Lassan 10 éve, hogy Magyarországon útjára indítottuk az első, kizárólag a használt autók vásárlás előtti átvizsgálására szakosodott vállalkozásunkat. A sok ezer átvizsgált autó és hasonló számú ügyfél, meg úgy általában vizsgálatok teljes lefolyásával rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk, összejött több tucat Gyakran ismételt kérdés, amelyek közül a legtöbbször visszatérő az, hogy engedik-e átvizsgálni a kereskedők az autót? Lássuk. A kereskedő szemével Én sosem voltam autókereskedő, de annyit láttam, hogy az eladás előtti külsős állapotfelmérések számukra igen nyűgösek. Aki, teszem azt, egyedül visz egy telephelyet, annak vagy be kell zárnia a külső vizsgálat idejére, vagy óriási bizalommal ki kell adnia az autót. Előbbivel igen nehéz tervezni: mennyi ideig fog tartani, ha bármi közbejön a vizsgálat helyszínen? Vagy elhúzódik a dolog, esetleg dugó van az oda-, vagy a visszaúton. Tervezhetetlen! Ha ki kell adni a kocsit, akkor megint jönnek a kérdések: mi van, ha összetörik? Mi van, ha nincs forgalomban az autó? Akkor a próbarendszámos használattal lesznek gondok. P-rendszámmal indul egy Yaris külső átvizsgálásra (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Ha a kocsinak el kell hagynia a telephelyet, az egyéb hátrányokkal is jár: kell bele üzemanyag, ott van a sérülés kockázata, a távol töltött idő alatt kimaradó ügyfelek, és még sorolhatnám, mindezt egy-egy olyan vizsgálatért, ami után nem lesz üzlet. Átvizsgálás szervizben, márkaszervizben A külsős átvizsgálások persze a legtöbb esetben egy járműfenntartó vállalkozás műhelyében, magyarán egy szervizben történnek. Többen is berendezkedtek ilyesféle szolgáltatásra a javítás mellett. Persze egy szervizkörülmények között elvégzett átvizsgálásnak megvannak az előnyei. A legnagyobb kétségtelenül az emelés lehetősége, hiszen egy autó alja rengeteget elárul annak állapotáról. A szervizek kiadnak a vizsgálatról valamiféle eredményt, amit sokszor azonnal egy, a vélt szükséges beavatkozásokra vonatkozó árajánlattal egészítenek ki. Ha van emelési lehetőség, mi is lecsapunk rá (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Különösen igaz ez a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokra. Ők ugyanis nem abból élnek, hogy állapotfelméréseket csinálnak, hanem abból, hogy javítanak. A kereskedők szerint a márkaszervizek – ahogy mondani szokták – a holnaputánt is ráírják az állapotlapra és a kiadott árajánlatra. Sőt, olyat is többször hallottam, hogy azok a szervizek, akiknek használtautó üzletáguk is van, az ügyfelet azonnal a saját portékájuk felé terelgetik, amit a kereskedő nyilván nem néz jó szemel – hogy f. Helyszíni átvizsgálás Mindezek miatt érthető, ha az eladók nem preferálják túlzottan a kocsik külső átvizsgálását. Ezzel szemben a helyszíni vizsgálat számukra sokkal kényelmesebb. Nem esnek ki a telehelyi munkából, nincs extra költség és kockázat az autó utaztatásával. Ha megérkezik a külsős, független szakértő, akkor csak kiadja a kulcsokat, papírokat, ő pedig foglalkozhat az ügyfeleivel, vagy végezheti tovább a papírmunkát. Ez maximum annyival egészül ki, hogy a kiszemelt autót némiképp felkészíti a szemlére: biztosítja annak elérhetőségét, körbejárhatóságát, esetleg még egyszer áttörölgeti szemle előtt, vagy rátölt az akksira egy kicsit. Nem titok: egy helyszíni vásárlás előtti használtautó-vizsgálat nem lehet annyira alapos, mintha a kocsit meg is lehetne emelni, de el kell mondani azt is, hogy ha valaki emelő nélkül nem tudja megmondani egy kocsiról, hogy egyáltalán érdemes-e benne gondolkodni, akkor az emelővel sem. De hogy fogadják