Fotó: MTI/Donka Ferenc A baleset a Hetényegyházi úton történt. Az 51 éves nő a helyszínen belehalt sérüléseibe, egy férfi könnyebben sérült meg - közölte a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság a police.hu-n. A megyei katasztrófavédelmi igazgatóság tájékoztatása szerint a kecskeméti hivatásos tűzoltók az autó két utasát feszítővágóval emelték ki. A vonat három utasa gyalogosan hagyta el a helyszínt. A rendőrség a helyszínelés idejére lezárta az érintett útszakaszt, kerülni a környező utcákon lehet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Csodálatos darabok, méltó környezetben és elrendezésben: az attraktív épületegyüttes már önmagában is megér egy vizitet, hiszen Keszthely csodálatos parkjában, a Helikon kastély szomszédságában épült a XIX. században. Ez Festetics (II.) Tasziló uradalmi istállója, melynek földszintjén tárolták a család közlekedési eszközeit, lovait, több kocsiját, hintóját és szánját. Az emeleti részen laktak a lovászok és a kastély személyzete, napjainkban pedig páratlan kollekciónak ad otthont az épület. A keszthelyi hintómúzeum   Fotó: Boros Jenő Rangos avatás Magyarország és Európa legyik leggazdagabb hintómúzeuma értékes darabbal gyarapodott, egy igazi kocsi kocsival, mely járműtörténeti jelentőségű. Méltó környezetben és rangos társaságban ünnepelték a legújabb szerzeményt. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter a Helikon Kastélymúzeumban utalt arra, hogy napjaink magyar járműiparának alapja az az innovatív képesség, amely már az ötszáz évvel ezelőtti kocsikészítő mesterekben is megvolt. A nemes hagyomány folytatása az 1990-es években feltámasztott hazai járműgyártás és a magyar mérnökök tudása, melyre több világcég alapozhatta beruházásait. Palkovics László miniszter a kocsi kocsi előtt      Fotó: Boros Jenő Hiánypótló darab A BME és a Knorr Bremse együttműködése elsők között bizonyította a magyar oktatás és mérnökgárda versenyképességét, a világszínvonalú fejlődés legújabb állomása a ZalaZone tesztpálya, mellyel a város a világ járműiparának meghatározó helye lesz. Az autonóm járművek fejlesztésére és tesztelésére is alkalmas központ mellett nem hanyagolják el a múlt emlékeit sem, márciusban gurult be keszthelyi épületbe a legújabb hiánypótló darab: a kocsi kocsi járműtörténeti és nyelvi szempontból is jelentős fejezete a magyar kultúrának, ezért fontos volt, hogy helyet kapjon a kollekcióban. Nem csak ötletét adta Az ötletadó Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke és a járműtörténet megszállottja szerint „a modern mobilitás, a négykerekű közlekedés ősei mi, magyarok vagyunk, a világ számos nyelvében is a mi szavunk alapján honosodott meg a kocsi neve.” A munka nem áll meg, a keszthelyi műhelyben jelenleg is építenek egy hasonlót, amit Kocs község kocsimúzeumának adományoz majd az ötletadó Knezsik István, aki a járművek elkészítését is finanszírozta, ezt Pálinkás Róbert, a Helikon Kastélymúzeum igazgatója jelezte az ünnepélyes ceremónián, miközben némi történelmi hátteret is előadott a nagyérdeműnek. Palkovics László és Knezsik Isván ötletgazda, adományozó Fotó: Boros Jenő Királyi útvonal Mátyás király 1485-ben foglalta el Bécset, ami forgalmasabbá tette az osztrák város és Buda közötti útvonalat, mely Kocs község mellett haladt el: az utazók ott pihentek meg, etették, itatták lovaikat, javíttatták járműveiket. A kocsi mesterek klasszikus fogatok alapján elkészítették az első könnyű, kényelmes és gyors szekeret, amivel egy nap és egy éjszaka alatt lehetett megtenni a két város közötti utat. Derékszeg, fergettyű A kocsi szekér érdekessége az első tengely és a kocsiszekrény közé épített forgó alkatrész, a derékszeg és a fergettyű, melyekkel megnőtt fordulékonysága, de hasznos újítás volt a nyújtó rúd, mellyel hosszabbítható volt a kocsi rakodófelülete. A magyar kocsiépítést a Szentföldről visszatérő francia Bertrandon de la Broquiere is említi és 1433-as naplójában. „Magyarországi utamon találkoztam