A YouGov Best Brand Ranking fogyasztói kutatásokon alapul, amelyek 28 piacon összesen hatmillió ügyfél véleményét elemzik világszerte. A legújabb rangsor a 2025. január 1. és december 31. közötti időszak adatai alapján készült. A vállalatok számára a feltétel az volt, hogy legalább 10 piacon jelen legyenek. Fotó: Toyota A Toyota a 2026-os YouGov Best Brand Ranking összesített listáján a tizedik helyet szerezte meg, megismételve a tavalyi eredményt. A vállalat egyben a legmagasabban rangsorolt autómárka lett, 2,8%-kal jobb eredménnyel, mint egy évvel korábban. A 2025-ös adatok azt mutatják, hogy a Toyota számos YouGov által vizsgált piacon volt a legjobb autómárka, többek között az USA-ban, Ausztráliában, Japánban, Szaúd-Arábiában, Spanyolországban és Olaszországban. „Egy olyan évben, amikor a vállalatok teljesítményére gazdasági nyomás, növekvő árak és változó fogyasztói elvárások hatottak, a Toyota volt az egyetlen autómárka, amely bejutott a lista első tíz helyezettje közé. Ez különleges eredmény egy olyan iparágban, ahol az ügyfelek különösen hűek az országukból származó márkákhoz” – hangsúlyozza a YouGov. A szervezet a YouGov BrandIndex eszközt használja a vállalatok elemzésére hat kulcsfontosságú fogyasztói kategóriában. A Toyota rendkívül magas pontszámokat ért el az Impresszió (40,4) és a Minőség (40,5) területeken. A Reputáció (30,8), az Ajánlási hajlandóság (34,2), az Ár-érték arány (30,9) és az Ügyfélelégedettség (17,1) kategóriákban elért stabil eredmények is megerősítik, hogy a vállalat következetesen építi tartós, pozitív kapcsolatát a fogyasztókkal, és erősíti stabil márkapozícióját a vásárlók tudatában. A rangsorban elért siker a globális stratégia eredménye, amelynek lényege az egyes piacok igényeihez és feltételeihez való alkalmazkodás, valamint a kulcsértékek – minőség, megbízhatóság és tartósság – következetes képviselete. A Toyota emellett az egyik leginnovatívabb autóipari vállalat, és az egyetlen olyan márka, amely minden alacsony és zéró emissziós hajtástechnológiát fejleszt. A Toyota globális pozícióját tovább erősítik a motorsportban elért sikerek is, például a WRC, WEC és W2RC sorozatokban.  

Engedjék meg, hogy valami személyessel kezdjem. Nem, nem a vezetési élményről és a vezetés élvezete közben kiizzadt kilowattórákról és elpazarolt forintokról. Nem. Kissé banálisabb, kissé hétköznapibb, sokkal inkább szánalmasabb történetet osztok meg. Mindkettőt ebben az autóban éltem meg, úgy, hogy ez az elektromos Dobló nagyjából a 2500. tesztautó az életemben. De mégis két dolog most történt meg velem először. Nevetségesen hangzik, de megtörtént: bezártam magam a raktérbe. Dunaújvárosba egy hokimeccsre érkeztem, elkésve, rohanva, végsebességgel haladva (138 kilométer/óra az autó sebességmérője szerint). Eddig nincs gond, a hokis cucc kényelmesen elfért a raktérben a kikötött biciklim mellett. Raktere van a Doblónak, tehát a hokis táskám messze előrecsúszott a rohanásba, be kellett másznom érte. Az ajtó azonban becsukódott mögöttem, de olyan szerencsétlenül (a zár összekattant, de résnyire mindkét szárny nyitva maradt, a kezem kifért volna rajta, de a testem nem), hogy a belső kilinccsel nem tudtam kinyitni. Telefonos segítséghez folyamodtam és a pálya szélén épp a bírókkal vitatkozó edzőt kértem meg, hogy szabadítson ki. Megtörtént, kikaptunk. A másik, kevésbé nevetséges, ám buta történet ugyanazon a napon esett meg. A visszaúton már nem végsebességgel haladtam és úgy saccoltam, hogy kitart hazáig az energia. Nem volt kedvem tankolni, a