Miután idén májusban ismertette átfogó elektromosjármű-stratégiáját, a Toyota most részletesebb bepillantást engedett azokba a fejlesztési irányokba, amelyek révén eltérő akkumulátortechnológiákkal elégítheti ki ügyfelei és a piac várakozásait. Az elkövetkező öt évre vonatkozó tervek tulajdonképpen már korábban bemutatott megoldások elmélyítését célozzák, kibővítve az azokban rejlő technológiai és gazdasági lehetőségeket. A Toyota meghallotta azokat a kritikus hangokat, amelyek szerint nem elegendő a hatótávolságot növelni. Noha az egyre magasabb értékek lenyűgözően hangzanak, az ügyfelek többségét jobban foglalkoztatják a költségek, így az elektromos mobilitás fokozott térnyeréséhez elengedhetetlen, hogy a gyártók megfizethetőbbé tegyék termékeiket. Milyen akkumulátort parancsol a kedves ügyfél: erősebbet vagy olcsóbbat? A Toyota mindkét téren érdemi áttörésre készül már az elkövetkező két évben, majd a két fejlesztési irányt ötvözve 2028-ra elkészíti a tökéletes folyékony elektrolitos akkumulátort. A 2026-ra várható nagyteljesítményű lítium-ion akkumulátor a Toyota következő generációs elektromos járműveinek a fedélzetén debütál majd. Ez a technológia 800 kilométert meghaladó szabványos hatótávolságot kínál, mindössze 20 perc alatt feltölthető lesz 10-ről 80 százalékra, miközben gyártási költségei 20 százalékkal lesznek alacsonyabbak a jelenleg etalonnak tekintett Toyota bZ4X akkumulátoránál. Az akkumulátor jobb hatásfokához a hagyományos járműtechnológiák terén várható fejlesztések is hozzájárulnak: az új generációs villanyautók kedvezőbb aerodinamikai jellemzői és alacsonyabb tömege segít kitörni a villanyautókat ma gúzsba kötő ördögi körből. 2026/27 táján várható a Toyota kiemelkedően jó ár/érték arányú akkumulátora. A lítium vas-foszfát összetételű cellák összeállításánál azt a bipoláris eljárást alkalmazzák, amelyet eredetileg nikkel metál-hidrid akkumulátorán vezetett be a Toyota. A kisebb méretű és tömegű felépítés jóvoltából ez az akkumulátor akár 40 százalékkal olcsóbban gyártható, mint a bZ4X akkuja, miközben annál 20 százalékkal nagyobb hatótávolságot biztosít. A sztenderd töltési ciklus (10-80%) időtartama legfeljebb 30 percre várható. Ennek a két akkumulátortechnológiának az összes előnyét fogja ötvözni az ötéves időszak végén, azaz valamikor 2027/28-ban színre lépő ultranagy teljesítményű akkumulátor. Ez először kombinálja a bipoláris felépítést lítium-ion kémiával, ami a 2026-ban bemutatkozó nagyteljesítményű akkurendszerhez képest további 10 százalékos költségcsökkentést hoz majd, 1000 kilométert meghaladó hatótávolsággal és kevesebb mint 20 perces 10-80% töltési ciklussal. A Toyota már évek óta komoly eredményeket mutathat fel a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztése terén, a technológiát azonban csak a közelmúltban sikerült kigyógyítani gyermekbetegségeiből: a kiemelkedően gyors tölthetőség, a nagy energiasűrűség és a hőmérsékleti, illetve feszültség-ingadozások iránt mutatott, nagy tolerancia mellett sokáig nem volt kielégítő a prototípusok élettartama. Ez viszont azt jelenti, már négy-öt év múlva, azaz 2027/28 környékén megkezdődhet az „álomakku” nagyszériás gyártásra és alkalmazásra. Az 1000 kilométert messze meghaladó hatótávolság, valamint 10 perc alatt 10-ről 80%-ra emelhető töltöttség egy csapásra az akkumulátorok királyává teszi a Toyota első generációs szilárdtest akkumulátorát. Amelynek uralkodása ugyanakkor nem lesz tartós, hiszen már most tervbe vették annak a második generációs rendszernek a fejlesztését, amely a bZ4X akkumulátorának kétszeresét, azaz 1200 kilométernél is hosszabb hatótávolságot fog tudni biztosítani, azonos méretek mellett. Cikkünk elején említettük az elektromos Toyota járművek közegellenállásának a javítását, mint a hatótávolság növelésének egyik fő eszközét. Bármilyen meglepő, ebben nem csak az áramlástani fejlesztések játszanak majd szerepet, hanem az új generációs akkumulátorok