a szakértőket a kereskedők? Azt gondolhatnánk, hogy ha a kereskedő szempontjából ennyire előnyös a helyszíni vizsgálat, akkor mindenkit tárt karokkal várnak. Azért ez nyilvánvalóan nincsen így. Amikor 2014-ben elkezdtük ezt a szolgáltatást, még minden egyes eladónak hosszan kellett magyarázni az időpont egyeztetésnél, hogy mit is szeretnénk. A vizsgálati utáni összefoglaló ügyfél szempontból talán a legfontosabb része a vizsgálatnak (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) A kocsiról alkotott véleményünkből sosem csináltunk titkot az eladók előtt. Nem vonultunk félre az ügyféllel, hanem – ha kíváncsi volt rá – akkor a verdiktet mindig meghallgathatta a kereskedő is. Persze, egy-egy súlyos hibákkal küszködő autó beszámolója után nekünk is voltak vitáink a kereskedővel. Például emlékszem egy váltóhibás Mazda 3 eladójára, aki váltig állította, hogy a Mazda váltója ilyen (nagyon nehezen vette a kettest) és mi dilettánsok vagyunk az egészhez. Aztán ő a legközelebbi jelentkezésünkkor meg is mondta, hogy mi ott nem vizsgálhatunk. Ez azóta már megoldódott, hiszen, ha valaki nem engedi be a külsős szakértőt, akkor az ügyfélnek ez is egy válasz az autó állapotával kapcsolatban. Ha nem engedi átvizsgálni Ma már sokkal szofisztikáltabb módszerrel kerülik el a kereskedők, hogy „lehúzzák” az autójukat a szakértők. Sokszor tapasztaljuk, hogy amikor meghallják, hogy minket kértek fel az autó vásárlás előtti átvizsgálására (és a kocsi nincs a legjobb állapotban), akkor hirtelen eladott státuszba kerül a kocsi, ezzel nem lehet mit csinálni. Beállt az egyensúly A kezdeti kétkedők is belátták, hogy ez a szolgáltatás sokat segít az ügyfeleken és jó eredmény esetében bizalmat is épít a kereskedők és a vevők között. Mára a kereskedők is megismerték a stabil szolgáltatókat, sokszor érezni szinte partneri viszonyt, amikor egyeztetünk. Persze a lehetőséget meglátva sokan kezdtek bele hasonló szolgáltatásba, ez a szakma is elkezdett hígulni, erre mindjárt visszatérünk. Hogy a kérdést is megválaszoljuk, el kell mondani, hogy ma 100-ból 99-en nem csak engedik a vizsgálatot, hanem az értékesítési folyamat természetes részének tekintik azt. Ki lehet jelenteni, hogy valóban kialakult a szimbiózis. Ezt azonban nem szabad félreérteniük a járművizsgálatot rendelőknek. Ha egy szakértő és kereskedő mosolyogva üdvözlik egymást, esetleg váltanak néhány szót, az nem azt jelenti, hogy összeesküdtek a vevő ellen és biztosan el lesz hallgatva a kocsi valós állapota, mert jattol a kereskedő. Mindössze arról van szó, hogy a stabil szolgáltatók régóta járnak a kereskedésekbe és sok helyen kialakult a jó viszony. És a nem stabil szolgáltatók? 10 év alatt sok konkurens egyéni vállalkozó, vagy akár cég jelent meg ezen a piacon. A kisebbeknek nincs tőkeerejük egy komoly szolgáltatás kiépítésére. Általában attól lesznek piacképesek, hogy árban jelentősen a nagy cégek alá tudnak menni. Ám ez a szolgáltatás elég komoly infrastruktúrát igényel szakértői részről. Nem lehet például akármilyen diagnosztikával odaállítani, a komoly diagok és a hozzá tartozó szoftverek pedig jelentős költségeket generálnak, pláne, ha korrekt módon jogtiszta rendszerekkel dolgoznak. Egy komolyabb fényképezőgép, egy festékréteg mérő mind-mind sok pénzbe kerül, ráadásul fogyóeszközök is, ugyanúgy mint például a laptop, amely azért ebben az esetben nem éppen laboratóriumi körülmények között üzemel. Egy komolyabb diagnosztikai berendezés nem csak önmagában költséges, de a jogtiszta szoftver időszakos díja is húzós Az egyéni vállalkozók jellemzően egy ügyesen összeállított honlapon hirdetik