A Chrysler 300 az ismertebb szedánok közé tartozik, mivel 2023-as gyártásáig ez volt az utolsó amerikai szedán. Európában Lancia Thema néven árulták a modellnév második generációjaként, és bár itthon nem igazán tudott labdába rúgni a német prémiumok mellett, mégis fel-feltűnt az utcai forgalomban. Azonban a rég erős mindkét márka mostanában súlyos problémákkal küzd. Bár terveznek új autót, a  Lanciának jelenleg egyetlen modell, a kis Ypsilon alkotja a palettáját, míg a Chryslernek kettő, a Pacifica és a Voyager. Ez változni fog a jövőben, mivel a Lancia újra vissza akar térni a piacra, míg a a Chrysler pedig nemrég jelentette be, hogy az alig két éve kifutott 300-as modell visszatér. A Halcyon koncepció lesz az új 300 alapja. A nagyméretű családi szedán 300 néven érkezik majd, és rengeteg dizájnelemét a gyártó Halcyon nevű koncepciója adja, amit tavaly mutattak be. A 300-as mindig is az a fajta autó volt, ami egyszerre elegáns és brummogós, valódi amerikai gép, V8-as Hemi motorral. A Lancia változat persze ennél valamivel szerényebb hajtást kapott, de a külsőn nem változtattak. A Chrysler 300 tényleg sokat jelentett a tengerentúlon, mivel a cégcsoport 2008-ban a csőd szélén állt, olyannyira, hogy kiszedték a villanykörtéket a gyáraikban, hogy spóroljanak a számlákon. Az új generációs 300-as ekkor még csak tervezési fázisban volt, de a Chrysler úgy döntött, folytatják a munkát. A Halcyon is valami hasonlót reprezentál, és bár kérdéses, megmarad-e a Chrysler, azért talán nincs ennyire nagy bajban a cég, mint 2008-ban. A futurisztikus külsejű koncepcióautó a Chrysler abbéli hitét jelképezi, hogy van jövője az elegáns, egyben funkiconális szedánoknak az SUV-k és crossoverek tömegében. Sőt, még a Stow 'n Go üléseknek is lehet esélye (a koncepcióban az üléseket bele lehet süllyeszteni a csomagtartóba, hogy még nagyobb teret kapjunk). A Motortrend szerint így fog kinézni a 300-as szedán. Szegény ember Bentley-je A 300-at sokszor csúfolták, mivel prémium szedán akart lenni, de árcédulája és minősége is a Bentley és más hagyományos gyártók alatt volt. Ez persze megfizethetőséget is jelentett. 2023-ban mégis úgy döntöttek, átalakítják kanadai gyárukat és az elektromos modelleknek adják át a helyet. Bár nem akarták teljesen elkaszálni a 300-as hagyatékát, akkor arra voltak tervek, hogy a Chrysler Airflow crossover lesz a modell utódja, de az elmúlt két évben rengetegszer gondolták át a tervet, mígnem arra jutottak, hogy lesz egy crossover 2027-re, később pedig egy szedán. Az 5,7 literes, V8-as Hemi persze nem jön szóba az új modellek hajtásánál, helyette az STLA platformra szeretnének áttérni, amely minden hajtáslánccal működik: belső égésű, hibrid, plug-in hibrid és akksis modellek is építhetőek rá. Az eredeti tervek a Chryslernél arról szóltak, hogy minden új modell teljesen elektromos lesz, de azt látják, a vevők egyelőre még nem állnak készen az EV-kre, így a legcélszerűbbnek egy hibrid hajtás látszik. És bár a Hemi továbbra is népszerű, a belső égésű motor valószínűleg inkább a soros, hathengeres, 3,0 literes, turbós Hurricane-je lesz. Második megoldás lehet még az eTorque hajtás, amit a Ram 1500-ban használnak, ahol a hibrid hajtást a 3,6 literes Pentastar V6-os motor egészíti ki. A "szegény ember Bentley-je" megfizethető, mégis elegáns és erős. A szedánt összkerék-meghajtásúra tervezik. Az STLA nagy platformja azért is hasznos, mivel 400 és 800 voltos feszültséget elbír és nagyjából 640 kilométeres a hatótávja. A platform mellett a 300-as az STLA Smart Cockpitjét és STLA Brain operációs rendszerét is megkapja, illetve