Az autóipari logisztika számára a konnektivitás fogalma túllépett a hagyományos határain, ahol a digitális hálózatok az innováció és az együttműködés gerincévé váltak. Egyesek számára a konnektivitás fogalma egyszerűen a rendszerek összekapcsolását jelenti, de ez korlátozza a digitális hálózatokban rejlő valódi lehetőségek és az autóipari logisztika számára rejlő lehetőségek megértését. Az alkatrészgyártó Gestamp túllépett ezen. A Gestamp a hálózatok alkalmazásait a következő logikai lépésig fejlesztve alkalmazza a szövetkezett hálózatokat, ahol a különálló hálózatok vagy helyszínek megosztják az erőforrásokat. A globális, szövetkezett szoftverkeret koncepciója elsősorban az emberekről szól Diego Mallada szerint, aki az Automotive Logisticsnak adott videóinterjúban beszélt erről. Globális közösségeket hozunk létre - mondta. - Ezek a közösségek pedig az egyes technológiai területek szakértőiből állnak. E globális szövetségi hálózaton keresztül a Gestamp egy olyan világméretű digitális környezetet épít, ahol az összes operatív régió szakértői határok nélkül dolgoznak együtt. Egy vállalatnak például lehetnek olyan szakemberei Kínában, akiknek megvan a szakértelme ahhoz, hogy hozzájáruljanak a mobilalkalmazások létrehozásához. A hálózaton keresztül ezek a szakértők összekapcsolódnak a németországi, spanyolországi vagy potenciálisan bárhol máshol a világon lévő szakemberekkel. Mallada szerint a szövetkezett hálózat egyfajta nyílt forráskódú közösség alapját képezi, amely lehetővé teszi a például a Gestamp számára, hogy a szaktudás minden területén fokozza a globális átképzést. Ennek a nyílt forráskódú közösségnek az alkalmazási lehetőségei szinte végtelenek. Emellett lehetővé teszi a bensőséges tapasztalatszerzést és munkát az egész globális üzemünkben, mert végső soron az ipar 4.0 stratégia a világ összes üzemének átalakításáról szól. Ez az egyik oka annak is, hogy a Gestamp 2023-ban csatlakozott a Catena-X projekthez és elkötelezte magát a megbízható, biztonságos adatcsere mellett. A Gestamp és a Mallada számára a szövetségi hálózatok megvalósítása az autóipari logisztikában az emberek és a rendszerek fejlesztésének kulcsa. Adatminőség és szemantika a digitális hálózatokban A Gestampnak több mint 100 üzeme és számos hálózata van, így a felhasználható adatokból nincs hiány. A kérdés az, hogy hogyan történik ezeknek az adatoknak a rögzítése, értelmezése és végrehajtása az autóipari ellátási lánc menedzsment ipar 4.0 stratégiáinak javítása érdekében? Ahhoz, hogy a szövetkezett hálózat valóban megvalósulhasson, elengedhetetlen, hogy a Gestamp logisztikai adatai szabványosítottak és érthetőek legyenek az összes telephelyen. Az ellátási láncok adatminőségének és szabványosításának javítása kritikus fontosságú a globális autóipari ökoszisztéma szempontjából. Mallada rámutatott, hogy az adatok szabványosítása nem könnyű feladat, de a Gestamp proaktívan dolgozik saját megoldásainak kifejlesztésén. Logisztikai szempontból például a vállalati erőforrás-tervezés (ERP) adatai nem vehetők figyelembe a tárgyak internetére (IoT) vonatkozó adatok, a felhő vagy bármely ipari folyamat szempontjai rovására, amelyek közül sokan különböző protokollokat használnak. A Gestamp architektúrájának vannak olyan aspektusai is, amelyek valós