A Ford a világ legmagasabb épülete, a Burj Khalifa tetején mutatta be a vadonatúj Mustangot, ezzel is kihangsúlyozva ambiciózus növekedési terveit a Közel-Kelet és Afrika régióban. Az eseményből Bill Ford, a Ford ügyvezető elnöke is kivette a részét, feltéve a legendás póni-emblémát a felhőkarcoló 112. emeletén álló 2015-ös, sárga fényezésű Mustangra. A rendezvény világszerte élő adásban is követhető volt a YouTube csatornán, míg a helyszínen – Dubaj belvárosában a Dubaj Szökőkútnál és a Burj Khalifa tetőteraszán – mintegy tízezer ember gyűlt össze.– Kkitűztük a Ford zászlaját a Közel-Kelet és Afrika régióban, a világnak ebben az izgalmas, pezsgő ritmusú részében, ahol az egész autóipar erőteljes növekedésre számít – fogalmaz Bill Ford. “Mindemellett a mai rendezvénnyel azt is üzenjük a világnak, hogy a Mustang születése után 50 évvel Amerika legismertebb autó-ikonja globális modellé válik.” A Ford idén alakította meg új Közel-Kelet és Afrika részlegét, lefedve ezzel a vállalat autóipari érdekeltségeit Észak-Afrika, a Szubszaharai Afrika, Dél-Afrika és a Közel-Kelet 67 piacán. A Közel-Kelet és Afrika régióban a várakozások szerint 2020-ra 40 százalékkal, 5,5 millió darabra növekszik majd az iparág értékesítése. A vásárlók igényeinek kielégítésére a Ford 2016-ig 26 modellt készül bemutatni a régióban, köztük a jövőre debütáló vadonatúj Mustangot.A jó hangulatú rendezvény résztvevői először egy filmet láttak: egy arizonai szikla tetején álló férfi sürgős hívást kap. Az ismeretlen főszereplő lóháton, repülőgépen, autón, helikopteren és jetskin vág át a fél világon, hogy Dubajba vigye a Mustang emblémáját. A film utolsó jelenete már 399 méteres magasságban, a Burj Khalifa 112. emeletén játszódik, ahol a főhős vidáman kacsintva felfedi magát, és kiderül róla, hogy nem más, mint Henry Ford dédunokája, Bill Ford.– Egy évszázaddal ezelőtt Henry Ford arról álmodott, hogy autóba ülteti az emberiséget – teszi hozzá Jim Benintende, a Ford Közel-Kelet és Afrika elnöke. “Azzal, hogy regionális központunkat Dubajba helyezzük, mi is részeseivé válunk az itteni fejlődésnek és innovációnak, ez pedig hozzásegít minket ahhoz, hogy a világnak ezen a táján is megvalósíthassuk cégalapítónk álmát.”A Mustang bemutatása mellett a Ford már korábban bejelentette, hogy a Közel-Kelet és Afrika régióban bevezeti a Ford Focus, a Ford Fusion és a Lincoln MKC modelleket. A vállalat azt tervezi, hogy felgyorsítja új technológiáinak meghonosítását a régióban, elérhetővé téve itteni vásárlói számára az EcoBoost motorokat, a SYNC fedélzeti csatlakozási rendszert, a felfúvódó hátsó biztonsági övet, valamint a MyKey és egyéb vezetősegítő berendezéseket.A 2015-ös Ford MustangAz új Mustang a legendás izomautó eddigi legfejlettebb változata, ami kategóriája minden más autójához képest több vezetősegítő technológiát kínál. A ferdehátú és kabrió kivitelben gyártott autó új, formás karosszériája olyan világszínvonalú motorokat rejt, mint az új, turbótöltésű, 2,3 literes EcoBoost® egység, vagy a több mint 420 lóerős, 5,0 literes V8-as blokk. A legmodernebb csatlakozási rendszerek mellett a Mustanghoz versenypálya-alkalmazások, startvezérlés és egyéb megoldások is rendelhetők.