az STLA AutoDrive-ot is, amely pedig a különböző vezetést támogató rendszereket takarja. Az utolsó indok pedig, hogy a Chrylser ezzel a platformmal akar fejleszteni, az az, hogy ha mégis meggondolják magukat a szedánnal kapcsolatban, bármikor át tudják alakítani a formatervet egy crossoverre. Az pedig, hogy ez a fejlesztést miben segíthet a testvérmárka Lanciának, szimplán egyszerű találgatás. De azt gondolom, mivel a múltban az európai piacon nagyobb sikerrel tudták eladni a Lancia-matricás Chryslereket, ha a szedán sikeres, itthon is megjelenhet a modell, de az olasz márkajelzéssel. Ez pedig egy érdekes vetélytársat jelenthet a szegmensnek, amelyet könnyűszerrel uralnak a német modellek. Képek forrása: Stellantis   

A Széchenyi István Egyetem egyre meghatározóbb szerepet tölt be a technikai sportok világában is. A felvételen pillanatkép látható az I. WHB Győr Rallyról, amely részben az intézmény győri campusán zajlott. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) A Széchenyi István Egyetem nemcsak a járműmérnökképzésben és a mobilitással kapcsolatos kutatás-fejlesztési és innovációs területeken rendelkezik jelentős hagyományokkal, de az autó- és motorsport világának is egyre meghatározóbb szereplője. Az intézmény hallgatói olyan, a világ élvonalába tartozó csapatokban szerezhetnek gyakorlati tapasztalatot, mint a többszörös világcsúcstartó SZEnergy Team, vagy a Formula Studentben sikeresen szereplő Arrabona Racing Team. Közülük később többen neves versenycsapatok szakembereiként kamatoztatják tudásukat. Van, aki már egyetemi évei alatt Forma–1-es csapat gyakornokaként tevékenykedik, míg a győri egyetem Közép-Európában egyedülálló motorsportmérnök mesterképzésén több, a Forma–1 világában nevet szerzett személyiség is oktat. A technikai sporthoz egyre erősebben kötődő intézménynek saját motorsportszakosztálya van, és jelentős sikereket ér el Uni Győr WMS gokartcsapata is. Az intézmény e területen nemzetközi szintű kutatás-fejlesztési tevékenységet is folytat. A színes képzési paletta szeptembertől egy újabb elemmel, a technikaisport-menedzser szakirányú továbbképzéssel bővül. A kurzus jelentkezési feltétele bármely képzési területen szerzett, minimum BSc, BA vagy ezzel egyenértékű főiskolai, illetve egyetemi diploma. „A képzés célja azoknak a szakembereknek a felkészítése, akik segítséget nyújtanak a technikai sportokban versenyzőknek a sportkarrierjük építésében, képesek rentábilisan működtetni a versenypályákat, valamint különféle egyéb infrastruktúrákat, létesítményeket, továbbá sikeres technikai sport – ezen belül autó- és motorsport – rendezvények szervezését, lebonyolítását menedzselik” – fogalmazott Radics János, a Széchenyi-egyetem Felnőttképzési és Kompetenciafejlesztési Központjának képzési szakreferense. Mint mondta, a hallgatók a terület kiemelkedő személyiségeitől tanulhatnak, hiszen az oktatói gárdát erősíti többek között Talmácsi Gábor gyorsaságimotoros világbajnok, Kiss Norbert hatszoros kamion-Európa-bajnok autóversenyző (Révész Racing Team), aki a Széchenyi István Egyetem profi szimulátorcsapatának is tagja, Matics Zsolt, a Fit4Race alapítója, Nagy Dani autóversenyző, szakkommentátor, Szujó Zoltán, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöke és Wéber Gábor autóversenyző, televíziós szakkommentátor is. A budapesti helyszínen megvalósuló képzés szakfelelőse dr. Kovács Barnabás címzetes egyetemi docens, volt barcelonai főkonzul, aki az intézmény nagy népszerűségnek örvendő sportdiplomáciai szaktanácsadói képzésének felelőse is. „A hallgatóknak a két félév alatt összesen 60 