szekerekkel, melyeken hat, hét vagy nyolc egyén ült és mindezt egyetlen ló húzta, ugyanis ha nagy útra indulnak csak egy lovat szoktak befogni. És a hátsó kerekek sokkal magasabban vannak, mint az elsők, és igen jó alvás és pihenés esik benne. Fedelök igen szép, az ilyen fedeles kocsik oly könnyűek, hogy kerekekkel együtt akárki egymaga vállára veheti és elviheti. Az ország róna lévén, a lovak mindenütt ügetve mehetnek”. Jeremias Schemel így ábrázolta a kocsi fogatot    Forrás: Kocsi Múzeum Festmény alapján Ennél részletesebben ismerteti a jellegzetes és immár legendás jármű történetét Kemecsi Lajos A kocsi kocsi című művelődéstörténeti és néprajzi tanulmányában. A 2012-ben megjelent könyv bemutatja az európai járműkultúra alakulásában fontos szerepű kocsit. A járműről már 1495-ben írásban is említést tettek, majd 1518-ban készült részletesebb leírás is róla, 1568-ban pedig Jeremias Schemel augsburgi festő alkotta azt a színes rajzot, amely a mostani kocsireplika terveinek alapjául szolgált. Autentikusabb darab Sokat segített a kép a jelenlegi darab elkészítésében, így mesélt erről az Autószektornak a keszthelyi hintómúzeum vezetője, Varga Zoltán: Eredeti tervrajzok nem álltak rendelkezésre, ezért megpróbáltuk kitalálni a legújabb méreteket a rendelkezésre álló anyagok alapján, miközben konzultáltunk a kocsi múzeum vezetőivel is. Sok apróságra kellett figyelni, korabeli leírások és a Jeremiás-kép alapján arányosítottuk a mai darabot, ami nem volt könnyű, hiszen akkoriban kisebb testűek voltak a lovak, tehát nem lipicai, és nemes tenyésztésűek, hanem haszonállatok húzták a szekereket. Ezek kisebb, szívósabb, gyorsabb járású és igénytelenebb parlagi lovak voltak, Erdélyben még ma is gyakoriak a szikár, vékony csontozatú állatok által húzott szekerek. Az eddigi leghitelesebb replika   Fotó: Boros Jenő Tíz hónap alatt készült Paraméterek nélkül, feljegyzések alapján és új módszerrel készült a tervrajz, aztán arányosított számításokkal lemodellezték forgácslapból, majd ennek alapján készítették el a végleges kocsit, melynek hossza 2,5 métere, szélessége 1,6 m, tömege 200-250kg, anyaga: 80 % kőris, 20% fenyő. Eltalálták a megfelelő arányokat és gyorsan haladtak: az első rajztól az avatásig 10 hónap telt el. Mindez a keszthelyi múzeum hintójavítóműhely mestereinek köszönhető: Takács Ferenc érdeme a famunka, Kollár Imre keze formálta a fémalkatrészeket, a badacsonytomaji Hidvégi család műve valamennyi vesszőfonat. A csapat jelenleg is több különleges darabon dolgozik, ezekről és a keszthelyi hintómúzeum gyűjteményéről szól majd a következő fejezet További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Ennek során a fejlesztés teljes átszervezése áll a középpontban, az egyes szakterületeken átívelő, következetesen a szoftverekre és az ügyféligényekre, illetve a Volkswagen jövőbeni elektromos SSP-platformjára összpontosító, a komponensek helyett pedig a rendszerekre és funkciókra orientált folyamatot alakítva ki. Ezzel mintegy negyedével rövidíthető a fejlesztési idő, növelhető az új szoftverek bevezetésének tempója, de a gyártási folyamatok is jelentősen felgyorsíthatók. A TD így meghatározó sarokkővé lép elő a vállalatcsoport fejlesztésének átalakításában. „Ha az autó egyre inkább elektromos hajtású szoftvertermékké válik, fejlesztésének is minden dimenziójában át kell alakulnia. A komponensek helyett immár a rendszerek és a funkciók szerint kialakítva folyamatainkat és szervezetünket, még szorosabban hálózatba kapcsolt és hatékonyabb szervezetté tesszük a TD részlegét – azaz „Hardware First’ helyett immár ’Software First’. Ezzel 25 százalékkal rövidíthetjük a fejlesztési időt, vagyis a jövőben az alapszoftver-architektúra elkészültétől számítva az eddigi 54 helyett már 40 hónap alatt születhetnek meg az egyes járműprojektek” – fejtette ki Thomas Ulbrich, a Volkswagen igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja. „A wolfsburgi Campus Sandkamp fejlesztőközpont formájában idén