Idén ünnepli 60. születésnapját a Lamborghini Miura, az olasz sportkocsigyártás egyik ikonikus képviselője.  Az 1960-as évek elején Modenában és környékén hemzsegtek sportkocsi-készítő manufaktúrák és az ahhoz kapcsolódó szakemberek: formatervezők, mérnökök, karosszérialakatosok és mások. Ezek közül sokan egyik vállalattól a másikhoz vándoroltak, mindenütt gyarapították tapasztalataikat és műszaki ismereteiket, és így létrehoztak egy közös ötletekből álló hálózatot, amely alapvető fontosságúnak bizonyult a modern szuperautó megszületésében. Bár sokan úgy tartják, hogy Ferruccio Lamborghini, aki leginkább traktorjairól volt ismert szemtől szembe kritizálta Ferrari egyik sportkocsiját, amire a hirtelen haragú Enzo Ferrari becsmérlő megjegyzéssel vágott vissza, s ez sarkallta Lamborghinit arra, hogy saját autót készítsen az igazság ennél valószínűleg árnyaltabb: „Megvettem néhányat a leghíresebb gran turismo autók közül” – mesélte később –, „és mindegyikben találtam hibákat. Túl melegek, kényelmetlenek, nem elég gyorsak vagy nem tökéletesen kidolgozottak. Én egy hibátlan GT autót akartam gyártani… egy tökéletes autót.” 1963. májusában, tanácsadói figyelmeztetése ellenére Ferruccio megalapította az Automobili Lamborghini vállalatot, majd Sant’Agata Bolognese mezőin rekordidő alatt épített egy gyárat, és kifejlesztette a kifinomult 350 GTV modellt. A legfontosabb azonban az volt, hogy felvett két mérnököt, akik döntő szerepet játszottak a Miura fejlesztésében: Gianpaolo Dallara-t, majd nem sokkal később Paolo Stanzani-t. Még egy személyt meg kell említeni: Giotto Bizzarrinit. Ő 1961-ig az Alfa Romeo és a Ferrari vállalatoknál szerzett tapasztalatokat, ahol az összes fontosabb motort ő tervezte, majd Livornóban tanácsadó céget alapított. Ferruccio Lamborghini megbízta őt egy V12-es motor tervezésével, szigorú feltételekkel: ha a motor nem felel meg a specifikációknak, nem kap pénzt! Az eredmény egy csodálatos 3.9 literes tizenkét hengeres motor lett, amelyet először a 350 GTV-be szereltek be, majd később keresztben a Miura farába. A Lamborghini nyerő csapata: Ferruccio Lamborghini (jobb oldalt) saját üzemében; Bob Wallace; Paolo Stanzani; Gianpaolo Dallara, Giotto Bizzarini   A 350 GTV prototípust követően 1964-re elkészült az első sorozatgyártású Lamborghini, amelybe a Bizzarrini-féle V12-es motor Stanzani által átalakított 3.5-literes változata került. Ez lett a 350 GT, amelyből 152 darab készült. Az első sorozatgyártású Lamborghini, a 350 GT Sok kortársától eltérően Ferruccio távoltartotta magát a versenypályáktól, amely rendkívül frusztrálta a műszaki igazgatóként tevékenykedő Dallarát. Idegességében egy versenyképes autót tervezett meg egy olyan időszakban, amikor még minden közúti sportautó orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt annak – bár Ferrari híresen figyelmeztetett arra, hogy „ne tegyük a szekeret a ló elé”. Dallara mellett Stanzani és egy új-zélandi tesztpilóta, Bob Wallace vett részt az új típus fejlesztésében. Bizzarrini 3.9-literes V12-es motorja igazi mestermű volt négy vezérműtengellyel, hét csapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL 3L porlasztóval. A motort az újdonság hátsó tengelye elé keresztben építették be. A belső prezentáción Ferruccio Lamborghini azonnal felismerte az ötletben rejlő potenciált, és zöld utat adott fejlesztésnek.   1965. november 3-án, a torinói autókiállításon a Lamborghini bemutatta az első működőképes alvázat. Soha korábban és azóta sem keltett ilyen figyelmet egy csupasz alváz. A mindössze 0,8 milliméter falvastagságú, számos lyukkal ellátott váz súlya mindössze 120 kilogramm volt. A kitüremkedő négy fehér kipufogócső is azonnal felkeltette a látogatók figyelmét. Ez a Sant'Agata Bolognese-i fiatal sportautó-márka erejének demonstrációja és radikális gesztusa volt. Több tervezőiroda is felajánlotta segítségét az alváz burkolatának saját elképzeléseik szerinti kialakításában. De a Lamborghini habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone a kiállítás vége felé jelent meg a Lamborghini standján. Ő volt az utolsó karosszériaépítő, aki ott járt. Bertone megvizsgálta a kiállított karosszériát, és magabiztosan kijelentette Ferruccio Lamborghini számára, hogy stúdiója megtervezi „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”. Ekkor lépett be a történetbe Marcello Gandini, a Miura-mítosz megalkotásának központi alakja. Rendkívüli műszaki ismeretekkel rendelkező tervezőként 1965-ben szabadúszóként csatlakozott a Bertone-hoz, majd Giugiaro távozása után 1965-ben állandó alkalmazottá lépett elő, és tizennégy évig maradt a cégnél. Gandini volt az aki szinte teljesen szabad kezet kapott, hogy alig három hónap leforgása alatt egy működőképes prototípust prezentáljon! Az 1966-os Genfi Autószalon sztárja, az új Lamborghini Miura a Bertone standján debütált. 