A cikksorozat első része itt, a második itt olvasható. Visszatér az öthengeres az Audi TT RS-ben A 2009-es Genfi Autószalonon tért vissza az öthengeres motor a TT RS-ben 2009-ben – 30 évvel az első öthengeres turbófeltöltős benzinmotor bemutatkozása után – jött el a nagy visszatérés ideje az Audi öthengerese számára: a Győrben készülő sportkupé, a TT csúcsváltozatában, az RS-ben jelent meg az új, 2,5 literes, turbós erőforrás, amely 340 lóerő és 450 Nm leadására volt képes, természetesen összkerékhajtáson keresztül. Bár a Haldex-kuplungos Quattro-rendszer nem volt olyan igényes, mint a hosszmotoros Audik torsenes Quattro-hajtása, de így is hatékonyan vitte le az aszfaltra az extrém motorerőt. Az első TT RS esetében a hétfokozatú duplakuplungos S-tronic váltó még feláras volt, alapáron hatfokozatú kézi váltó járt. 2011-ben került be az öthengeres az RS 3 Sportback modellbe, ez lett a legerősebb összkerekes hot hatch Nem sokkal később az RS 3 Sportbackben is megjelent az új öthengeres, ezzel kora egyik legerősebb hot hatch modelljévé vált a kompakt Audi. A 2012-ben bemutatott TT RS Plus-ban a teljesítmény 360 lóerőre emelkedett. 2013-ban a 310 lóerős RS Q3 lett az első kompakt sport SUV, amely új piaci szegmenst alapított, aztán 2015-től ebben a modellben is 340 lóerőre nőtt az öthengeres teljesítménye. A 2016-os RS Q3 Performance-ban már 367 lóerőt adott le az öthengeres 2016-ban jelent meg az öthengeres új, könnyebb és erősebb változata. A könnyűszerkezetes építési megoldásoknak, a csökkentett belső súrlódásnak és a javított teljesítményleadásnak köszönhetően a mérnökök 17 százalékkal nagyobb teljesítményt hoztak ki változatlan, 2480 köbcentis lökettérfogatból: 400 lóerő és 480 Nm lett a módosítások eredménye. 2021 óta az Audi RS 3 a 2,5 literes TFSI módosított változatával van felszerelve, amitől javult a súlyelosztása, a gyorsulása, és a végsebessége is. Ez a motor lehetővé teszi a kompakt hot hatch számára, hogy 3,8 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, és – opcionálisan – elérje a 280 km/h-s végsebességet. Sőt, az RS Dinamikus Csomaggal (kerámia fékekkel) a végsebessége akár 290 km/h is lehet. Az alsó-középkategóriában elképesztőnek számító menetteljesítmények annak is köszönhetők, hogy ebben a modellben az öthengeres nyomatéka 500 Nm-re nőtt, és már 2250-es fordulatszámtól rendelkezésre áll. Az RS 3-asból négy és ötajtós is létezik A 400 lóerős maximális teljesítmény pedig szintén hamarabb, már 5600-as fordulatszámtól elérhető, és széles tartományban, egészen 7000-es fordulatszámig megmarad. Az új motorvezérlő egység a hajtáslánc összes komponensének gyorsabb összekapcsolódását is biztosította (beleértve az új, nyomatékvektorozásra képes hátsó differenciálművet), új szintre emelve a menetdinamikát. A hangzás hangulatos és összetéveszthetetlen A könnyítések után kb. 160 kilót nyom a 2.5 TFSI Az öthengeres rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt. Jellegzetes, rekedtes hangját a hengerek páratlan száma és az egyedi gyújtási sorrend (1-2-4-5-3) hozza létre, amely a szomszédos és távolabbi hengerpárok között 144 fokos főtengely-forgási intervallummal váltakozik. A kipufogócsonk geometriája is hozzájárul az egyedi hangzáshoz, mivel a kipufogószelepek és a turbófeltöltő között eltérő a kipufogógáz áramlási ideje. A 2021-ben a harmadik generációs RS 3 Sportback és a második