is hozzájárulnak a kedvezőbb légellenálláshoz. Elsősorban a bipoláris technológia alkalmas ugyanis arra, hogy érdemben csökkentsék az akkucsomag befoglaló magasságát, ami azt jelenti, hogy a jelenleg szokásos architektúra – azaz a padló alá beszerelt akkumulátor – mellett mérsékelhető lesz a járművek magassága. A lehetőségek ígéretesek: míg a Toyota bZ4X akkucsomagja a cellák védelmét és az akkumulátor beépítését szolgáló tokozással együtt 150 mm magas, a jövőben ez a vastagság 120, majd akár 100 mm-re is csökkenthető lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kigyulladt egy menetrend szerint közlekedő autóbusz motortere a 25-ös főút 5-ös kilométerszelvényénél, Demjén térségében. Az egri hivatásos tűzoltók két vízsugárral előbb körülhatárolták, majd eloltották a lángokat. A busz tizenöt utasa mentesítő járattal folytatja útját. Az oltási munkálatok idejére lezárták az érintett útszakaszt, aztán egy sávon megindult a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Lassan 10 éve, hogy Magyarországon útjára indítottuk az első, kizárólag a használt autók vásárlás előtti átvizsgálására szakosodott vállalkozásunkat. A sok ezer átvizsgált autó és hasonló számú ügyfél, meg úgy általában vizsgálatok teljes lefolyásával rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk, összejött több tucat Gyakran ismételt kérdés, amelyek közül a legtöbbször visszatérő az, hogy engedik-e átvizsgálni a kereskedők az autót? Lássuk. A kereskedő szemével Én sosem voltam autókereskedő, de annyit láttam, hogy az eladás előtti külsős állapotfelmérések számukra igen nyűgösek. Aki, teszem azt, egyedül visz egy telephelyet, annak vagy be kell zárnia a külső vizsgálat idejére, vagy óriási bizalommal ki kell adnia az autót. Előbbivel igen nehéz tervezni: mennyi ideig fog tartani, ha bármi közbejön a vizsgálat helyszínen? Vagy elhúzódik a dolog, esetleg dugó van az oda-, vagy a visszaúton. Tervezhetetlen! Ha ki kell adni a kocsit, akkor megint jönnek a kérdések: mi van, ha összetörik? Mi van, ha nincs forgalomban az autó? Akkor a próbarendszámos használattal lesznek gondok. P-rendszámmal indul egy Yaris külső átvizsgálásra (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Ha a kocsinak el kell hagynia a telephelyet, az egyéb hátrányokkal is jár: kell bele üzemanyag, ott van a sérülés kockázata, a távol töltött idő alatt kimaradó ügyfelek, és még sorolhatnám, mindezt egy-egy olyan vizsgálatért, ami után nem lesz üzlet. Átvizsgálás szervizben, márkaszervizben A külsős átvizsgálások persze a legtöbb esetben egy járműfenntartó vállalkozás műhelyében, magyarán egy szervizben történnek. Többen is berendezkedtek ilyesféle szolgáltatásra a javítás mellett. Persze egy szervizkörülmények között elvégzett átvizsgálásnak megvannak az előnyei. A legnagyobb kétségtelenül az emelés lehetősége, hiszen egy autó alja rengeteget elárul annak állapotáról. A szervizek kiadnak a vizsgálatról valamiféle eredményt, amit sokszor azonnal egy, a vélt szükséges beavatkozásokra vonatkozó árajánlattal egészítenek ki. Ha van emelési lehetőség, mi is lecsapunk rá (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Különösen igaz ez a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokra. Ők ugyanis nem abból élnek, hogy állapotfelméréseket csinálnak, hanem abból, hogy javítanak. A kereskedők szerint a márkaszervizek – ahogy mondani szokták – a holnaputánt is ráírják az állapotlapra és a kiadott árajánlatra. Sőt, olyat is többször hallottam, hogy azok a szervizek, akiknek használtautó üzletáguk is van, az ügyfelet azonnal a saját portékájuk felé terelgetik, amit a kereskedő nyilván nem néz jó szemel – hogy f. Helyszíni átvizsgálás Mindezek miatt érthető, ha az eladók nem preferálják túlzottan a kocsik külső átvizsgálását. Ezzel szemben a helyszíni vizsgálat számukra sokkal kényelmesebb. Nem esnek ki a telehelyi munkából, nincs extra költség és kockázat az autó utaztatásával. Ha megérkezik