1966 márciusában, a Genfi Autószalonon, a Bertone stand központi látványossága a Miura névre keresztelt sportkocsi volt, amely új fejezetet nyitott a sportkocsik történetében. Egyik napról a másikra minden más sportautó elavultnak hatott. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyeloszlást, és olyan vezetési élményt nyújtott, amely akkoriban páratlan volt. A Miura az autóipart egy új teljesítmény- és formatervezési dimenzióba emelte, és ezzel kiérdemelte a „szupersportkocsi” címet. Gandini szándékának megfelelően az autó lélegzetelállító hatást gyakorolt a közönségre.   Ez volt az első Lamborghini, amelynek neve bikákhoz kapcsolódott: a Miura egy spanyol tenyésztő, Don Eduardo Miura Fernández által tenyésztett erőteljes bikafajta volt. A Lamborghini évtizedeken át megtartotta ezt a szokását, például az Espada, az Islero, majd később a Murciélago esetében is.   Muszáj az autó külsejéről is lelkendezni kicsit, amely egyszerre volt lapos, széles, elegáns és agresszív. A versenyautók ihlette Miura úgy nézett ki, mint egy támadásra kész ragadozó. Az autó teljes magassága alig haladta meg az egy métert! A feltűnő, „szempillákkal” ellátott felnyíló fényszórók és a nagyméretű légbeömlők jellemezik a mai napig időtálló megjelenést. A V12-es motor levegőellátását a ajtók mögötti és alatti légbeömlők biztosították. A fekete rácsokat burkolatként használták a további szellőzés biztosítására, amely egyben egy erőteljes designtrendet is megteremtett. Szintén sok követőre talált a króm díszítés helyett használt fekete eloxált díszítés és a motor-sebességváltó elrendezés is. A Miura nemcsak alacsony volt, hanem kompakt is: a középmotoros elrendezésnek köszönhetően 4,36 méter volt a teljes hossza.   Ahogy egy szupersportkocsihoz illik, a Lamborghini Miura vezetése kompromisszumok nélküli élmény volt. Szervokormány és elektronikus segédrendszerek nélkül, közvetlen mechanikus visszacsatolással még ma is teljes koncentrációt igényel a vezetőktől. Ugyanakkor a sofőrt hamisítatlan, érzelmekkel teli vezetési élménnyel jutalmazza. A V12 bőséges teljesítményt és félreérthetetlen hangot biztosít, amelyet ma is a mércének tekintenek. A futómű acél vázszerkezetből áll, amely szorosan összeköti a motort és a felfüggesztést. Ez a kompakt kialakítás teszi lehetővé az ikonikus dizájnt és a kivételes úttartást. Az első és hátsó kettős lengőkarok és tekercsrugók sportos, szilárd és precíz kezelhetőséget biztosítanak. A hivatalos adatok szerint 1966 és 1973 között 763 darab Lamborghini Miura készült. Az első példányt 1966. december 29-én szállították ki Milánóba, majd az első évben további 107 autó állt kerekekre. 1968-ra a Lamborghini már 184 Miura modellt adott el, ami átlagosan heti négy autót jelentett. Ez kivételes eredmény volt a korabeli nagy teljesítményű szuperautók esetében. Persze mivel olasz autóról van szó, ezért a gyártási darabszámmal érdemes óvatosan bánni. Például a kísérleti járművek, - beleértve a 0502 alvázszámú prototípust, amely elkápráztatta a világot Genfben - nem szerepelnek a hivatalos statisztikában. Ide sorolható az 1968-as Miura Roadster is, a Carrozzeria Bertone egyedi alkotása. Továbbá Amerikába és a Közel-Keletre is készültek speciális modellek, amelyeket a források néha külön számolnak. Az egyedi Miura roadster A Miura örökségének megünneplésére a Lamborghini 2006-ban, a modell 40. születésnapján mutatta be a Miura Concept nevű tanulmányautót. A Genfi Autószalonon bemutatott showjárművel tiszelgett a gyár az autótörténelem egyik legbefolyásosabb szupersportkocsija előtt. A Walter De Silva által tervezett Miura Concept a retro stílust szándékosan elkerülve, kortárs nyelven értelmezte újra az eredeti modell lapos sziluettjét és arányait. Pusztán formatervként született, így inkább koncepció maradt, mint gyártási javaslat.    