generációs RS 3 Limousine modellekben bevezetett, teljesen változtatható kipufogószelep-vezérlés megnövelte a hangspektrumot. A szelepek a kiválasztott üzemmódtól függően különböző köztes helyzeteket vesznek fel: a Dynamic, RS Performance és RS Torque Rear üzemmódokban lényegesen korábban nyílnak, mint más vezetési módokban – az összetéveszthetetlen hangkarakterisztika még hangsúlyosabbá válik. Az öthengeres motor nyújtotta élményt az opcionális RS sport kipufogórendszer is fokozhatja, amely még sportosabb hangzást produkál. Modern technológia A 2023-ig gyártott harmadik generációs TT-ben a csúcsmotor volt az öthengeres A TFSI rövidítés a turbófeltöltést és a közvetlen befecskendezést jelenti. Az öthengeres mai változata kettős befecskendezést használ – a szívócsonkban és az égéstérben –, valamint az Audi „valvelift” rendszerét a kipufogószelepek változtatható vezérléséhez. Ez lehetővé teszi az üzemanyag/levegő keverék pontosabb szabályozását, ami optimális teljesítményleadást eredményez csökkentett kisebb fogyasztás mellett. Az öthengeres motorban az üzemanyagot 250 bar nyomáson fecskendezik be a hengerekbe; a nagyméretű turbófeltöltő maximum 1,5 bar (relatív)/2,5 bar (abszolút) töltőnyomást generál. A hengerfej, a csapágyak, a dugattyúk és a főtengely rendkívül tartósak. Számos motoralkatrész könnyűfémből készül, ami előnyös a reagálóképesség és a pörgősség szempontjából. Egy mai öthengeres Audi-motor összesen csak kb. 160 kilogrammot nyom, és kevesebb mint 50 centiméteres hosszúságával rendkívül kompakt is. Ezáltal a hosszú löketű motor (furat: 82,5 mm, löket 92,8 mm) tökéletesen alkalmas keresztirányú beépítésre az MQB platformra épülő modellekben (állítólag hamarosan a VW Golf R utolsó, limitált szériája is megkapja). A 2.5 TFSI forgattyúsháza alumíniumból készül, ami jelentősen csökkenti a súlyát a korábbi szürkeöntvényhez képest. Üreges a főtengely, ami szintén hozzájárul az alacsony tömeghez. Mivel egy tömör főtengelyhez képest így kisebb tömeget kell forgatni, javult a motor gázreakciója. Az Audi máshol is használ könnyű anyagokat, például magnéziumot az olajteknő fedeléhez és alumíniumot a szíjfeszítő tárcsákhoz. Széleskörű intézkedések csökkentik a belső súrlódást, a kopást és az üzemanyag-fogyasztást, ezáltal optimalizálva a teljesítményt. Ilyenek például a plazmabevonatú hengerperselyek és az alumínium dugattyúk aljában található speciális olajcsatornák a hűtés javítása érdekében. Az innovatív hőmenedzsment, amely kapcsolható hűtőfolyadék-szivattyúval működik, szintén csökkenti a súrlódást és az üzemanyag-fogyasztást: a hidegindítás utáni rövid bemelegedési fázisban a kapcsolható vízszivattyú nem keringteti a hűtőfolyadékot a hengerfejben, így a modern öthengeres gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletét. A speciális alumínium olajszivattyú szintén hozzájárul a hatékonyság növeléséhez, mivel az olajnyomást a mindenkori igényekhez igazítja, míg a kipufogó oldalon található Audi szelepemelési rendszer a szelepnyitás időtartamát két fokozatban változtatja a terhelés és a sebesség függvényében: mérsékelt fogyasztásra törekszik alacsony és részleges terhelésnél, valamint közvetlen reakciókészségre és kiváló gyorsulásra teljes terhelésnél. Kézi összeszerelés Magyarországon Az öthengeres Audi-motort (amelyet a Cupra Formentor VZ5 is megkap) a győri gyárban, az úgynevezett Bock-összeszerelő