- A közönségnek nem szabad már a futam előtt tudnia, hogy ki fog nyerni, mivel egy-két motor messze túlszárnyalja a többit - érvelt a 87 éves üzletember a Die Welt című német lapnak. Ami az utóbbi négy pilóta- és konstruktőri világbajnoki címet besöprő Mercedes hegemóniáját illeti, a brit Ecclestone közölte: nagy rajongója a német istállónak, de véleménye szerint túl sokat nyer. A volt ügyvezető elmondta, csodálkozik, hogy az őt tavaly leváltó amerikai tulajdonosok eddig alig változtattak a szabályokon - még akkor is, ha még érvényben lévő keretszerződések korlátozzák őket. A következő, bahreini verseny előtt az új vezetőség ismerteti a csapatokkal a jövőre vonatkozó elképzeléseit. Néhány istálló - köztük a Ferrari - már jelezte, hogy nem ért egyet a tervezett változásokkal. "A Ferrari kivonulása igazi mélyütés lenne a Forma-1-nek, úgyhogy az ilyen megnyilvánulásokat komolyan kell venni" - figyelmeztetett Ecclestone.

A vezér szerint a mindent eldöntő csata már elkezdődött, amelynek nem csupán a vesztes és a győztes eldöntése, hanem túlélés vagy a végzet a tétje. Mindezt azt követően mondta, hogy a Toyota két egymást követő évben veszteséget könyvelt el, üzemi eredménye 30 százalékkal csökkent 2017-ben. Elemzők szerint a költségek erőteljes csökkentésével a Toyota jövedelmező pályán tartható. A cég profitja szerény mértékben növekedhet a folyó gazdasági évben, és profitját jövőt megalapozó projektekbe fektetheti. Mintegy ennek igazolása, hogy a Toyota tavaly vegyes vállalatot hozott létre a Mazda Motor Corporationnal és a Denso Corporationnal annak érdekében, hogy kifejlesszék saját technológiájukat az elektromos autók gyártásához. Azóta a Subaru és a Suzuki is csatlakozott a projekthez. Ebben a hónapban a Japán autógyártó 2,8 milliárd dollárt fektetett egy új kutatási vállalkozásba, a Toyota Research Institutebe, hogy szoftvert fejlesszenek önvezető autókhoz. Az átalakítások 2500 dolgozót érintenek Japánban. A Toyota legutóbbi krízise állomás lehet a terjeszkedés egy másik területe felé, melynek során automobil cégből úgynevezett mobilitási vállalkozássá alakul át – mondják az elemzők. Fordítás: Lehőcz Rudolf  

A tájékoztatás szerint áprilistól teljesen megújul az applikáció, leegyszerűsödik az ügyfélregisztráció, valamint több olyan személyes adat és beállítás kezelése, amelyeket korábban csak bonyolultabban lehetett megoldani. Példaként a profiladatok módosítását és a számlák kezelését említették a közleményben. Az új applikációban több olyan funkció is megjelenik, amelyek az ügyfelek egyedi igényeinek kiszolgálását teszik lehetővé, ezek közül kiemelték a teljesen személyre szabható ingyenes értesítési beállítást. Lehetőség nyílik az új applikációval iOS, illetve Android platformtól függően 3D touch és short cut ikon beállítására is, ezzel gyorsan és kényelmesen érhetők el a felhasználó által leggyakrabban használt funkciók. A közlemény idézi Veres Mihályt, a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. vezérigazgatóját, aki az új funkciók közül kiemelte az ügyfelek magasabb fokú védelmét szolgáló megoldást, amely minden 5000 forint feletti vásárláskor megerősítő jelszót kér a fizetés végrehajtásához, ezzel is védik az ügyfelek egyenlegét az illetéktelen felhasználástól.