hokimeccs a sok verekedés és balhé miatt háromórásra nyúlt, éjfél körül indultam el. A levegő azonban lehűlt és az odaúton elpazarolt elektronok hirtelen hiányozni kezdtek. A hatótáv az M0-áson vészesen fogyott, így ahogy mondom: másodpercenként 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3 százalékra. Éreztem, baj van, szintén telefonos segítséget kértem, és egy villanyautós baráttól kaptam tippet, hol a legközelebbi töltő. Sikerült 0 százalékkal, teknős üzemmódban elvánszorogni a soroksári Mol-kútra, ahol magányosan töltöttem éjjel 2-ig. Hogy néz ki? Teherautó, és mint ilyen semmi különöset nem ad a Fiat e-Dobló, csak azt, mi a legszükségesebb a mindennapi munkavégzéshez: jó széket, sok tárolóhelyet és egyszerű műszerfalat. 2022-ben érkezett a modell harmadik generációja, a Stellantis-csoport kisteher platformján francia, német és japán testvéreivel osztozva. Lámpái és visszapillantó tükrei nagyok, a beszállási magasság pont megfelelő, a karosszériát körben védig fekete műanyagok. Az elektromos olasz furgon kétféle tengelytávval készül: a rövid 2,8, a hosszabb 3 méterrel. A rövidnél (L1) karosszériája 4,4 méter hosszú, az L2-s 4,8 méteres. Megéri a nagyobbat venni, csak 340 ezer forint a felára. Szélessége 1,8 méter, magassága 1,8 méter, a kocsi fordulókörének átmérője 10,8 méter. A hátsó, kétszárnyú ajtó 60:40 arányban nyitható, oldalajtót jobb oldalon találunk (mérete 675x1072 milliméter). A tesztelt változat rakterének űrtartalma 3,3-3,8 köbméter, a e-Dobló akár 800 kilogramm rakománnyal is elbír, valamint 750 kilogrammnyi terhet képes vontatni. Mindkét változatba befér két szabványos raklap. A töltőcsatlakozó bal oldalon, hátul a kerék fölött található. Utastere a kétezres évek személyautóinak hangulatát hozza, színtelen, egyszerű, de praktikus. Az információs kijelző képátlója 10 hüvelykes, az Apple CarPlay fut rajta. A tesztautó háromszemélyes változatú L1-es volt, a jobb oldali dupla ülésen eléggé összeszoknak hosszabb úton az utasok. Két embernek azonban kiváló a helykínálat, a töltőkábel a jobb oldali ülés alá befér összetekerve. A raktér hossza az L1-es változatban 1,8 méter (magassága 1,27 méter, a kerékdobok közötti szélessége 1,22 méter), amely a 3 méterre növelhető egy (feláras) trükkel. A jobb oldali utasülés háttámlája lehajtható és a mögötte található kis ajtó kinyitásával a raktérnél hosszabb rudak is szállíthatók a kocsiban. Pont ez az autó volt nálam a Budapest Bike Maffia március 8-i nőnapi jótékonysági főzésén és adománygyűjtésén, így cipekedésben is bizonyított. Három női átmeneti- és hajléktalan szállóra vittem vele több száz tusfürdőt, sampont, fogrémet, tisztasági betétet, kézkrémet, fertőtlenítőszert és édességet. Színültig pakoltuk, gond nélkül bírta. Remélem, a tilosban parkolások és megállások nem ütnek majd vissza... Hogy megy? Az első kerekeket hajtó villanymotor 100 kilowatt teljesítményű (legnagyobb forgatónyomatéka 260/270 Nm - de ezeket az értékeket csak sport, azaz power módban adja le), a Stellantis-csoport alapgépe. A nettó 50 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátort a raktér padlójába építették be. Az elektromos teherautó hatótávja 280-290 kilométer. Tölteni 11 kilowattal lehet AC-töltőn (alapáron 7,4 kilowattos jár), vagy legfeljebb 100 kilowattal DC-n. A 300 kilométeres teszt során 21,5 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást mértem, de jobban odafigyelve 20 kilowattóra alá lehet szorítani az étvágyát. Milyen vezetni? Futóműve átlagos, jól bírja a rossz magyar