üzemben gyártják, amely több mint 1000 négyzetméteren terül el. Magasan képzett szakemberek kézzel, robotok használata nélkül szerelik össze a 2.5 TFSI-ket összesen 21 állomáson. A kulcsfontosságú alkatrészeket, mint például a hajtókarokat és a hengerforgattyúsházat, beleértve a hengerperselyek plazmabevonatát is, külön gyártják egy speciális gyártóterületen, szintén Győrben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A gyártás elindítása a két vállalat között létrejött szerződéses gyártási megállapodás eredménye, amelynek keretében dízel- és elektromos kialakítású modellek készülnek majd Steyrben. A projekt kezdeti fázisában az összeszerelés SKD-módszerrel, vagyis moduláris egységekből történik, de a gyártókapacitás növekedésével CKD-szintre, vagyis alkatrészenkénti összeserelésre bővül a folyamat, ami már a fülkék gyártását és a festést is magában foglalja. A vállalat emellett munkaerő-bővítést tervez, ahogy nő a gyártás volumene. A kínai Sinotruk vállalat története 1960-ban kezdődött az első kínai nehézteherautó, a Huanghe JN150 gyártásával. Az évek során egyre több nemzetközi technológiai együttműködés követte ezt: a vállalalt Roman teherautókat szerelt össze, majd 2003-ban a Volvóval alakított vegyesvállalatot, 2009-től pedig a MAN-nel kezdődött együttműködés motorok, alvázak és felfüggesztés gyártására. A Sinotruk és a Steyr együttműködése régmúltra nyúlik vissza. A Steyr 91 technológiát már 1983-ban bevezették Kínában, és ez nagyban hozzájárult a kínai tehergépjármű-ipar fejlődéséhez. A Steyr városában működő gyár több mint százéves múltra tekint vissza, 1914-es alapítása óta meghatározó szereplője az osztrák járműiparnak. A vállalat 2021 óta Steyr Automotive néven működik, és az elmúlt években több nemzetközi ügyfél – köztük Palfinger, SuperPanther és most már a Sinotruk – számára is végez szerződéses gyártást. A Sinotruk európai megjelenése új szakaszt jelent a kínai teherautógyártók terjeszkedésében, de nem egyedülálló jelenség. A nehéz teherautókat fejlesztő Windrose Technology például már bejelentette első európai gyárának megnyitását Belgiumban, ahol a tervek szerint 2027-re évi tízezer elektromos teherautó készül majd. Más kínai gyártók – köztük a Shacman, FAW és Foton – is aktívan építik európai jelenlétüket, ám saját gyártóegységgel egyelőre nem rendelkeznek

Fotó: Google Gemini MI Közölte, a benzin esetében a védett ár 595, a gázolaj esetében 615 forint literenként, e fölé nem mehetnek a kiskereskedelmi árak. "Az állami tartalékkészleteket felszabadítjuk, és ezzel biztosítjuk az ellátást" - mondta a miniszterelnök. A védett ár csak a magyar rendszámmal és magyar forgalmival rendelkező gépjárművekre vonatkozik. A magánszemélyek mellett kiterjesztjük a mezőgazdászokra, a fuvarozókra és a vállalkozókra is. A védett ár ma éjfélkor életbe lép - mondta a kormányfő. Orbán Viktor a döntést azzal indokolta, hogy a háború és az ukrán olajblokád következtében sajnos Magyarországot is elérte a nemzetközi olajárrobbanás. Az üzemanyagárak egész Európában meredeken emelkedni kezdtek, "ezért a kormány mai ülésén azt a döntést hoztuk, hogy a magyar családokat, a magyar vállalkozókat és a magyar gazdákat meg fogjuk védeni" - jelentette ki a kormányfő. MTI  