a külsős, független szakértő, akkor csak kiadja a kulcsokat, papírokat, ő pedig foglalkozhat az ügyfeleivel, vagy végezheti tovább a papírmunkát. Ez maximum annyival egészül ki, hogy a kiszemelt autót némiképp felkészíti a szemlére: biztosítja annak elérhetőségét, körbejárhatóságát, esetleg még egyszer áttörölgeti szemle előtt, vagy rátölt az akksira egy kicsit. Nem titok: egy helyszíni vásárlás előtti használtautó-vizsgálat nem lehet annyira alapos, mintha a kocsit meg is lehetne emelni, de el kell mondani azt is, hogy ha valaki emelő nélkül nem tudja megmondani egy kocsiról, hogy egyáltalán érdemes-e benne gondolkodni, akkor az emelővel sem. De hogy fogadják a szakértőket a kereskedők? Azt gondolhatnánk, hogy ha a kereskedő szempontjából ennyire előnyös a helyszíni vizsgálat, akkor mindenkit tárt karokkal várnak. Azért ez nyilvánvalóan nincsen így. Amikor 2014-ben elkezdtük ezt a szolgáltatást, még minden egyes eladónak hosszan kellett magyarázni az időpont egyeztetésnél, hogy mit is szeretnénk. A vizsgálati utáni összefoglaló ügyfél szempontból talán a legfontosabb része a vizsgálatnak (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) A kocsiról alkotott véleményünkből sosem csináltunk titkot az eladók előtt. Nem vonultunk félre az ügyféllel, hanem – ha kíváncsi volt rá – akkor a verdiktet mindig meghallgathatta a kereskedő is. Persze, egy-egy súlyos hibákkal küszködő autó beszámolója után nekünk is voltak vitáink a kereskedővel. Például emlékszem egy váltóhibás Mazda 3 eladójára, aki váltig állította, hogy a Mazda váltója ilyen (nagyon nehezen vette a kettest) és mi dilettánsok vagyunk az egészhez. Aztán ő a legközelebbi jelentkezésünkkor meg is mondta, hogy mi ott nem vizsgálhatunk. Ez azóta már megoldódott, hiszen, ha valaki nem engedi be a külsős szakértőt, akkor az ügyfélnek ez is egy válasz az autó állapotával kapcsolatban. Ha nem engedi átvizsgálni Ma már sokkal szofisztikáltabb módszerrel kerülik el a kereskedők, hogy „lehúzzák” az autójukat a szakértők. Sokszor tapasztaljuk, hogy amikor meghallják, hogy minket kértek fel az autó vásárlás előtti átvizsgálására (és a kocsi nincs a legjobb állapotban), akkor hirtelen eladott státuszba kerül a kocsi, ezzel nem lehet mit csinálni. Beállt az egyensúly A kezdeti kétkedők is belátták, hogy ez a szolgáltatás sokat segít az ügyfeleken és jó eredmény esetében bizalmat is épít a kereskedők és a vevők között. Mára a kereskedők is megismerték a stabil szolgáltatókat, sokszor érezni szinte partneri viszonyt, amikor egyeztetünk. Persze a lehetőséget meglátva sokan kezdtek bele hasonló szolgáltatásba, ez a szakma is elkezdett hígulni, erre mindjárt visszatérünk. Hogy a kérdést is megválaszoljuk, el kell mondani, hogy ma 100-ból 99-en nem csak engedik a vizsgálatot, hanem az értékesítési folyamat természetes részének tekintik azt. Ki lehet jelenteni, hogy valóban kialakult a szimbiózis. Ezt azonban nem szabad félreérteniük a járművizsgálatot rendelőknek. Ha egy szakértő és kereskedő mosolyogva üdvözlik egymást, esetleg váltanak néhány szót, az nem azt jelenti, hogy összeesküdtek a vevő ellen és biztosan el lesz hallgatva a kocsi valós állapota, mert jattol a kereskedő. Mindössze arról van szó, hogy a stabil szolgáltatók régóta járnak a kereskedésekbe és sok helyen kialakult a jó viszony. És a nem stabil szolgáltatók? 10 év alatt sok konkurens egyéni vállalkozó, vagy akár cég jelent meg ezen a piacon. A kisebbeknek nincs tőkeerejük egy komoly szolgáltatás kiépítésére. Általában attól lesznek piacképesek, hogy árban jelentősen a nagy cégek alá tudnak menni. Ám ez a szolgáltatás elég komoly infrastruktúrát igényel szakértői részről. Nem lehet például akármilyen diagnosztikával odaállítani, a komoly diagok és a hozzá tartozó szoftverek pedig jelentős költségeket generálnak, pláne, ha korrekt módon jogtiszta rendszerekkel dolgoznak. Egy komolyabb fényképezőgép, egy festékréteg mérő mind-mind sok pénzbe