A modern autók tele vannak légzsákokkal, szenzorokkal és vezetéstámogató rendszerekkel, miközben a legkisebb utasok biztonsága gyakran egy rosszul meghúzott hevederen bukik el. A francia OURSE vizsgálat brutális őszinteséggel mutatja meg: a gyermekülés önmagában nem véd – csak akkor, ha helyesen használják. A friss nemzetközi elemzés egy olyan problémára világít rá, amelyről ritkán beszélünk nyíltan. Franciaországban, ahol a közlekedésbiztonság régóta kiemelt szakpolitikai terület, 2024-ben 46 gyermek halt meg közúti balesetben, közülük minden második autó utasaként. A szám önmagában is sokkoló, de a részletek még inkább azok. Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads, vagyis Gyermekek közúti biztonságának megfigyelése) vizsgálat során 301, tíz év alatti gyermek rögzítését figyelték meg valós forgalmi környezetben. Az eredmény első ránézésre megnyugtató: a gyerekek 89 százaléka valóban gyermekülésben utazott. A megnyugvás azonban itt véget is ér, mert 62 százalékuk esetében a rögzítés hibás volt. Nem apró formai eltérésekről van szó, hanem olyan hibákról, amelyek egy ütközésnél drámaian növelik a súlyos sérülés vagy a halál kockázatát. A kutatás szerint a leggyakoribb problémát a rosszul beállított belső hevederek, a laza vagy csavart biztonsági övek, valamint az ISOFIX rendszer helytelen használata jelentette. Különösen kritikus elemnek bizonyult a Top Tether, az ISOFIX felső rögzítési pontja, amelynek hiánya vagy lazasága frontális ütközésnél az ülés előrebillenéséhez vezethet. Ez a mozgás centiméterekben mérhető – de ezek a centiméterek döntik el, hogy egy gyermek feje eléri-e az első ülést vagy sem. Az ISOFIX egy szabványos gyermekülés-rögzítési rendszer, amely az ülést közvetlenül az autó karosszériájához kapcsolja. A rendszer harmadik eleme a Top Tether, egy felső heveder, amely megakadályozza, hogy frontális ütközésnél az ülés előrebillenjen. Ha ez a heveder hiányzik, laza vagy rossz pontra van rögzítve, a gyermek fejére és nyakára jutó terhelés drámaian megnő. Az ISOFIX és a Top Tether rögítésének helyesd módja (kép: monsiegeautobebe.fr) A legaggasztóbb megállapítás mégsem technikai, hanem pszichológiai. A megkérdezett szülők 78 százaléka meg volt győződve arról, hogy gyermeke megfelelően van rögzítve, miközben az esetek 59 százalékában tényleges veszélyhelyzet állt fenn. Vagyis a probléma nem a felelőtlenség, hanem a láthatatlan tudáshiány és a hamis biztonságérzet. A 2021 és 2023 közötti halálos balesetek elemzése ezt tovább erősíti. Az elhunyt gyermekek 46 százaléka nem megfelelő vagy nem az életkorának megfelelő rögzítőeszközt használt, és a szakértők szerint minden második gyermek sérülése enyhébb lehetett volna, ha az ülés és a rögzítés szabályos. Ez az a pont, ahol a közlekedésbiztonság már nem technológiai kérdés, hanem társadalmi felelősség. Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads) egy francia, valós környezetben végzett terepkutatás, amely nem laboratóriumi töréstesztekre, hanem a mindennapi gyakorlatra fókuszált. A vizsgálatot a Prévention Routière vezette, a CEESAR és a LAB szakmai közreműködésével. Az eredményeket európai szinten is irányadónak tekinti a European Transport Safety Council, mivel ritkán látott részletességgel mutatják meg, hogyan vész el a biztonság a hétköznapokban. A Prévention Routière (Közlekedésbiztonsági Megelőzési Szövetség) Franciaország egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági civil szervezete. Oktatási programokkal, szemléletformáló kampányokkal és gyakorlati kutatásokkal dolgozik a közúti balesetek megelőzésén, kiemelt