Tavaly 229 csapat, azaz 458 tanuló mérte össze tudását az ország minden szegletéből. Az idei tanévben ezt a jelentkezői létszámot sikerült növelni, ugyanis 274 csapat, azaz 548 diák vett részt az első fordulón 32 iskolából. A középdöntők során sikerült növelni a régiók számát is. A támogatóknak és az ANK elszántságának köszönhetően már 8 helyszínen rendeztek gyakorlati megmérettetést. Tavaly vezették be a szervezők, hogy az online forduló helyett minden iskolában papír alapon töltötték ki a diákok a teszteket felügyelet mellett. 8 régióra bontva, minden régió legjobb 2 csapata jutott tovább a középdöntőbe Junior és 18 év feletti kategóriában. Így összesen 32 kétfős csapat mutatta meg gyakorlati tudását 8 helyszínen. Időpont Középdöntő helyszín     2026.02.09 Csanak Autó Kft.         2026.02.10 Emil Frey M5 Center         2026.02.11 Porsche Inter Auto Szeged         2026.02.12 HELLA Hungária         2026.02.13 Marso Nyíregyháza         2026.02.16 Autócity Pécs         2026.02.17 Porsche Hungaria - ITC         2027.02.18 Avalon Szerviz Budapest           A regionális fordulókon a diákoknak 6 állomáson kellett feladatokat megoldani. Az állomásokat a szervezők és a támogatók biztosították, a házigazdák szervizek és márkaképviseletek voltak az ország több pontjáról. „A feladatokat idén is úgy állítottuk össze, hogy az iskolai tananyaggal és a mindennapi munka során is gyakran előforduló problémákkal és feladatokkal találkozzanak a diákok. A különböző korosztályoknak különböző feladatokkal készültünk. A támogatókkal is egyeztetve igyekeztünk a junioroknak ágazati alapozó feladatokat adni, illetve az alap elméleti tudást gyakorlati feladatokkal számon kérni.” – mondta Őri Péter, a verseny szakmai szervezője. Egy működő motorral rendelkező szimulátoron kellett szervizfeladatokat, hibakeresést és alap elektronikai méréseket elvégezni. Tánczos Bence állomásvezető elmondta, hogy a feladatokat 2 főre tervezte, szükséges a versenyzők közös munkája és együtt gondolkodása a sikeres teljesítéshez. A diákoktól azt várta, hogy a multiméter és oszcilloszkóp használata mellett a feladat teljesítése során a kapcsolási rajzok olvasásával kapcsolatos ismereteiket is bemutassák. Mondhatni, hogy az egyik vízválasztó állomás volt, mivel a tapasztalatok szerint a diákok félnek az elektromos feladatoktól. Az Inter Cars állomásán a csapat egyik tagjának kellett válaszolni elméleti kérdésekre, valamint egy időszakos szervizhez kellett árajánlatot készíteni és alkatrészeket rendelni. A feladattal felmérhető, hogy a diákok mennyire ismerik a munkafolyamatokat, illetve a munkához elengedhetetlen adatbázisokat. Rátonyi Tibor állomásvezető, aki a Q-Service hálózat felelőse kiemelte, hogy a diákok nagy része megfelelően használja az adatbázisokat és keresőket, de a szervizfolyamatok tervezésénél akadtak hiányosságok. Rátonyi Tibor egy rövid elméleti tesztet is hozott a versenyzőknek. Amíg az egyik versenyző árajánlatot készített a csapattársa fékszervizt csinált. A fékes feladathoz a szervezők készítettek egy szimulátort, amivel elektromos rögzítőfékes feladatot is tudtak adni a diákoknak. A szimulátor előnye, hogy minden helyszínen ugyanolyan féken dolgoztak a diákok, illetve nem volt szükség autóemelőre. Mivel egy szervizfeladatot kellett elvégezni, a szervezők a junior és senior csapatoknak is ugyanazt a feladatot adták. Nagy László, az állomás vezetője arról számolt be, hogy a diákok az alap szerelési munkákat jól végezték el, viszont a fékrendszerhez kapcsolódó méréseket