szolgáltatásukat egy telefonszámmal, maximum egy érdeklődésre szolgáló néhány soros űrlappal. A megrendelést telefonon kell egyeztetni, ahol a vállalkozó a kissé elavult kockás füzetes módszerrel jegyzetel. Nincs szerződés, nincs ASZF, nincs követhetőség és sokszor nincs számla sem. Nagyobb, országos hálózattal rendelkező cégek is belekezdtek a vizsgálatokba, de ez a tevékenység nem tud hatékonyan működni, mert sok szervezést igény, ráadásul ők behívják javítópontjaikra az autókat. Általában itt sincs erre a szolgáltatásra optimalizált informatikai rendszer, így az az érdeklődők szempontjából nehézkes és nem is tartanak sokáig ezek a kezdeményezések. Akik „low budget” módszerrel, kisipari eszközökkel, olcsó diagnosztikával vágnak bele ebbe, a legtöbb esetben hamar ki is kopnak a piacról. Sok kereskedő is pórul járt már a vacak diagnosztikák által okozott károkkal, vagy azokkal a szolgáltatókkal, akik egy évvel ezelőtt (az internet nem felejt) még építési vállalkozóként dolgoztak. A nem megfelelő felkészültséggel és hozzáértéssel, szerződés és számla nélküli munka persze olcsóbb, de hamar belenéznek valami csalódásba, és a netes értékelésekkel végül elássák magukat és általában el is tűnnek a piacról. Nagyon-nagyon megéri átvizsgáltatni Amióta rakétákat szereltek az infláció talpára és a jelentős munkaerőhiány miatt nagyon meg kell fizetni a hozzáértő autószerelőt, azóta a legkisebb hiba kijavítása is jelentős költségeket vonz maga után. Egy felelős vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás után felszínre jött hibák ismeretében jobb döntést hozhat az ügyfél és ha a várható költség számára vállalhatatlan, akkor még időben tud elállni a vásárlástól. Egy vizsgálatra elköltött 30-40 ezer forintos költség még akkor is reális és kifizetődő, ha csak a 3-4. vizsgálat után tudunk autót venni, hiszen egy porlasztó-, DPF-, vagy kuplunghiba javítása már önmagában is jóval drágább ennél, arról nem is beszélve, hogy kiküszöbölhetők a korábban jelentősen sérült, és/vagy szakszerűtlenül visszajavított autók. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A Xiaoma egy miniautó, amely a FAW Bestune gondozásában látott napvilágot. Egy kompakt kétajtós járműről van szó, három méter hosszú, 1,51 széles és 1,63 magas, tengelytávja pedig 1,953 méter. Négyüléses, saját tömege hétszáz kilogramm körül van, és még háromszáz kilogramm erejéig terhelhető.   A Xiaomát 27 lóerős villanymotor hajtja, amelyet a Chery és az SGMW számára villanymotorokat gyártó  Shuanglin cég fejlesztett ki. Ugyanezt a motor van a Wuling Hongguang Mini EV-ben, amely már most nagy sztár Kínában, az ottani piac egyik legkelendőbb kisautója. A Xiaoma arra hivatott, hogy méltó versenytársa legyen neki, amire minden esélye meg is van, ugyanis még nem is került forgalomba, de hírek szerint máris nagy népszerűségnek örvend. A Xiaoma végsebessége óránként száz kilométer. Átszámítva körülbelül 1,4 millió forintba kerül majd. A FAW-ról (First Automobile Works) tudni kell, hogy Kína legrégebbi, 1958-ban alapított autógyártója, amely anno szovjet technológia átvételével kezdett fejleszteni teherautókat. A csangcsuni székhelyű vállalat az állami kézben lévő nagy kínai négyesfogat egyike a SAIC, a Dongfeng és a Changan mellett. A FAW több márkanév alatt értékesít autókat, például a Hongqi és a Bestune is hozzá tartozik, de a Toyotával, illetve Volkswagennel is van közös vállalata, a Lada Y-Cross-5 pedig a FAW Bestune T77 átcimkézett hasonmása.  A FAW nemcsak személygépkocsikat, hanem buszokat, könnyű, közepes és nehéz teherautókat, illetve autóalkatrészeket is gyárt.  