utakat. Az elöl független McPherson rugóstagos felfüggesztést hátul torziós rudas, tekercsrugós futómű zárja merevtengellyel. A zajcsillapítás kiváló, terhelten és üresen sem csattog a kocsitest. A kormányzás pontos, teherautóhoz képest még jónak is mondható. Háromféle menetmódban vezethetjük a kocsit, én főként a normál üzemben használtam, csak a lemerőlés veszélye miatt kapcsoltam takarékos (eco) fokozatba (ilyenkor korlátozott a fűtés teljesítménye és a motor is csak 80 lóerőt ad le). Ha feltekerjük, padlógázzal álló helyzetből 100 kiométer/óra sebességre 11,2 másodperc alatt gyorsul. A megindulás képessége látványos, lámpánál határozott előnyünk van a belső égésű autókkal szemben. A fékezést kiválthatjuk lassító fokozatokkal is, a kormány mögötti flepni segítségével növelhetjük, illetve csökkenthetjük az energia-visszatermelés erősségét. Mennyibe kerül? A kötelező vezetősegédek helyet kaptak a felszereltségi listán, de a tesztautóban volt első- és hátsó parkolóradar és lejtmenetvezérlő is. Parkolókamera nélkül nem volt könnyű a manőverezés, főleg a belvárosi utcákból, a szálkás parkolókból buliszombaton kitolatgatni nem volt piskóta… Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Fiat e-Doblo Cargo listaára nettó 13,1 millió forint, a hosszított változat nettó 340 ezerrel drágább. A modellre jelenleg állami támogatás vehető igénybe. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Amikor két éve a frissített V-osztály sajtónapján a Mátrában először ültem az Exclusive kivitelbe, azonnal éreztem, hogy a buszlimuzin műfajban a Mercedes-Benz még korántsem mondta ki az utolsó szót. Aztán a V300d tesztje során ez bizonyossággá vált: a dízelzúgás, a tolóajtó felől beszűrődő csörömpölés és a személyautós csúcstechnikák hiánya – mint a Digital Light – mind azt üzenték, hogy itt még van tér a fejlődésre. Na, a Mercedes ki is aknázta. A tegnap bemutatott utód mindent megkapott, amire számítottam. Meg azt is, amire nem. Furgon méretben, személyautós technikával A VLE az elmúlt évek összes Mercedes-újdonságát egyetlen járműbe sűríti. MB.OS operációs rendszer, legújabb generációs MBUX, MBUX Superscreen, AIRMATIC légrugózás, hátsókerék-kormányzás – mind itt van. Ami viszont egyedülálló, az két megoldás, amelyekre senki sem számított. Az első a tolóajtókba épített, teljesen lehúzható oldalablakok. Ez évtizedek óta megoldatlan mérnöki kihívás volt: a tolóajtók szerkezetében eddig nem lehetett úgy elhelyezni az üveget és a merevítéseket, hogy az ablak teljesen eltűnjön. A stuttgartiak ezt most először oldották meg sorozatgyártásban. A második az MBUX Rear Space Experience: a tetőkárpitból lenyíló, 79 centiméteres, 8K felbontású panorámakijelző a hátsó utasoknak. Moziban érezhetik magukat, miközben a világ legrugalmasabb utasterében ülnek. Ne dőljünk be a képeknek Fotókon a VLE megtévesztően kompaktnak tűnik – az áramvonalas sziluett és a 0,25-ös cw-érték miatt –, de az adatlapra pillantva kiderül, hogy ez nem kisautó. Az 5.309 mm-es hosszúság mellett a 3.342 mm-es tengelytávolság a lényeg: a jelenlegi E-osztály (W214) tengelytávja 2.961 mm, tehát a VLE tengelyei között 381 milliméterrel, közel 40 centivel több a hely. A korábbi V-osztály Long változatának 3200 mm-es tengelytávjánál is 142 milliméterrel hosszabb az alap VLE – belül ez gyakorlatilag másik dimenzió. Villanyos, kompromisszumok nélkül A VLE 300-as kivitel 276 lóerős, 115 kWh-s akkumulátora 700 km feletti WLTP-hatótávot kínál 800 voltos architektúrával. Negyedóra töltéssel 355 kilométer kerül