már a külvilág számára is láthatóvá válik az átalakulás. Ennek során 800 millió eurós beruházással a világ legmodernebb autófejlesztő központjává alakítjuk a Campus Sandkamp létesítményét, egyértelművé téve: a TD tovább gyorsítja a Volkswagen technológiai vállalattá történő átalakulását” – folytatta Thomas Ulbrich. A rendszertervezés mintegy 25 százalékkal rövidíti a fejlesztési folyamatot A járművek mind széleskörűbb hálózatba kapcsolása és a digitális ökoszisztémába tervezett, harmonikus integrációja, valamint a felhasználói élmény (User Experience) következetes középpontba állítása a fejlesztési folyamat újszerű kialakítását teszi szükségessé. A járműfejlesztés kiindulópontjául az ügyféligényekre összpontosító, új funkciók szolgálnak, az új fejlesztési folyamat ezért a jövőben komponensek helyett funkciókra és rendszerekre irányul majd. Ez az úgynevezett rendszertervezés (Systems Engineering), amelyet különösen olyan összetett fejlesztési projekteknél alkalmaznak az iparban, mint például a repülőgépgyártás. A kilencvenes években még elsősorban alkatrész-orientált módon fejlesztették az autókat, a funkciók számának növekedésével és az elektronika térnyerésével azonban a kétezres évek elejétől egyre fontosabb szerephez jutott a hálózatba kapcsolás. Jelenleg és a jövőben már a teljes vásárlói ökoszisztéma egyik rendszerének kell tekinteni az autót, amely zökkenőmentesen kommunikál a járművön kívüli összes rendszerrel. Ennek érdekében a különböző területek szakemberei már korai szakaszban tisztázzák a vonatkozó követelményeket és kölcsönös összefüggéseket, egyben gondoskodnak a rendszerek és komponensek megfelelően illeszkedő konfigurációjáról és konstrukciójáról, hogy mindezen funkciók harmonikusan kapcsolódhassanak egymáshoz. Az agilis munkamódszerekre fordított fokozott figyelem mellett a Volkswagen így 25 százalékkal csökkentheti a fejlesztési időt, s a jövőben az eddigi 54 helyett már 40 hónap alatt születhetnek meg az egyes járműprojektek. A termeléssel folytatott szoros együttműködés révén a TD jelentősen hozzájárul a folyamatoptimalizált gyártáshoz, a cél pedig a járművenkénti tíz órás gyártási idő megvalósítása. Célzott képzéssel erősített jövőbeni szaktudás A TD hálózatba kapcsolt, rendszer- és funkcióorientált fejlesztési folyamatokra tervezett átszervezésével a Volkswagen célzottan kíván munkatársai képzésébe invesztálni, így készítve fel őket a digitális korszakra. Több száz dolgozó máris sikerrel képezte tovább magát új szakmai területeken a TD keretein belül, akiket több ezren követnek majd az elkövetkező évek során. Ennek megfelelően 2030-ra már nagyjából négyezren szerezhetnek képesítést alapvetően új munkaköri profilokra (Re-Skilling), míg további hat-nyolcezren széleskörű képzésben részesülhetnek (Up-Skilling). Az oktatási ajánlatok kínálata a készségek célzott bővítését szolgáló, rövidebb tanulási egységektől egészen a nagyszabású átképzésekig terjedhet. Jelenleg a leghosszabb oktatási programok időtartama akár a 180 napot is elérheti, olyan új tevékenységi területeket nyitva meg a munkatársak előtt, mint például a fémipari szakmunkásból járműtechnikai üzembe helyezett szakemberré képzés. A Volkswagen ezzel vonzó munkahelyek kialakításának feltételeit teremti meg, hosszú távon biztosítva a foglalkoztatást wolfsburgi termelési helyszínén. Campus Sandkamp – a fejlesztés jövője A Volkswagen 800 millió eurót invesztál Campus Sandkamp létesítményébe az elkövetkező öt év során. Az új, korszerű fejlesztőközpont mércéül szolgálhat majd a járműfejlesztésben, a projektház és az integrációs központ több mint 4000 munkahelyével pedig iránymutató projektként szolgálhat a Volkswagennél a munka jövője tekintetében. A projektház egy fedél alatt fogja össze a formatervezés, a koncepciófejlesztés, a felhasználói élmény, a termékstratégia, a modellsorozatok és a műszaki projektmenedzsment szakterületeit, valamint a beszerzés, a pénzügy, a gyártástervezés, a minőségbiztosítás és az