Elképzelem, hogy néptelen környéken vezetek autót, és az országútról szemem láttára rohan be egy kocsi, netán motoros az erdőbe, vagy utólag veszem észre, mi történt. Nagymértékben rajtam múlik a baleset áldozatának, áldozatainak további sorsa. Azonnal megállok, odasietek segíteni. Nagyon sokféle helyzet fogadhat, esetleg nem egyértelmű, hogy mit is tegyek. Persze az első körülnézni, megállapítani, hogy hány ember érintett, él-e még valaki, milyen súlyosnak tűnnek a sérülések. Az alapértelmezett második tennivaló előkapni telefonomat, felhívni a 112-es segélyhívó számot, jelenteni, pontosan hol és mit találtam, válaszolni a diszpécser kérdéseire, hogy mielőbb odaérhessenek a professzionális mentők, akár autóval, akár helikopterrel. Miért írtam, hogy „alapértelmezett” kötelesség kihívni a jól felszerelt, hozzáértő mentőket – van alternatíva? Előttem áll egy, az áldozatnak sorsdöntő dilemma. Mondjuk, összetört motorkerékpár közelében fekszik a motoros, látszólag sértetlenül, keze-lába ép, fejét megvédte a sisak. De amint észrevesz, megszólít, hogy egyik végtagját sem tudja mozdítani, mert nyakát törte, állapota quadriplegia, négyvégtag-bénulás. Könyörög, hogy hagyjam ott meghalni, ne jusson hippokratészi esküt tett orvosok kezére, akik könyörtelenül további életre ítélik, teljes körű ápolásra szorulva. Hogyan reagáljak? Csak egy példát mesélek el. Anno, hegymászóként megegyeztünk partneremmel, hogy ha valamelyikünk olyan súlyosan sérül, hogy nem akarja túlélni, akkor a másik ne adjon le vészjeleket, ne rohanjon hegyi mentőkért (még nem létezett mobiltelefon), hanem maradjon bajtársa mellett, enyhítve kínját, míg kiszenved. Szerencsére nem kerültünk ilyen helyzetbe, elhatározásunk elméleti maradt. Kérdéses, hogy mi lett volna egy adott konkrét szituációban. Ilyenkor szinte Isten szerepébe kell lépni, eldönteni egy emberi lény végzetét. Máskor is előfordulhat, hogy élet-halál ura felhatalmazást kap a véletlenül kiválasztódott segítő. Tengeri hajókatasztrófában (például Titanic) a kapitány tiszte kijelölni, ki szállhat be az emberek számánál kisebb befogadóképességű mentőcsónakokba, illetve kiket ítél, saját magával együtt, alighanem halálos kimenetelű úszkálásra. Több áldozatú balesetek után a mentő, illetve orvos kötelessége sorrendet megállapítani, hogy kiket vegyenek előbb kezelésbe. E morális jog, illetve kötelesség neve triage, magyarul betegosztályozás. Természetesen súlyos hiba olyan sérültre pazarolni időt, akinek nincs túlélési esélye, míg vele foglalkoznának, más valaki elhunyhat. A legsúlyosabb „esélyes” sérülttől, betegtől a kevésbé súlyosak felé haladva kell ellátni őket. Hogyan állapítsa meg egy egészségügyben járatlan, és amúgy is stresszes egyén a helyes sorrendet? Valaki karjából lüktetve spriccel a vér, hamar el kell kötni, különben egy perc alatt vége lehet. Nem biztos, hogy a leghangosabban jajgató, ordító sérült a legsúlyosabb, komolyabb szimptóma lehet a néma csend, eszméletlen állapot. Ha egy család járt szerencsétlenül autójukban, alighanem helyes figyelembe venni a családi állapotot is: a nagyszülő maradhat a végére, a két szülő a legfontosabb, utánuk a gyerekek – de ez egyéni megítélés kérdése.   Gyakorlati példa, profi mentők gyakorlatából: gépkocsi ütközött motorkerékpárral. A motoros a helyszínen meghalt, utasa, egy lány, kritikus állapotban fekszik az úttesten. Az autóban mindenki megsérült, mert nem csatolták be biztonsági övüket. A kormánykeréken landoló sofőr a legsúlyosabb állapotú. Belső hangunk talán azt mondja, hogy igazságos lenne az ártatlannak segíteni először, nem az önhibájából pórul jártnak – ő maga tehet bajáról, a népszerű mondás szerint „aki hülye, haljon meg!” Mégis őt kellene először ellátni, mert a lány megmentéséhez csoda kellene. Ugyan a jogosítvány megszerzése közben tanultunk elsősegélyt, és vizsgáztunk belőle, autónkban pedig ott van a vöröskeresztes doboz, kötszerrel, ezzel-azzal. Mindez nagyon kevés, tragikusan elégtelen lehet egy baleset után. Persze nem kell mindenkinek mentőápolói képzést végeznie, kocsiját telezsúfolni egészségügyi felszereléssel, fogadjuk el, hogy nem minden helyzetet tudunk megoldani. Csak annyi a dolgunk, hogy a hivatásosak megérkezéséig tegyünk annyit, amennyi tőlünk telik. Ennyivel már tiszta lehet a lelkiismeretünk, akkor is, ha netán mi okoztuk a balesetet, de még inkább, ha csak tanúi lettünk következményeinek. Még ha nem is vagyunk mentők, orvosok, akkor is hagyatkozhatunk józan eszükre, valamit választanunk kell, mert az lehet a legrosszabb, ha nem teszünk semmit. Ne hagyjuk, hogy a felelősség megbénítsa tudatunkat, gondolkodásunkat, járjunk el megérzésünk szerint, akár még rá is hibázhatunk az optimális megoldásra. Nem árt gondolatban előre felkészülni egy ilyen feladatra!  