a „tankba". Ha visszagondolunk arra, hogy a V-osztály tesztjén a négyhengeres dízellel 10 liter feletti városi átlagot produkáltunk, és hidegen percekig hallgattuk a “traktorhangot”, az elektromos hajtás nem csupán zöld gesztus, hanem minőségi ugrás. A Grand Comfort ülések masszázzsal, lábtámasszal és vezeték nélküli töltéssel szintén új szintet hoznak. A fordulókör a hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően 10,9 méter, ami például egy ekkora autóval egy városi parkolóházban felbecsülhetetlen. A karbonlábnyom több mint 60 százalékkal alacsonyabb a V-osztályénál, és a kétirányú töltés révén akár az otthoni energiahálózatba is visszatáplálhat. Az én személyes „nézd meg, milyen messze jutottak" pillanatom az volt, amikor rájöttem: egyetlen kompromisszum sem maradt, amit a korábbi tesztnél felírtam. Nincs dízelhang, nincs Multibeam a Digital Light helyett, nincs rövidke első ajtó. Csak egy villanyos nappali, ami 700 kilométert megy egy töltéssel és közben 8K-ban szórakoztatja a hátsó utasokat. Ár és magyar elérhetőség egyelőre nem ismert, de a VLE-vel érdemes lesz számolni.

Az ipargyorsító törvény (IAA) alacsony szén-dioxid-kibocsátási és Európában gyártott (Made in Europe) követelményeket határoz meg olyan alapvető ipari nyersanyagok, mint az alumínium, a cement és az acél gyártására. Ugyancsak normarendszert állít fel a szélturbinák, akkumulátor.alkatrészek, valamint elektromos járművek gyártására vonatkozó közbeszerzésekre és támogatásokra vonatkozóan - írja a Reuters alapján az Automotive News portál. Az ipargyorsító törvény célja az európai ipar versenyképességének növelése és a termelés hazatelepítése a geopolitikai bizonytalanságok idején. A tervezet kulcseleme a "Made in Europe" elvek érvényesítése többek mellett az autóiparban. A jogszabály-tervezet körül heves politikai és intézményi viták zajlanak, ami késlelteti a törvénycsomag elfogadását. Az autógyártók jelentős része ugyanis irreálisnak tartja a szigorú brüsszeli elvárásokat, és hevesen tiltakoznak. Az IAA célja, hogy 2035-re a helyi (európai) gyártás az Európai Unió nemzeti termelésének 20 százalékát tegye ki, ami jelentős előrelépés lenne a 14 százalékról. Ezzel a lépéssel megakadályozható lenne mintegy hatszázezer autóipari munkahely megmentése az elkövetkező öt-tíz évben. Ráadásul más ágazatokban mintegy 150 ezer munkahelyet teremtene az uniós tisztségviselők szerint. Az IAA hatálya alá tartozó ágazatok együttesen az EU gyártásának mintegy 15 százalékát képviselik. - Ha nem teszünk semmit, akkor teljesen nyilvánvaló, hogy hamarosan a zöld technológiák száz százaléka Kínában fog készülni. De ez is elképzelhető, hogy cement- és acéliparunk a következő néhány évben teljesen külföldtől függ majd” – mondta Stephane Sejourne, a bizottság ügyvezető alelnöke egy sajtótájékoztatón. A Renault támogatja a németek ellenzik Az autógyártók megosztottak a helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályok kérdésében. Azok, akiknek jelentős jelenléte van Kínában, köztük a BMW és a Mercedes-Benz, hevesen ellenkeznek, míg a Renault támogatóan nyilatkozott. A kritikusok szerint az IAA arra késztetheti a kereskedelmi partnereket, beszállítókat, hogy bezárják gyáraikat. A törvény támogatói rámutatnak, hogy az EU olyan riválisai, mint az Egyesült Államok, Kína, Brazília és India már rendelkeznek helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályokkal, és hogy hasonló követelmények segíthetnek az EU hatalmas beruházási hiányának pótlásában. Az uniós jogszabály célja, hogy