kerül, ráadásul fogyóeszközök is, ugyanúgy mint például a laptop, amely azért ebben az esetben nem éppen laboratóriumi körülmények között üzemel. Egy komolyabb diagnosztikai berendezés nem csak önmagában költséges, de a jogtiszta szoftver időszakos díja is húzós Az egyéni vállalkozók jellemzően egy ügyesen összeállított honlapon hirdetik szolgáltatásukat egy telefonszámmal, maximum egy érdeklődésre szolgáló néhány soros űrlappal. A megrendelést telefonon kell egyeztetni, ahol a vállalkozó a kissé elavult kockás füzetes módszerrel jegyzetel. Nincs szerződés, nincs ASZF, nincs követhetőség és sokszor nincs számla sem. Nagyobb, országos hálózattal rendelkező cégek is belekezdtek a vizsgálatokba, de ez a tevékenység nem tud hatékonyan működni, mert sok szervezést igény, ráadásul ők behívják javítópontjaikra az autókat. Általában itt sincs erre a szolgáltatásra optimalizált informatikai rendszer, így az az érdeklődők szempontjából nehézkes és nem is tartanak sokáig ezek a kezdeményezések. Akik „low budget” módszerrel, kisipari eszközökkel, olcsó diagnosztikával vágnak bele ebbe, a legtöbb esetben hamar ki is kopnak a piacról. Sok kereskedő is pórul járt már a vacak diagnosztikák által okozott károkkal, vagy azokkal a szolgáltatókkal, akik egy évvel ezelőtt (az internet nem felejt) még építési vállalkozóként dolgoztak. A nem megfelelő felkészültséggel és hozzáértéssel, szerződés és számla nélküli munka persze olcsóbb, de hamar belenéznek valami csalódásba, és a netes értékelésekkel végül elássák magukat és általában el is tűnnek a piacról. Nagyon-nagyon megéri átvizsgáltatni Amióta rakétákat szereltek az infláció talpára és a jelentős munkaerőhiány miatt nagyon meg kell fizetni a hozzáértő autószerelőt, azóta a legkisebb hiba kijavítása is jelentős költségeket vonz maga után. Egy felelős vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás után felszínre jött hibák ismeretében jobb döntést hozhat az ügyfél és ha a várható költség számára vállalhatatlan, akkor még időben tud elállni a vásárlástól. Egy vizsgálatra elköltött 30-40 ezer forintos költség még akkor is reális és kifizetődő, ha csak a 3-4. vizsgálat után tudunk autót venni, hiszen egy porlasztó-, DPF-, vagy kuplunghiba javítása már önmagában is jóval drágább ennél, arról nem is beszélve, hogy kiküszöbölhetők a korábban jelentősen sérült, és/vagy szakszerűtlenül visszajavított autók. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A Xiaoma egy miniautó, amely a FAW Bestune gondozásában látott napvilágot. Egy kompakt kétajtós járműről van szó, három méter hosszú, 1,51 széles és 1,63 magas, tengelytávja pedig 1,953 méter. Négyüléses, saját tömege hétszáz kilogramm körül van, és még háromszáz kilogramm erejéig terhelhető.   A Xiaomát 27 lóerős villanymotor hajtja, amelyet a Chery és az SGMW számára villanymotorokat gyártó  Shuanglin cég fejlesztett ki. Ugyanezt a motor van a Wuling Hongguang Mini EV-ben, amely már most nagy sztár Kínában, az ottani piac egyik legkelendőbb kisautója. A Xiaoma arra hivatott, hogy méltó versenytársa legyen neki, amire minden esélye meg is van, ugyanis még nem is került forgalomba, de hírek szerint máris nagy népszerűségnek örvend. A Xiaoma végsebessége óránként száz kilométer. Átszámítva körülbelül 1,4 millió forintba kerül majd. A FAW-ról (First Automobile Works) tudni kell, hogy Kína legrégebbi, 1958-ban alapított autógyártója, amely anno szovjet technológia átvételével kezdett fejleszteni teherautókat. A csangcsuni székhelyű vállalat az állami kézben lévő nagy kínai négyesfogat egyike a SAIC, a Dongfeng és a Changan mellett. A FAW több márkanév alatt értékesít autókat, például a Hongqi és a Bestune is hozzá tartozik, de a Toyotával, illetve Volkswagennel is van közös vállalata, a Lada Y-Cross-5 pedig a FAW Bestune T77 átcimkézett hasonmása.  A FAW nemcsak személygépkocsikat, hanem buszokat, könnyű, közepes és nehéz teherautókat, illetve autóalkatrészeket is gyárt.