– A szuperhős különlegesen átépített kocsijára december 6-áig lehet licitálni, kikiáltási ára 90 ezer dollár (22 millió forint) – idézte az NBC DWF hírportál Margaret Barrettet, a Heritage aukciósház egyik vezetőjét. A jármű 1956-ben készült egy Oldsmobile 88-nak, benne a híres 324 Rocket V8-as motorral. Évtizedeken át állt egy New Hampshire-i mezőn, mielőtt megmentették volna a pusztulástól.A batmobil több kézen is keresztülment, míg jelenlegi tulajdonosához, a Toy Car Exchange-hez került. Ők három év alatt gondosan restaurálták a 7,3 méter hosszú kocsit: új karosszériát kapott hatalmas hátsó "uszonyokkal", tolóajtókkal.

Ahogy a várva várt január 4. közeledik, a Peugeot, a Red Bull és a Total szakembereiből válogatott technikai kommandó egyre rövidebb feladatlistái sűrűn feketéllenek a sok pipától. Annál színesebb viszont a Peugeot 2008 DKR ! Hét hónap „egyszínűség” után a francia mérnökök által kifejlesztett versenyautó most külsőt vált: a kék, piros és fehér színkombináció előkelőbb megjelenést kölcsönöz és jelzi, hogy az autó startra készen áll.– Versenyszínekben sokkal agresszívebbnek tűnik ! – lelkendezik Cyril Despres, aki nincs hozzászokva ahhoz, milyen lenyűgöző hatása lehet a stílusnak ekkora karosszériafelületen. Stéphane Peterhansel pedig, rutinosan, azonnal kiszúrja, mi az új külső előnye a pilóták szempontjából: A fehérrel szegélyezett utastérben nem lesz annyira melegünk. Mentem már olyan autóban, ahol fekete volt a tető, és mondhatom, van különbség!Az utóbbi hónapokban, Marokkóban megtett több ezer kilométer tovább bátorította a Peugeot 2008 DKR csapatot vakmerő vállalkozásában: – A tesztprogram eredményei egyértelműen bizonyították, hogy jól választottunk a műszaki tartalmat illetően – erősíti meg Bruno Famin, a Peugeot Sport igazgatója. Ám azt is megjegyzi, hogy mivel friss fejlesztésről van szó, óvatosnak kell lenni: „Komoly ambíciókkal, ugyanakkor nagy-nagy alázattal vágunk neki a versenynek. Azzal, hogy elindulunk ezen a maga nemében legnehezebb tereprali versenyen, biztosan rengeteg akadállyal és problémával találjuk szembe magunkat. Lépésről lépésre haladunk előre. Az első évben a legfontosabb célunk az, hogy a lehető legmesszebb jussunk a lehető legtöbb autóval.”Carlos Sainz, aki kiválóan ért a fejlesztések finomításához és már mindenféle típusú versenygéppel szerzett tapasztalatot, szintén elismerően nyilatkozik a Peugeot 2008 DKR jól eltalált műszaki tartalmáról : Egy nagyon különleges, újító szellemű autót fejlesztett ki a csapat, amely sokoldalúságának köszönhetően képes megbirkózni a terepraliban előforduló különböző terepekkel. Jól működik mindaz, amit elképzeltek. A tesztek eredményeiből tudjuk, hogy rendkívüli gyorsaságra képes az autó, még akkor is, ha mint minden versenyautó első évében, még nem lehetünk 100 százalékig biztosak a megbízhatóságában.A rajt előtt még jócskán van teendő: a felszerelésekkel és alkatrészekkel megpakolt assistance kamionok november 20-án indultak útnak az Argentínába tartó hajókon. Majd a három versenygép összeszerelésének befejezése következik: az autókat az utolsó, december elejére ütemezett marokkói tesztprogram után december közepén repülővel szállítják Dél-Amerikába. A pilóták pedig egy intenzív műszaki oktatáson vesznek részt januárig, hogy felkészülhessenek a verseny során adódó sürgős javításokra, hiszen a maratoni távot külső segítségnyújtás nélkül kell megtenniük. Ilyen sűrű program mellett biztosan nem fog unatkozni a Team Peugeot-Total csapat!

Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: szerző, RS5 modelsport Ugye semmi meglepő nincs abban, ha egy autóversenyző csemetéje apja nyomdokait követi és - annak rendje és módja szerint – először gokarttal, majd egyre nagyobb és erősebb autókkal áll rajthoz, míglen bajnoki címet szerez. Cserkuti József életéről szóló írásom után már nagyon kíváncsi voltam arra, hogy Gábor miért maradt távol az igazi, hörgő V8-asoktól és a hegyi szerpentinektől, miközben úgy tűnik mintha a dobogós helyezésekre és a bajnoki címre dedikált genetikai kódot hordozna a Cserkuti család. Szóval, költői túlzással élve, akár azt is kijelenthetem, hogy Gábornak csak a kategóriát kellett volna kiválasztania annak idején, a győzelmet csakúgy megkapta volna a motorsportban, mint ahogy ezt manapság a modellautókkal. Képre kattintva galéria nyílik Kérdésemre viszont azt a választ kaptam, hogy a nyolcvanas évek végén Gábor édesapjának egyik tanítványa (Szász László) egy gokartot készült ajándékozni az akkor még csak alig 8 éves fiúcskának, de valamiért nem lett a találkozásból szerelem. Még csak inspirációt adó megtapasztalás sem született a Hungaroring parkolójában tett kör után, amiből könnyen kitalálható, hogy pályára nem is ment a géppel Gábor. Néhány év múlva azonban Öcsi bácsi szerelői és barátai körében a kedvelt szórakozások egyikévé vált a modellautózás és erre már nagyon is fogékonynak mutatkozott a kisebbik Cserkuti fiú. A kilencvenes évek közepéig csak hobbi szinten művelték a távirányítós autózást, komolyabb szerepet csak azután kapott a modellautózás miután az édesapa abbahagyta a versenyzést. Öcsi bácsi szerint valamilyen formában folytatódnia kellett a versenyzésnek, de érthető okokból már nem akart sokat kockáztatni. Gábor (balra) első győzelme (2007) A karbon önhordó alváz ötlete Öcsi bácsitól származik, és alkalmazása 1998-ra datálódik. Ilyen technológiát akkor még csak az igazi versenyautóknál használtak, nem véletlen, hogy nagyon hamar híre ment a világban annak, hogy egy jól összerakott alap és felépítmény született Magyarországon.  Ekkor Gábor még csak a gimnázium harmadik osztályának padjait koptatta, de a lelkesedése és az atyai tréning már elegendő tudással és tapasztalattal vértezte fel ahhoz, hogy érdemi munkát vállaljon. Hazánkban egyébként sem akkor, sem azóta nincs regisztrálva olyan műhely, ahol a fejlesztéstől kezdve az alkatrészek gyártásán keresztül a komplett összeszerelésig egy helyen készülne minden. Kisebb kategóriájú autókhoz ugyan készültek motorok még a múlt rendszerben, de ilyen magas szintű modellautó-gyártás nem volt még hazánkban. Ez csak azért fontos, mert ennek közvetlen következménye, hogy a kizárólag külföldi konkurencia létezése miatt csak Öcsi bácsi versenyzői múltja adhatott szakmai hátteret a munkához. Karbon monocoque váz, amire a futómű, tank, motor...stb kerül Az RS5 elnevezés egyébként a Racing System és az 1:5-ös méretarány összekombinálásából származik, melyből csak az előbbi szorulhat magyarázatra, ugyanis Öcsi bácsi korábbi versenyszervező és versenyautókat építő cégének elnevezését jelöli. És ha már minden részlet adott, nem maradt más, mint az ötletet kézzelfoghatóvá tenni, azaz a gyártástechnológiai ismeretek által létrehozni a terméket. Ennél a pontnál egy kicsit hosszabban elidőztünk, ugyanis Gáborról itt derült ki számomra, hogy mindent autodidakta módon tanult meg. Nemes egyszerűséggel, mint az info korszak gyermeke, online forrásokból szedte össze és hangolta finomra a tudását interjúalanyom. Külső segítséget talán csak a tervező szoftver és a marógép használatához kapott, minden más területet az előbb említett módon