idejűbbek, és közelebb működnek az ipari folyamatokhoz. - Különböző infrastruktúráink vannak - mondta -, így nem mindegyik van ugyanabban a fázisban. Ez azt jelenti, hogy az adatok szabványosítása a szemantikai homogenitás elérése érdekében minden rétegben megköveteli az ipari és adatkezelési szakértők együttműködését. A globális tóház modellje Egy másik kulcsfontosságú cél az adatok integrációjának és átláthatóságának további növelése a szélesebb ellátási láncban. Az interoperabilitást lehetővé tevő globális keretrendszer szoftvertervezéssel történő kiépítése mellett a Gestamp jelenleg egy globális tóház létrehozásán dolgozik az ellátási lánc adatai számára. Mallada szerint ez a struktúra egy Venn-diagramon helyezkedik el a Gestamp adatszolgáltató irodája - az egyik oldalon - és a Gestamp csapatai, például az infrastrukturális csapat, a másik oldalon. Ez a modell segít a Gestampnak az osztályok közötti belső adatcserében és a potenciális adatsilók megszüntetésében. - Így cserélünk adatokat az ellátási lánc többi tagjával is - közölte Mallada. - Az architektúra lehetővé teszi az ellátási lánc végponttól végpontig tartó ellenőrzését. Technikai szempontból általában nincs kapcsolat a valós idejű adatok és a késleltetett komponensek adatai között. Ez problémát jelenthet. A Gestamp azonban képes arra, hogy ezeket a nagyon nagy mennyiségű adatokat kötegelésben olvassa be, miközben robusztus adatkezelést és biztonságot valósít meg, lehetővé téve a digitális szinkronizációt, ami egy áramvonalas adatkörnyezetet eredményez - tette hozzá. Az adatokkal összefüggésben a kiberbiztonság is fókuszba kerül. Mallada szerint a kiberbiztonság központi szerepet játszik a Gestamp teljes stratégiájában, egy szétválasztott ellátási lánc számos kockázatot és elveszett lehetőséget rejt magában. A digitális ellátási lánchálózatokban a kiberbiztonsági kihívások egyre nagyobb gondot jelentenek. Erre is megoldás például a Catena X. - Az IoT-ből származó adatok, például a gépekről gyűjtött adatok a teljes ipari folyamatról alkotott szélesebb képet táplálják, ami aztán megerősíti az adatminőséget és a szélesebb logisztikai térképet. Az alkatrészek azonosítóját a teljes folyamban nyomon tudjuk követni - mondta el. Mesterséges intelligencia a hatékonyságért A modern autóipari logisztikában azonban nem beszélhetünk adatokról anélkül, hogy ne beszélnénk a mesterséges intelligenciáról (MI). Mallada szerint az MI-algoritmusok fejlesztésére fordított idő hetven-nyolcvan százalékát az adatok előkészítésére és minőségellenőrzésére fordítják, és a Gestamp ugyanazt a stratégiát alkalmazza az MI esetében, mint a szoftverfejlesztésnél. - Gépi tanulási műveleteket, technológiákat és mesterséges intelligencia-életciklusokat használunk, amelyeket aztán a termelési rendszerekbe implementálunk - fejtette ki a szakember. - Azt is szeretnénk, ha üzemeink képesek lennének tanulni azoktól, amelyek a világ más részein jobban teljesítenek, mint említettük, ezért tovább folytatjuk az MI-modellek és algoritmusok képzését, amelyek segíthetnek ebben. Az összekapcsolt ökoszisztéma, akárcsak egy természetes ökoszisztéma, nem statikus, így folyamatos fejlesztésre szorul. Mallada szerint fontos, hogy a rendszeren keresztül összekapcsolt közösségek folyamatosan cseréljenek adatokat.  