figyelmet fordítva a gyermekek védelmére. A CEESAR (Európai Közlekedésbiztonsági és Kockázatelemzési Kutatóközpont) egy független kutatóintézet, amely járműbiztonsági, balesetelemzési és kockázatértékelési vizsgálatokat végez. Munkája mérnöki és adatalapú hátteret biztosít a közlekedésbiztonsági döntésekhez. A LAB – Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique (Balesetkutatási és Biomechanikai Laboratórium) az ütközések során fellépő erőhatásokat és sérülési mechanizmusokat elemzi. A gyermekülések és rögzítőrendszerek hatékonyságát biomechanikai szempontból vizsgálja, vagyis azt, mi történik a gyermek testével egy baleset pillanataiban. A francia adatok azért különösen nyugtalanítóak, mert egy fejlett, erős közlekedésbiztonsági kultúrával rendelkező országból érkeznek. Ha ott a gyerekek közel kétharmada hibásan van rögzítve, nincs okunk feltételezni, hogy Magyarországon jobb lenne a helyzet. A hazai közlekedésbiztonsági viták gyakran a sebességről, a büntetésekről vagy az infrastruktúráról szólnak, miközben a gyermekutas-védelem a gyakorlatban marad ellenőrizetlen. Ez a téma szorosan illeszkedik a Vision Zero szemlélethez: a rendszernek kell hibabiztosnak lennie, különösen ott, ahol a legvédtelenebbekről van szó. Az OURSE vizsgálat tanulságai egy szélesebb európai mintába illeszkednek. Ahogyan a „30 km/óra: Európa fékez – Róma lépett, Bologna bizonyított” című Autószektor-cikk is rámutat, a közlekedésbiztonsági fordulat sokszor apró, de következetes lépésekből áll. Ugyanez jelenik meg a „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” elemzésben, ahol a szabályozás és a használati kultúra közti szakadék kerül fókuszba. A brit példát bemutató „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” pedig azt mutatja meg, hogy rendszerszintű beavatkozás nélkül nincs tartós eredmény. A gyermekülések helyes használata pontosan ilyen „láthatatlan” rendszerelem: nem látványos, nem politikailag hangos, mégis életeket ment. Forrás: ETSC / Prévention Routière / OURSE vizsgálat (2026.01.22.) Nyitókép: ETSC  

Bár úgy tűnik, hogy a piac soha nem volt még ennyire telítve városi terepjárókkal, most egy szuper kompakt SUV kerül forgalomba. A Suzuki S-Presso egy olyan jármű, amely összhangban van azzal a funkcionalitással, amit például már a Suzuki Ignis esetében láttunk, de ezt jóval alacsonyabb listaáron lehet majd megvenni. Ne várjon luxust vagy futurisztikus megoldásokat: itt minden egy olyan filozófia körül forog, amely pragmatikus megközelítéssel a könnyedséget, az egyszerűséget és a hatékonyságot helyezi a középpontba. A városi közlekedésre szabott, mindössze 3,57 méter hosszú, 770 kg-os pehelysúlyú autóban 5 utasnak van hely. A csomagtartó nem túl nagy, 239 literes, de a mindennapi feladatokhoz ez éppen elegendő. Az autót egy 1,0 literes háromhengeres motor hajtja, amely 67 lóerő és 89 Nm nyomaték leadására képes. És ami még nagyon vonzóvá teszi ezt a Suzukit, az a fogyasztás: kevesebb, mint 5 liter üzemanyag elegendő 100 kilométer megtételéhez. Ez a szuper kompakt SUV egyelőre sajnos Európában még nem elérhető, jelenleg Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában értékesítik, de ha eljut hozzánk is, várhatóan kedvező áron lehet majd megvenni, ugyanis most az értékesítési területeken a különféle promóciókkal együtt kevesebb, mint 7600 euróba kerül. Forrás: auto.everyeye.it, motori.it  