kreditnyi tantárgyat kell teljesíteniük, amelyek a technikai sportok menedzsmentjére, közgazdaságtanára, kommunikációjára, szabályrendszereire és történetére fókuszálnak, valamint projektmunkát is tartalmaznak. A választható tantárgyak három specializációt ölelnek fel: versenyzőmenedzser, sportrendezvény- és létesítményüzemeltető menedzser” – fogalmazott. Kiemelte: a sportdiplomácia, a marketing, a sportpszichológia és a technikai sportok területéről érkező oktatók örömmel álltak a program mellé, széles körű szakmai tapasztalatukkal biztosítva a magas színvonalat. A szakfelelős elárulta, hogy a képzés részismereti ágaiba már az érettségivel rendelkezők is bekapcsolódhatnak, akik így tanúsítványt szerezhetnek azok elvégzéséről. A képzésre augusztus 31-ig lehet jelentkezni ezen a felületen.  

Fotó: https://www.wien.gv.at/verkehr/scooter-roller/index.html Egy végzetes e-roller baleset történt a napokban Felső-Ausztriában. Kedden, augusztus 19-én két lány utazott ugyanazon a járművön, amikor eddig tisztázatlan körülmények között egy kevés forgalmú vasúti aluljáróban, amely egy lovardához vezet, egy szemből érkező autó utasoldalának ütköztek. A baleset következtében a két lány több méterre repült. Mindketten súlyos sérüléseket szenvedtek, majd mentőhelikopterekkel kórházba kellett szállítani őket. A 14 éves lány, akit a linzi kórházba szállítottak, csütörtök délelőtt elvesztette az életét, míg a másik, ugyancsak 14 esztendős barátnőjét még a welsi kórház intenzív osztályán ápolják, de állapota kritikus. Egyre több baleset Azt, hogy egyre több ember sérül meg e-robogóval közlekedés közben, a Közlekedésbiztonsági Kuratórium (KFV) adatai is alátámasztják. Az e-robogó-balesetek következtében kórházban kezelt sérültek száma 2024-ben 25 százalékkal nőtt az előző évhez képest, összesen 7500 embert kellett kórházban kezelni. 2019-ben ez a szám még 1200 sérült volt. 2024 emellett egy szomorú rekordot is hozott: hét ember nem élte túl az e-robogós baleseteket. Jön az iskolakezdés A szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a tanévkezdéssel és az őszi hónapokkal együtt nő a balesetveszély is. A hűvösebb idő, az eső, a csúszós falevelek és a rosszabb látási viszonyok mind növelhetik a veszélyt, különösen a fiatalabb közlekedők számára. Karl Schlosser, a Bécsi Gazdasági Kamara Autósiskolákért felelős részlegének vezetője és tapasztalt e-roller-oktató szerint már most érdemes elkezdeni a felkészülést, hogy a gyerekek magabiztosan és biztonságosan tudjanak iskolába rollerezni. A biztonság érdekében a szakértők öt alapvető szabály betartását javasolják Először is, a közlekedési szabályok betartása az egyik legfontosabb, emellett a körültekintő közlekedés és óvatosság is elengedhetetlen. Másodszor, hogy mindig szükséges a bukósisak használata, ez ugyanis életet menthet. Legyen műszakilag rendben az e-roller, vagyis működjön a világítás és legyen csengő is rajta. A láthatóság is rendkívül fontos, főleg sötétben, amikor a világos, feltűnő ruházat ajánlott. Kanyarodáskor irányjelzővel vagy kézmozdulattal fontos jelezni a szándékot. A 2024-es bécsi baleseti statisztikák szerint 27 százalékkal több e-rolleres baleset történt, mint az azt megelőző évben. Ezek a balesetek főként figyelmetlenség és a közlekedési ismeretek hiánya miatt történtek. A negatív trend megállítására a bécsi autósiskolák külön tanfolyamokat indítottak gyerekeknek és felnőtteknek egyaránt. Ezeken nemcsak a szabályokat tanítják meg, hanem gyakorlati tanácsokat is adnak: hogyan kell helyesen fékezni, biztonságosan kanyarodni, és áthaladni a kereszteződéseken.    