A tájékoztatás szerint az augusztus 7-12 között az Óbudai-szigeten tartott Sziget Fesztivál miatt augusztus 15-én 20 óráig lezárták a Budai alsó rakpart északi szakaszát a Mozaik utca és a bevásárlóközpont parkolója között, az Óbudai-szigetet pedig már korábban lezárták. A közleményben felhívták a figyelmet arra, hogy a Mozaik utca környékén a megszokottnál jóval több gyalogosra kell számítani, a Szentendrei úton pedig a délutáni és esti órákban a szokottnál erősebb forgalom várható. A BKK a fesztiválra érkezőknek a közösségi közlekedést ajánlja, szerdától augusztus 13-ig a H5-ös HÉV sűrűbben és éjjel-nappal jár a Batthyány tér és Aquincum, illetve Szentendre között. A 226-os autóbusz azonban rövidített útvonalon, a Nyugati pályaudvar és Aquincum között közlekedik, az Óbudai-szigetre nem tér be. A Sziget CityPass by Budapest Card karszalaggal idén is díjmentesen vehető igénybe a közösségi közlekedés a fővárosban, hétfőtől augusztus 15-ig a BKK a Filatorigát HÉV-állomáson ideiglenes értékesítési pontot is működtet - tették hozzá. A fesztivál gyalogos útvonalai a korábbi évekhez képest megváltoztak, az idei évtől a HÉV Szentlélek téri megállója közelében levő H-hídi bejáraton már gyalogosok és kerékpárosok sem mehetnek be a fesztiválterületre, a Sziget főbejárata csak a HÉV Filatorigáttól néhány perces sétára levő K-hídon közelíthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

WeChaten, a kínaiak Twitterén adott ki közleményt a Kínai Autógyártók Szövetsége (CAAM), melyben kifejezték mély kiábrándultságukat az Európai Unió által hozott új vámmal kapcsolatban. Állításuk szerint a kínai gyártók együttműködtek az Európai Bizottsággal a vizsgálatok során, de több tényt is ignoráltak és előre meghozott döntésekre hagyatkoztak. Legfeljebb 37,6%-os extra vámot szabott ki az Európai Bizottság a Kínából importált elektromos autókra, a már meglévő 10%-os alap import vámon felül, amely különböző mértékben vonatkozik az egyes gyártókra. Annak ellenére, hogy a döntés meghozta az EU, az állami befolyást vizsgáló tevékenységekből még további 4 hónap van hátra, ami alatt változtathatnak az EU döntésén, és intenzív egyeztetéseket várnak mindkét oldaltól. Eközben a SAIC (ami többek között az Európában rendkívül sikeres MG tulajdonosa is), meghallgatást kért az Európai Bizottságtól, miután megtudták, hogy őket a legmagasabb, 37,6%-os vámmal sújtották az erős állami befolyás miatt. Állításuk szerint: „Az Európai Bizottság nem vett figyelembe bizonyos információkat és a SAIC által benyújtott ellenérveket.” Úgyhogy most arra kérik Brüsszelt, hogy nyújták át számukra az összes, őket vizsgáló dokumentumot és bizonyítékot. Az új vámtarifa egyébként előnytelenül érinti az európai gyártókat is, amelyek erős kínai jelenléttel vagy háttérrel rendelkeznek. Például a BMW 20,8%-os extra adóval számolhat a Kínából importált autóinál, míg a Volvo 19,9%-kal számolhat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Renske Cox és Maarten van Pel nem ijedős, sőt, mindketten szeretik a kihívásokat és megszervezték különleges utazásukat. A kiválasztott autó egy 2021-es évjáratú Škoda, amivel semmi gond, ám némi nehezítést jelentett, hogy egy Enyaq, ami elektromos hajtású, sőt csak is akkumulátorról táplálkozik. Mindez egy európai túrán nem jelent gondot, de a holland pár ennél messzebbre ment a tervezésben: a 38 országot érintő, 38,6 ezer kilométeres túra Hollandiából Dél-Afrikába vezetett, majd vissza. Az öreg kontinensen még viszonylag tervezhetőek a töltéshelyek, ám villanyautós expedíciót szervezni Afrikába, az már tényleg kihívás, hiszen finoman szólva is ritkás az EV modelleket kiszolgáló hálózat. De Renske Cox és Maarten van Pel bátor és kreatív páros, vittek magukkal egy saját tervezésű és készítésű töltőállomást. Igaz, először otthon is kipróbálták a módszert, a telepített töltést, ami befért a csomagtartóba, ezért személyes cuccaikat a tetőbokszban szállították. A tágas Enyaq k 585 literes koffer részének köszönhetően volt bőven helye a hatvan összehajtogatható napelemnek és a speciális DC-DC töltőnek, ami