Az amerikai International Harvester a '60-as és '70-es évek Amerikájának egyik ismert márkája volt, nem csak mezőgazdasági berkekben, hanem az autóiparban is. A '80-as évekre azonban már nem tudták tartani az iramot a Ford-GM-Chrysler Nagy Hármasával és csődöt jelentettek. Ikonikus Scout modelljük megmaradt a köztudatban, mint a Broncót is megelőző off-road, szabadidőautó. Azonban néhány éve a Volkswagen meglepő bejelntést tett: életre hívják a modellnevet, mégpedig egy teljesen új almárkaként a német gyártó csoportjának zászlaja alatt. A két modellel - egy SUV-vel és egy pickuppal, természetesen - induló márkát nagyon várják, azonban a fanoknak még egy picit hosszabb lesz ez a várakozás, mivel a német Der Spiegel magazin szerint egy teljes évvel tolni kell a bemutatót, egészen 2028-ig. Okként "technikai problémákat" neveztek meg. Mind a Terra pickup és a Traveler SUV elérhető lesz tisztán elektromos EV-ként és hibrid EREV-ként is, és bár először a teljesen elektromos modellekre helyezte a hangsúlyt, a piac reakcióját látva a Volkswagen végül a benzines modelleket fogja először piacra dobni. A jelentés szerint épp ez okozza a problémát. A Volkswagen és a Scout együttműködésében áll a Riviannel, akik bár vetélytársak a szegmensben, mégis besegítenek az elektromos autók szoftveres részében. És bár a Rivian csak elektromos autókat fejleszt, a konfiguráció jó lehet az EV modellekhez, az EREV-k esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Emiatt a Volkswagen porjektje némi csúszással kell, hogy számoljon. Mindeközben a cég Cariad nevű divíziója lépett a Rivian fejlesztőinek helyébe, azonban az a hír járja, hogy ez a csapat nem annyira tehetséges, mint a riválisé. A Volskwagen nem erősítette meg a híresztelésket, de kívülről hihetőnek tűnik a dolog. A Porsche 911 T-Hybrid modelljei voltak az elsők, amelyek a Rivian technológiáját alkalmazták és a mérnökök szerint nem kevés fejtörést okozott, mire teljesen adaptálni tudták a saját modelljeikbe, amelyekben belső égésű motor is került. A Der Spiegel szerint a Terra és a Traveler nem mindennapi dizájnja is nehezíti a dolgot, mivel eredetileg csak elektromos modellnek szánták őket és nem számoltak benzines hajtással, így amikor azt később be kellett suvasztani a kasztniba, nem kevés verejték árán sikerült csak. Azaz a modellek farmotorosok. De nem csak maga a motorblokk kellett, hogy elférjen, a hűtésnek, a kipufogórendszernek és a benzintanknak is helyet kellett találni hátul. Mindezek felett egy benzines motor nem könnyű, így a súlyelosztást is kellett okoskodni valahogy. És mivel ez befolyásolja a pickup terhelhetőségét, vagy azt, hogy az SUV-t mivel lehet megpakolni, rengeteg erőforrás ment el arra is, hogy ezt újra kibalanszolják. És a nagy súly miatt természetesen a vontatott, vagy pakolt csomagok össztömegéből kellett elvenni, holott az EREV modellek lényege az volt, hogy nagyobb súlyokat is lehessen vontatni velük, miközben nagyjából környezetbarátabbak és csak néha-néha kell megállni egy gyors tankolásra, mivel lényegük, hogy növeljék a hatótávot. Emellett pedig egy teljesen új márkának saját gyártósorra és főhadiszállásra is szüksége van, amely szintén nem kétfilléres beruházás. Az időzítés pedig nem a legjobb. A 2025-ös év erősen megrendítette a Volkswagen Csoportot, főleg az amerikai vámok, amelyek erősen nehezítették az Audi és Porsche modellek importját az Egyesült Államokba. Oliver Blume vezérigazgató pedig csakis a büdzsé nyirbálásával tudta valamennyire visszabillenteni a mérleg serpenyőjét. A Scout gyára, amelyet már fel is szereltek minden szükséges géppel, 250 ezer modell gyártására alkalmas, amely sokkal több, mint a márka előrejelzett kapacitása. Ezért a Csoporton belül felmerül a kérdés, hogy miért éppen ez a márka kapja a pénzeket. Képek forrása: Scout