Ahogy a régi autók szerelmesei zsibongva nyüzsögnek a Skoda Múzeum kiállítótermeiben, jómagam is kapkodva bóklászok a gyártómű 130 éves történelmén végigvezető autómatuzsálemeinek sorai között. Megbámulom a Skoda kilencszázharmincas években született, merészen áramvonalazott 935 Dynamic jelű farmotorosát, amely ugyan dizájnbravúr, de maradt prototípus, nem lett belőle széria - derül ki a feliratból. Amott megpillantom a Tudor szedán kabrió változatát. Mai szemmel is elegáns az a nyitott, rikító sárgára festett kocsi. Még a második világháború előtt, szinte titokban tervezték, de csak 1946-ban vették gyártásba. Gyermekkori emlékfoszlány: az ötvenes években a Tudor szedánok taxiként is szaladgáltak a pesti utcákon. De nini, ott a hatvanas években kijött Skoda Spartak, meg a Felicia. A rokon Józsi bá is ilyet hajtott, aki úgy vigyázott járgányára, hogy az mindig úgy nézett ki, mintha skatulyából húzták volna elő. Aztán arrébb egymás után sorakoznak a hetvenes-nyolcvanas évekbeli családi farmotorosok is, az 1000 MB, majd kicsit később a 120L típus. Nosztalgikus emlék, az volt életem első saját kocsija. A szocialista hiánygazdálkodás közepette én is sokáig sorba álltam érte. Fura jellegzetessége, hogy elöl, a csomagtartó ajtófedele oldalra nyílt, farnehéz volt, a járgánynak mintha mindig szitált volna az eleje, de imádtam. Így kezdődött  Fotók: Skoda Václav Klement lelkes biciklista volt, amikor 1894-ben visszaküldte meghibásodott kerékpárját a német gyártónak, azzal a cseh nyelven írott levél kíséretében, hogy reparálják meg bringáját. A cég azonban azzal a válasszal intézte el a reklamációt, hogy ha akar valamit, akkor írjon számukra érthető nyelven. A könyvárus Klement ezen úgy felhúzta magát, hogy a mérnök végzettségű Václav Laurin barátjával bringajavító boltot nyitott Boleslavban. Az üzlet beindult, majd a páros belefogott motorkerékpárok gyártásába is. Feljegyezték, hogy az első motoron a kormányra volt felszerelve a kezdetleges erőforrás, az első kereket hajtotta, balesetveszélyes konstrukció volt. Olyannyira, hogy egy alkalommal Laurin akkorát esett, hogy azt kitört foga bánta. Később a gépet áttervezték, még a német Robert Bosch indítószakértőtől is kértek tanácsot az elektromágneses gyújtás kialakításhoz. Az akkor nagy nacionalista közhangulatban a Slavia névre keresztelt motorkerékpár 1899-ben debütált, ma pedig a vállalkozó páros kerékpárjával együtt ott áll főhelyen a Skoda Múzeumban, hirdeti, hogy a Laurin és Klement cég volt az első motorkerékpár-gyártó Közép-Európában. A kilencszázas évek elején a manufaktúra már személygépkocsikat gyártott, a húszas években pedig teherautókkal is próbálkozott. Ehhez azonban nem volt elég tőkeerős, a bajokat tűzkár is tetézte. Ekkor jelent meg a színen a pilseni fegyvergyártó nagyiparos, bizonyos Emil Ritter von Skoda, aki civil iparágakban is terjeszkedett. Mindennek nyomán a Laurin és Klement cég leányvállalataként a Skoda Művek tulajdonába került. A két alapító neve viszont eltűnt a cégjegyzékből, s a Mlada Boleslav-i autógyárat azóta is Skoda márkaként ismeri a világ. A Skoda ugyanakkor egyfajta autóipari