és ellenőrzéseket felületesen csinálták meg vagy egyszerűen nem maradt rá idő. A Hella állomásán Kovács Attila egy fényszóróbeállítási és diagnosztikai feladattal készült a diákoknak. Az állomásvezető minden alkalommal kiemelte, hogy azok a csapatok voltak sikeresek, akik jól gondolkodtak rendszerben, a jármű alrendszereit és azok összekapcsolódását is jól ismerik. Az idei évben külön kiemelte a nyelvtudás szükségességét, hiszen mind az adatbázisok és szakmai fórumok tekintetében is elengedhetetlen az angol nyelv ismerete. A pontok szempontjából a szimulátor mellett a motormechanika állomás volt vízválasztó. A gyakorlati feladat mellett 12 alkatrészt készítettek elő a szervezők, melyeket fel kellett ismerni és elmondták a működési elvét. A 18 év felettieknek egy motoron kellett vezérlést cseréni. Ölbei Zsolt, az állomás vezetője szintén korábbi versenyző volt, a feladatok összeállításában is nagy szerepet vállalt. A diákoknak a valós munkahelyzetek szimuláláshoz több hibát is elrejtett a feladatban, hogy felmérhető legyen a problémamegoldó képesség. Mivel 2 diák vett részt egyszerre a feladatmegoldásban, így mérhető volt a csapatmunka és feladatmegosztás is. A junioroknak hengerfejszerelés és -mérés volt a feladat. Általánosságban elmondható, hogy ennél a feladatnál a diákok rutinból szerettek volna dolgozni, pedig adott volt a technikai információ a munka sikeres elvégzéséhez. Minden versenynap közös ebéddel és az eredményhirdetéssel zárult. Az eredményhirdetés során a versenyzők és felkészítő tanárok meghallgatták a zsűri és a szervezők értékelését. Knezsik István az Autós Nagykoalíció és az MGE elnöke bíztatta a diákokat, hogy a szakmában helyezkedjenek el, találják meg az autójavítás jövőjében azt a területet, melyet a legjobban tudnak végezni. „Köszönjük, hogy itt vagytok és köszönjük, hogy ezt a csodálatos szakmát választottátok!” Kezdte a köszöntést Knezsik István. „Fontosnak tartjuk, hogy minél szélesebb körben lássák a diákok, hogy olyan szakmát birtokolhatnak, amely mindennapos tanulással jár, de a befektetett munka meghozza az eredményét. Sok hajtáslánc fog egyszerre jelen lenni az életünkben, Nektek ezekkel meg kell majd tudni birkózni. Ne hagyjátok el ezt a szakmát, mert minden nap tartogat számotokra valami újat, és ha megfelelően végzitek a dolgotokat, akkor megbecsülésben sem lesz hiányotok! Tanár Uraknak pedig köszönjük, hogy tanítják a diákokat, felkészítik és elhozzák a diákokat versenyekre. Arra kérünk mindenkit, hogy az iskolába visszatérve vigyétek a szakma és tanulmányi verseny hírnevet! A műhelyek tárt karokkal várják a fiatal szakembereket. Egy ilyen versenyen a vállalkozóknak és a szakmát kiszolgáló cégeknek lehetősége nyílik találkozni a jövő szakembereivel, a regionális középdöntőkön pedig kifejezetten a környékbeli fiatalokkal beszélgethetnek. Ez kiváló lehetőség a tanulóknak is, hogy megismerjék lehetőségeiket. Találkozunk március 19-20-án a győri Széchenyi István Egyetemen, a verseny döntőjén” – zárta gondolatait Knezsik István. A tanulmányi verseny döntőjét a Széchenyi István Egyetemen tartják a szervezők. Ez lesz a harmadik alkalom, hogy a győri felsőoktatási intézmény ad helyet az Autós Szakmák Tanulmányi Versenye döntőjének. A támogatók és szervezők itt új feladatokkal várják a diákokat, hogy a 2 napos verseny végén kiderüljön melyik csapatok voltak az ország legjobbjai.