Franciaország élen jár az elektromobilitás terén, töltőhálózatuk az egyik legfejlettebb, Párizsban pedig elképesztő mennyiségű elektromos autót láthatunk. A regisztrációs adót ott is meg lehet úszni, de a francia kormány ezt a döntést a régiók kezébe adta, mintha nálunk a megyék döntenének, lemondanak-e a regisztrációs adóról. Szintén hozzájárulnak a vásárláshoz, de egészen 6.300 euróig felkúszhat a támogatás összege, ami a cégautó-adó alól való mentességgel együtt egészen vonzó lehet. RAC A francia kormány a környezettudatosabb közlekedés elősegítése érdekében nem csak az elektromos autók vásárlását ösztönzi, de párhuzamosan próbálja a legkárosabb autók forgalomból való kivonását is segíteni. Így a régi dízel roncsautók „leadásáért” is fizet az állam, így összességében akár 8 ezer euróval is beszáll az állam az új autónk vásárlásába. A politika Franciaországban áll ki leginkább az elektromobilitás mellett, aminek bár vannak már eredményei, továbbra is lemaradásban vannak a zéró emissziós járművek darabszámának terén. 2017-ben kb. 37.000 darab talált gazdára, ami az összes eladott autó 1,74%-a. Zimbio A német kormány kevésbé bőkezű, de azért kétségtelen, hogy ők is előtérbe helyezik a környezetbarát erőforrásokat. Náluk az elektromos autók tulajdonosai megússzák a súlyadót a végszámlából pedig 4.000 eurót az állam áll. Az arányokat tekintve nem sokkal előzik a franciákat, azonban a nagyobb autópark jelentősen nagyobb darabszámot (kb. 54.000 db) is eredményez. Olaszország egyelőre nem igazán biztosít olyan széleskörű kedvezményeket, mint amiket többi nagy európai piacon élvezhetnek a vásárlók. A környezettudatos olaszok a súlyadó alól mentesülnek, de minden más tekintetben ugyanazok a terhek várnak rájuk, mint a hagyományos autók tulajdonosainak. ABC News Spanyolországban szintén nem annyira bőkezűek, mint akár nálunk, Magyarországon. Önkormányzati hatáskörben van a súlyadó kérdése, ami alól bár nem mentesülnek, de csökkentett díjat kell fizetniük. A vállalatok számára is érdemes a beruházás, ugyanis szintén nem elengedett, de csökkentett adóteher vár rájuk. Az Egyesült Királyságban a többiekhez hasonlóan a súlyadót lehet megúszni és a cégautó adó is csökkentett, az állam pedig 5.100 eurónyi fonttal járul hozzá a vásárláshoz. Részben ennek köszönhetően 10.000 darabbal több elektromos meghajtású autó talált gazdára, mind 2016-ban, így tavaly több mint 47.000 darab új elektromos autó gördült ki a szalonokból. The Sun Ha környezetbarát közlekedésről van szó, Norvégiát szokás etalonnak tekinteni, nem véletlenül. A 2017-ben eladott autók több mint 37%-a elektromos volt, ami azt jelenti, hogy a Németországhoz viszonyítva apró országban még darabszámot tekintve is több környezetbarát autót helyeztek forgalomba, mint az autógyártás fellegvárában. Persze, a világ egyik, ha nem a leggazdagabb országáról beszélünk, így az ottani vásárlók kevésbé érzékenyek az elektromos autók felárára. Ugyanakkor nem is igazán jelentős ott ez a felár, hiszen az állami támogatásokkal a különbség nem túl nagy. Ahogy a norvég BMW képviselője kifejtette: Az állami ösztönzők nélkül (0% ÁFA és 0% gépjárműadó, míg belső égésű motorral szerelt autókra 15%-25%) egy elektromos autó 50%-al drágább lenne, mint jelenleg. Inside EVs Nem mellesleg, hagyományos autóval közlekedni Oslo-ban átlagosan havi 300 eurós adóköltséget jelent, ami szintén nem vonatkozik a támogatott zéró emissziós autókra. Norvégia jó példával szolgálhat minden állam számára. Egyrészt hatékonyan támogatják az elektromos autók vásárlását, másrészt pedig magas díjakkal sújtják a hagyományos autók tulajdonosait. Egyelőre a franciák vették át ezt a két oldalról ösztönző rendszert, de hosszútávon egyre több országban számíthatunk a norvég mintán alapuló szabályozásra. Igen, Magyarországon is.