a mobil szolár erőmű által megtermelt energiát minimális veszteséggel töltötte a kocsi akkumulátorát. Ezzel a módszerrel nyerték ki a napból az utazás során felhasznált 5500 kilowattóra 54 százalékát, így az egy évig tartó és közel negyvenezer kilométeres túra üzemanyagkötésgének több mint felét a napból lopták. Némi procedúrával járt a tankolás, hiszen minden nap egyszer ki kellett pakolni, összekötni a napelemeket, majd induláskor újra bepakolni a mobil erőművet. Igaz, ez nem a gyártók által ajánlott gyors-töltés, hiszen a napelemes rendszer elméleti teljesítménye 10,8 kW, de az egyéves túrán a holland párnak volt bőven ideje kivárni a a lassú akkutankolást. A tetőbokszon kívül a mindennapos táborozásra és nehéz terepre is felkészítették a gyárilag 188 mm-ees hasmagasságú Škodát, mely terepgumikat és megerősített felfüggesztést kapott. Volt még a felszerelésben kompresszor, hordozható generátor és indukciós főzőlap, így otthonosan tették meg a hatalmas távot, amit hibátlanul teljesített a 4,65 méter hosszú, 2,77 méteres tengelytávú és 2011 kg menetkész tömegű Enyaq, aminek egy töltéssel a WLTP/City hatótávolsága 700/542 km. Úgy látszik a márka nem csak a vevőket vonzza, hanem a kihívást szerető fiatalokat is, hiszen így született a Škoda pályázatának győztese, az Afriq, mely az ínséges helyeken vizet is előállít. A VW konszernhez tartozó cseh márka 2013-ban indította útjára gyakornoki tanulmányautó-programját, melynek keretében készült már városi mini, négy roadster, két pickup és egy sportkupé, nyolcadik darabként pedig rali autót kreáltak az egyetemisták. Voltak végzősök, akik nem elégedtek meg a népszerű Kamiq átformálásával, műanyag idomok és LED fényszórók felszerelésével, hanem tartalmilag is ütőset dobtak. A Kamiq tereprali-változata a korábbi tanulmánymodelleknél jóval több időt és munkát igényelt, mert a karosszéria merevségének növeléséhez a hátsó ajtókat a bukókerethez hegesztették. Megnövelték a kerékdobokat és lökhárítókat, megerősítették az Afriq futóművét, 16 colos abroncsokat szereltek a Dotz 4×4 Offorad felnikre, hátsó légterelője és motorháztetejének gyors-rögzítője a Škoda Fabia Rally2 versenyautóról származik, ahogy a műszerfal, a hatpontos biztonsági övvel szerelt két versenyülés is. Kidobták a Kamiq kormányát, helyére légzsák nélküli versenyváltozat került. A 25 gyakornok a gyár mérnökeinek segítségével négy hónap alatt kétezer munkaórával építette meg a teljesen működőképes autót, melynek elkészítésében a Škoda Motorsport műhely tanácsokkal és eszközökkel is segítette a diákokat: kabinkamerákat és belső kommunikációs rádót adtak a projekthez. Az Afriq nem csak az alapul szolgáló Kamiq és a rali Fabia rokona: Škoda Octáviából származik négyhengeres, két literes, 190 lóerős teljesítményű, 230 newtonméteres nyomatékú benzinmotorja, hétfokozatú DSG váltója és összkerékhajtása. Igazán eredeti ötletet is beleépítettek: a sivatagi versenyre felkészített autó csomagterébe, a pótkerék mellé egy mini vízgyártó-berendezést szereltek, amivel naponta 20 liternyi ivóvíz állítható elő a légkör páratartalmából. A Škoda Afriq hátsó üléseinek helyére beépített Watergen frissvíz-gyártó 42 technikai és tudományos szabadalommal védett rendszer, melyet 2009-ben kezdtek fejleszteni. Ahogy elődei, ez a modell is a Mlada Boleslav-i Škoda Múzeumba kerül, ott parkol már az 1970-es 120 pickup, az 1975-ös BUGGY Type 736-os, valamin az újkori egyetemisták modelljei: a 2014-es Citijet, mely a széria Citigo kétüléses változata, majd a Fabia alapokra épített Funstar pickup, a Rapid Spaceback-ből faragott Atero, az elektromos Element, a Karoq suv modellből kreált Sunroq, a Kodiaqból alakított Mountiaq, a Scala bázisú Slavia és az idei Afriq. GoSun Még véget sem ért az elektromos Škoda túra, amikor a GoSun piacra dobta a tetőbokszból harmonikaszerűen kihajtogatható 1200 W teljesítményű napelemet. A cég állítása szerint a 32 kilogrammos szolártöltőt két ember 20 perc alatt összerakhatja és nagyjából 15-30 kilométernyi hatótávot képes termelni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!