tagállamai közbeszerzéseinek hatalmas pénzügyi erejét – amely több mint 2 ezer milliárd euró – felhasználva támogassa a nehézségekkel küzdő európai (hazai) iparágakat és elősegítse az új, növekvő szektorok fejlődését. Az Európai Bizottság több alkalommal elhalasztotta a javaslatot, mivel nem sikerült megegyezni annak tartalmáról. A vita egyik fő pontja az, hogy mely nem uniós országokat tekintsék „megbízható partnereknek”. Ezekből az országokból származó exporttermékeket az „EU-ban gyártott” követelmények teljesítése tekintetében az uniós termékekkel egyenértékűnek fogják tekinteni. Az EU végrehajtó szerve listát állított össze azokról a partnerekről, köztük Nagy-Britanniáról, Kanadáról és az Egyesült Államokról, amelyekkel szabadkereskedelmi megállapodást kötött, vagy amelyek a Kereskedelmi Világszervezet közbeszerzési megállapodásának részes felei. Kína nem szerepel a listán. Az Európai Bizottság értékelni fogja, hogy a partnerek biztosítanak-e az EU-s vállalatoknak viszonossági alapú hozzáférést a piacaikhoz, és azoknak, amelyek nem, le fogja rövidíteni a listát. A Buy American Act vagy a Buy Canadian Policy rendelkezései hátrányosan érinthetik ezeket az országokat. - Sok partnerünk nemzeti preferenciákat alkalmaz. Ezért elvárjuk, hogy beépüljünk a piacaikba, mielőtt ők beépülhetnek a miénkbe. Kizárjuk azokat, akik nem tartják be a szabályokat, vagy akik kockázatot jelentenek gazdasági biztonságunkra – mondta Sejourne. Az Európai Bizottság javaslata után az Európai Parlament és az EU kormányai tárgyalnak a végleges szövegről, ami azt jelenti, hogy további változások várhatók. Franciaország úgy véli, hogy az IAA az EU27 és az EU egységes piacának automatikusan tagjai közé tartozó Norvégia, Izland és Liechtenstein országokra korlátozódhat. Néhány EU-ország, például Németország, szélesebb körű országok bevonását támogatja, beleértve Nagy-Britanniát is. Az európai autógyártók Kínától függnek az akkumulátorok tekintetében A londoni Jefferies Bank szakértői szerint az EU autógyártói továbbra is nagy mértékben függnek Kínától az autóipari alkatrészek, különösen az akkumulátorok tekintetében, és az agresszív helyi tartalomra vonatkozó szabályok megnövelhetik a költségeket, alááshatják a versenyképességet és veszélyeztethetik az EU szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési céljait. Az IAA három év alatt fokozatosan szigorítaná a szabályokat. Az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) szerint a törvény alapvető fontosságú alapot biztosít az európai gyártás és foglalkoztatás védelméhez, ugyanakkor figyelmeztet arra, hogy az EU-nak nagyon gondosan kell értékelnie, mely országok tekinthetők megbízható partnereknek. Az IAA-javaslat tartalmazza a blokkba irányuló külföldi közvetlen befektetésekre vonatkozó szabályokat is, különös tekintettel a globális termelés több mint 40 százalékát kitevő országokból származó, 100 millió eurót meghaladó befektetésekre, amelyek a legtöbb esetben Kínából származnak. El akarják kerülni, hogy a kínai vállalatok importált alkatrészeket felhasználva, minimális európai alkalmazotti létszámmal szereljenek össze termékeket Európában. Az IAA szerint a befektetőknek bizonyos feltételeket kell teljesíteniük, többek között azt, hogy alkalmazottaik legalább 50 százaléka uniós munkavállaló legyen, a külföldi tulajdon részesedése 49 százalékra legyen korlátozva, és technológiát adjanak át licencszerződések és a know-how-hoz való hozzáférésről szóló megállapodások keretében. (forrás: Automotive News, Reuters)