sajátított el. Apa (Cserkuti józsef), anya és Gábor - a fejlesztés, műszaki részletek és adminisztráció hozzájuk tartozik „Külföldi versenyen első alkalommal 2001-ben vettünk részt és azonnal találtunk versenyzőt, aki minket választott, sőt az első tízben szinte azonnal benne voltunk. Ettől fogva láttuk, hogy csak jó pilóta kell és megszerezzük a dobogós helyezést időről-időre”. Az első győzelmet 2007-ben szerezte Gábor egy Forma-1-es autóval, azóta 11-szeres EB győztesek az autóik és háromszoros túrakocsi győzelmet is bezsebelt az RS5 modelsport műhely 2010-13 között, ráadásul ebben a kategóriában tavaly egy VB második helyezést is sikerült megszerezni. A siker további mutatója, hogy felsorolni is nehéz lenne azt a körülbelül két tucat országot, ahol viszonteladók folyamatosan adják és veszik az RS5-nél készült autókat. Egy 2010-es F1-es Európa-bajnokságon megtörtént az, ami eddig még soha: a döntőbe jutott első tíz versenyző autója, egytől-egyig az RS5 műhelyben készült. Walcz Tamás, Róna Dániel és Winkler András osztályrésze pedig a gépkezelés és az összeszerelés „Az éves darabszámról nincs nyilvántartásunk, de hozzávetőlegesen 100-200 darabos volument gyártunk. Az elmúlt 15 év alatt pedig több mint kétezer modell gurult ki a Gubacsi úti műhelyből” – tudtam meg az éves kapacitásra vonatkozó kérdésem után. Az autó műszaki paraméterei a következők: A teljes hossz 900 mm-es, a szélesség 400 mm, a tengelytáv pedig 535 mm. Az autó súlya 10 kg, amit egy 22 köbcentis, 7 lóerős, kétütemű motor mozgat. A kis motor maximális percenkénti fordulatszáma 22 ezer felett van, mellyel - az áttételezéstől függően - akár 90 km/h-ás végsebesség is elérhető. „Egy verseny 30 perces, amit az erre kimért 700 köbcenti üzemanyaggal kell teljesíteni. A legfontosabb tényező a tapadás, ezért mindig az adott évben használt gumiabroncsokhoz kell hangolni a beállításokat. Az idén futott autónál már az év közepe táján tudomásunkra jutott, hogy egy jobb tapadást biztosító, új keverékű abroncs érkezik a következő szezonra. Ennek köszönhetően az év második felét azzal töltöttük, hogy a megváltozott tapadási tényező miatti változtatásokra fókuszáltunk. Itt nincs ráncfelvarrás, a folyamatos fejlesztés célja nem más, mint a megszerzett pozíciót megtartani évről-évre” – tudtuk meg a szaktekintélynek számító fiatal mestertől a részleteket. A folyamat elemei pedig a következők: ötletelés, konzultálás - apa és fia között - majd prototípus gyártás és tesztelés, végül szükség szerinti módosítások „A 2015-ös autó abban tér el a korábbitól, hogy hátrébb toltuk a súlypontot és a roll centrumot, változatlan tengelytáv mellett. A 2014-es modell kicsit orrtolós volt, viszont az új abroncsok sokkal jobb tapadást biztosítanak, ezért most jobban fordul az autó. Ehhez kapcsolódik még hogy a kerékagyak súlyának redukálásával csökkent a rugózatlan tömeg is, ergo nem csak fordulékonyabb, hanem gyorsabb is lesz az újdonság”. A rengeteg elismerés és folyamatos fejlődés ellenére azért felmerült bennem a kérdés, hogy milyen célok motiválják a fejlesztést és a csapatot. A válasz igencsak meglepett, hiszen a manufaktúra az 1:8-as méretarányú autók szegmensébe készül beszállni, valamint az elektromos meghajtású modellautókra irányuló növekvő igény is egy új terület, ami célként lebeg Gábor előtt. A 2010-es F1 Eb, ahol mind a 10 döntős autó RS5 modell volt Nagyautós nyelvre lefordítva mindezt: új kategóriában és alternatív hajtásmódban van a jövő itt is, mint az utcai széria autók esetében. Downsizing-al szerencsére még nem fenyegetőznek a döntéshozók, így továbbra is a legjobb versenyzők autóját az RS5 manufaktúra készíti.