lenyomatként magán viseli a csehek huszadik századi történelmének nem egyszer viharos fordulatait is. Igaz, a harmincas évtized egyfajta műszaki aranykornak tűnik. Új modelleket gördítettek ki, új technikákkal. Így a független kerékfelfüggesztés, vagy a stabilitást ugrásszerűen javító gerincvázas alvázszerkezet a zseniális Hans Ledwinka és Vladimir Matous fejlesztők nevével fémjelzett cseh mérnöki tudás élvonalbeli színvonaláról tanúskodik. Ám a második világháború idején, miután Hitler bekebelezte Csehországot, a Reichswerke Herman Göring a náci fegyvergyártás szolgálatába állította a Skodát is. Ezt jelzi, hogy az 1939-ben előállított mintegy 7 ezer autóval szemben 1944-ben mindössze 683 cseh jármű készült, abból is csak 35 volt személyautó. A szövetségesek többször is bombázták a Skoda gyártóhelyeit, a háború végén, 1945 áprilisában a brit-amerikai légierő, mintegy ezer halálos áldozat árán porig rombolta a Skoda fegyvergyárait. A háború utáni kommunista rendszer – leválasztva a Skoda Autót a pilseni anyavállalatról – újraindította a boleslavi személyautó-gyártást. Megint új típusok jelentek meg, köztük a háború előtti időkből reinkarnált Popular, a 440 Spartak, az akkori Octavia, Felicia és a farmotoros sorozatok. Az államszocializmus zárt évtizedei alatt a cseh autóipar azonban elvesztette kapcsolatait a nyugatiakéval, mindinkább lemaradt, noha akkor is születtek eredmények. Ezt példázza, hogy a szép karosszériájú Felicia roadster az USA-ba is eljutott, és a farmotoros Skodák látványos sporteredményeket értek el különösen a rali szakágban. A nyolcvanas években kijött az olasz Bertone dizájnstúdióval közösen fejlesztett 1,3 literes, elsőkerék-hajtású, ferdehátú Favorit, amely már felvehette a versenyt a vele azonos kategóriájú nyugati tömegtípusokkal. Mindez azonban messze nem volt elegendő, ezért az 1989-ben végig seprő közép-európai rendszerváltások, a prágai „bársonyos forradalom” után a cseh kormány meghirdette a Skoda privatizációját. A felhívásra ott tolongott a nyugati autóipar színe-java, köztük a BMW, a GM, a Volvo és a Mercedes. Végül ketten maradtak versenyben, a Reanult/Volvo tandem és a Volkswagen. A franciák többi között az akkor menő Twingo kiskocsi és a már elavulófélben lévő R18-as csehországi gyártását ajánlották, mellé pedig több főegység, motor, sebváltó előállítását a Renault számára. A Volkswagen azonban rátett egy lapáttal, és a cseh kormány végül a németek mellett döntött. Az átvétel feltételeit rögzítő egyezséget 1991 áprilisában írták alá, majd ezt követően 2000-ig, a részvények száz százalékos felvásárlásával a Skoda teljes egészében átment a Volkswagen csoport tulajdonába. Ma már bizonyosan megállapítható, hogy a Skoda-VW házasság a közép-európai privatizációs tranzakciók egyik legsikeresebbje. Nemcsak a VW, de a csehek is jól jártak. Ma a Skoda adja a cseh hazai össztermék (GDP) 5 százalékát, az ország exportjából 8 százalékkal részesedik. Az egykori regionális gyártóból egy csapásra tekintélyes nemzetközi márka lett, és a Volkswagen konszern leányvállalataként, immár 34 éve tovább írhatja 130 éves történetét. HEIMER GYÖRGY