A BMW Group bejelentette, hogy több mint 600 millió font befektetésével fejleszti tovább a nagy-britanniai Oxford és Swindon városokban működő gyárait. „Ezzel a befektetéssel felkészítjük oxfordi üzemünket az elektromos MINI modellek új nemzedékének érkezésére és a tisztán elektromos meghajtású modellek sorozatgyártása terén is jövőbe vezető irányt mutatunk” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. A hírről korábban röviden itt írtunk. 2026-tól két tisztán elektromos meghajtású MINI modell készül Oxfordban: a háromajtós MINI Cooper és a MINI Aceman. 2030-ra a MINI sorozatgyártása kizárólag tisztán elektromos meghajtású modellekre áll át. 2000 óta a BMW Group ezzel összesen több mint 3 milliárd fontot invesztál a Birmingham melletti Hams Hall, illetve az Oxford és Swindon városokban működő gyáraiba. A legutóbbi fejlesztést, amely mentén az oxfordi üzemben és a swindoni karosszériapréselő létesítményben egyaránt új munkahelyek jönnek létre, Nagy-Britannia kormánya is támogatja. „Ez a döntés hatalmas elköteleződést jelent Nagy-Britannia gazdasága és a nagy-britanniai kormány azon munkássága mellett, amellyel tovább erősíti világelső autóipari jelenlétünket. Büszkék vagyunk arra, hogy támogatásunkról biztosíthatjuk a BMW Group befektetését, amely magas minőségű munkahelyeket teremt, tovább stabilizálja beszállítói hálózatunkat és hozzájárul Nagy-Britannia gazdasági növekedéséhez” – fogalmazott Kemi Badenoch, Nagy-Britannia üzleti és kereskedelmi államtitkára. Az oxfordi üzem idén ünnepelte fennállása 110. évfordulóját. A létesítmény 2019 óta gyártja sikerrel a tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE modellt, amelynek sorozatgyártási folyamatait tökéletesen integrálta a hagyományos hajtáslánc-technológiákkal szerelt modellek gyártósoraiba. „A MINI mindig is tisztában volt történelmével, örökségével és hagyományaival. Oxford eddig is a márka otthona volt, és ezután is az marad. Nagy örömömre szolgál, hogy két új, tisztán elektromos meghajtású MINI modell – a MINI Cooper és a MINI Aceman – is Oxfordban készül majd, mintegy megerősítve ezzel a tisztán elektromos meghajtású jövőbe vezető utunkat. A zéró emissziójú modelljeinket övező töretlen ügyfélérdeklődés a nemzetközi MINI közösség elektromos mobilitás iránti nyitottságát igazolja, Oxfordnak köszönhetően pedig mindezt képesek leszünk optimálisan kiszolgálni” – nyilatkozta Stefanie Wurst, a MINI márka vezetője. A MINI oxfordi üzemében jelenleg a háromajtós MINI, az ötajtós MINI, a MINI Clubman és a tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE lát napvilágot. 2024-ben a létesítmény megkezdi a háromajtós MINI, az ötajtós MINI és a MINI Cabrio belsőégésű erőforrásokkal szerelt, következő nemzedékének sorozatgyártását , majd 2026-ban két tisztán elektromos meghajtású újdonság, a háromajtós MINI Cooper és a MINI Aceman sorozatgyártását is beindítja. Középtávon az üzemben éves szinten mintegy 200 000 darab új autó lát majd napvilágot, a belsőégésű erőforrásokkal és tisztán elektromos meghajtással szerelt modellek kezdetben ugyanazon a gyártósoron készülnek. 2030-tól Oxford kizárólag zéró emissziójú MINI modelleket gyárt majd. A BMW Group lipcsei gyárában néhány héten belül megkezdődik az új MINI Countryman sorozatgyártása. A megnövelt crossover modell tisztán elektromos meghajtással és belsőégésű erőforrásokkal is elérhetővé válik. A tisztán elektromos meghajtású, háromajtós, új MINI Cooper és a MINI Aceman sorozatgyártása Kínában veszi kezdetét: a Jiangsu tartományban fekvő Zhangjiagang városban rendszerbe állított új üzemben a MINI a Great Wall Motor oldalán kezdi meg a zéró emissziójú újdonságok sorozatgyártását. Az elkészült autókat 2024 elejétől exportálják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!