értékesítés projektmunkatársait. Az integrációs központ rövid és hatékony koordinációs és döntési folyamatokat biztosít az egyes karok között. Innovatív teszt- és szimulációs infrastruktúrájával, valamint nyílt kialakítású együttműködési területeivel optimális környezetet kínál az aktív rendszertervezéshez (Systems Engineering). Újszerű és agilis fejlesztési módszereivel és modern munkakörnyezetével a TD úttörő szerepet vállal a Volkswagen átfogó átalakításában. A jövő elektromos platformja (SSP) és következetesen szoftverközpontú megközelítés alkotja a jövő mobilitásának alapjait Gyorsabb fejlesztési folyamatokkal, következetesen az ügyféligényekre összpontosítva és munkaereje célzott képzésével készül a Műszaki Fejlesztés részlege a jövő mobilitására – illetve teremti meg a feltételeket a Trinity formájában egy színvonalas, tisztán elektromos és teljes mértékben hálózatba kapcsolt jármű kifejlesztéséhez, amely zökkenőmentesen integrálható a digitális ökoszisztémába. Ennek érdekében a Volkswagen szakemberei az SSP (Scalable Systems Platform) révén már a vállalatcsoport jövőbeli platformján dolgoznak, amely az elektromos korszak erőteljes és jól skálázható platformjaként szolgálhat. A Volkswagennél 2026-ban, a Trinity projekt során alkalmazzák első ízben, hosszabb távon pedig az MEB és a PPE elektromos platformokat is egyesítheti. Ezzel az SSP szolgálhat majd az összes márka és modell, azaz a vállalatcsoport több mint 40 millió járművének műszaki alapjául, ily módon a Volkswagen megszilárdíthatja „platform-bajnoki” pozícióját. Amint az MEB már most is, úgy az SSP is nyitott lesz a külső szolgáltatók számára, miközben a jármű teljes hálózatba kapcsolását is lehetővé teszi ökoszisztémájával, egyaránt megteremtve a teljes mértékben automatizált vezetés (4. szint) és az új, használatalapú üzleti modellek feltételeit. A Digitális életciklus-menedzsment (Digital Lifecycle Management; DLCM) segítségével a Volkswagen modelljei a jövőben kiszállításukat követően is naprakészek maradhatnak, az ügyfelek pedig mindenkor frissen aktualizált autóval közlekedhetnek. Volumengyártóként a Volkswagen sokak számára megfizethetővé teszi e fejlődést, az olyan technológiák pedig, mint a Távoli szoftverfrissítés (Over-the-Air Updates; OTA) és az Igény szerint aktiválható funkciók (Functions on Demand; FoD), már ma is megfelelnek ezen elvárásoknak. ACCELERATE stratégiájával a Volkswagen márka már idejekorán és következetesen készül az autóipar mélyreható változásaira. 2026-ig a márka mintegy 18 milliárd eurót invesztál az elektromos mobilitás, a hajtásrendszerek hibriddé alakítása, illetve a digitalizálás jövő szempontjából meghatározó szakterületeibe. Globális elektromos offenzívája keretében a Volkswagen 70 százalék fölé tervezi emelni európai eladásaiban a tisztán elektromos modellek részarányát, míg az Amerikai Egyesült Államokban és Kínában 50 százalék feletti elektromos arányt kíván elérni ugyanezen időszak alatt. Ennek érdekében a Volkswagen évente legalább egy új BEV-modellel jelenik meg a piacon, a cél pedig a modellpaletta teljes elektromossá alakítása. Legkésőbb 2050-re a Volkswagen mérleg szerint klímasemlegessé kíván válni, emellett a jövő további jelentős témaköreiben is gyorsít: egyaránt alapvető jelentőségű szakterületévé lép elő a szoftverek járműves integrációja és a digitális ügyfélélmény. Adatalapú üzleti modelljeivel a Volkswagen új vásárlói célcsoportokat kíván megszólítani, illetve további bevételi forrásokat szeretne megnyitni, emellett 2030-ra sokak számára elérhetővé teszi az automatizált vezetést – tovább erősítve a hosszú távon fenntartható mobilitás legvonzóbb márkájaként kialakított imázsát.  

A baleset következtében a személygépjármű vezetője, egy 52 éves dudari férfi, és utasa, egy 51 éves dudari nő olyan súlyos sérüléseket szenvedtek, hogy a helyszínen életüket vesztették.  A műszaki mentés, és a helyszíni szemle befejeződött. A rendőrök az útlezárást feloldották.  Fotó: police.hu