Érdekes kérdés a bíróságonTörtént egy tárgyaláson, hogy a bíró a baleset körülményeiről kérdezgette a baleset okozóját, mire ő elmondta, hogy fékezett, de nem tudott megállni. A bíró nem értette, hogy ha fékezett, akkor miért nem állt meg?A jelenlévő szakértők viszont a bíró kérdését nem értették, akiről később kiderült, hogy vezetési tapasztalat – és talán józan ész – híján azt hitte, hogy ha megnyomja a vezető a féket, akkor a jármű egy szempillantás alatt megáll... Sajnos – vagy szerencsére –  ez nem így van, de rávilágít arra, hogy nem árt foglalkozni az alapfogalmakkal egy kicsit és tisztába tenni a dolgokat. A lassulás is időbe (és távolságba) telik!Tegyük fel, hogy egy akadály, pl. gyalogos tűnik fel az autó előtt. A vezető észleli az akadályt és dönt: fékezni kell. Ezt az időt nevezzük észlelési időnek. Lábát áthelyezi a fékpedálra és elkezdi benyomni. Ezt nevezzük cselekvési időnek. A két idő összege adja a mindenki számára ismert reakcióidőt. (A reakcióidő értékével később bővebben foglalkozunk, de azt már olvashattátok, hogy a fáradtság milyen hatással van a sofőrökre.)A fékpedál megnyomásakor még nem fog egyből a fék! Van egy minimális fékpedál holtjáték, és féknyomásnak is idő kell, hogy felépüljön. Ezen két tényező időszükséglet együttesen az ún. fékfelfutási idő, ami kb. 2 tizedmásodperc, légfék rendszereknél valamivel hosszabb.Tehát a gyalogos észlelése óta eltelt már legalább 1 másodperc és lassulásról még mindig nem beszélhetünk. Ezalatt járművünk az észleléskor meglévő sebességével (V0) robogott tovább és megtette az ábrán kék színnel jelölt utat, amelyet egyszerűsítve reakcióidő alatt megtett útként fogunk emlegetni.Na, állj!Kialakult a féknyomás. Az útviszonyoknak (és a járműállapotnak) megfelelő lassulásba kezdünk és remélhetőleg még az akadály előtt meg is állunk. Az út amit ezen – végtelennek tűnő – másodpercek alatt befutunk lesz a fékút.Amit a fékútról feltétlenül ki kell emeljünk:A fékezés során megtett út és a sebesség között négyzetes arányosság van, tehát kétszer akkora sebességről, négyszer akkora fékútra van szükségünk, hogy megálljunk!A sebességen kívül számos tényező hatással lehet a hosszára, ahogy azt az ABS-ről szóló cikkben is olvashattátok.A féktávolság a felbukkanó akadály észlelésétől a megállásig megtett út, tehát a fent említett két szakasz összege. Ez az a távolság, amelynél célszerű nagyobb követési távolságot tartani a biztonságos közlekedés érdekében.Adott sebességnél mennyi pontosan ez a távolság? Mennyi egy átlagos sofőr és egy autóversenyző reakcióideje?A következő cikkekben ezekről lesz szó!De addig is: Óvatosan!Forrás: http://tuke.blog.hu

A „zseb-erőmű”, méreteit meghazudtolva, 85 kW/115 LE teljesítményt fejt ki, nyomatéka 166 Nm, 1800 és 4,700/perc között. Úgy húz, hogy alacsony fordulatszámról jobban gyorsít azonos lóerejű motoroknál, miközben sokkal kisebb a fogyasztása és a CO2 emissziója. Ha például az Opel jelenlegi 1.6-os szívómotorjával hasonlítjuk össze, az új 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection) ugyanannyi lóerőt ad le, miközben nyomatéka 30 százalékkal nagyobb, fogyasztása pedig 20 százalékkal kisebb.Technikája a legmodernebb – nagynyomású közvetlen befecskendezés, ultra-kompakt feltöltő, folyamatosan változó vezérlés és könnyű építési mód jellemzi, a hengerfejbe integrált kipufogócsonkkal. Hangmérnöki intézkedések egész sora járul hozzá suttogó hangjához, például az akusztikus motorblokk, az olajteknőben elhelyezett kiegyensúlyozó tengely, a befecskendező rendszer és a főtengely szerkezeti elszigetelése, a fogazott vezérműlánc és a zajszigetelő motorburkolat.Az új, háromhengeres, 1.0 literes SIDI tubómotor méreteit meghazudtolva, 85 kW/115 LE teljesítményt fejt ki, nyomatéka 166 Nm.Az 1.0 SIDI Turbo az első tagja annak az új, 1,6 liter alatti három- és négyhengeres motorcsaládnak, amely az erős, de csökkentett méretű hajtóművek iránti igényeket elégíti ki. Jövőre debütál az Opel ADAM-ban, együtt az új, hatfokozatú sebességváltóval. Valamennyi járműalkalmazásban hozzá tartozik majd a Start/Stop funkció, kombinált CO2 emissziója várhatóan jelentősen kisebb lesz 100 g/km-nél.“E kis motor kifejlesztésekor nemcsak a fogyasztást és a CO2 emissziót akartuk minimumra csökkenteni, hanem szerettük volna megmutatni, hogy három hengerrel is lehet olyan finom egy motor, mint néggyel vagy többel,” mondta Dr. Matthias Alt, a kis benzinmotoros terület főmérnöke az Opelnél. “A gyökerüknél ragadtuk meg a szokásos háromhengeresek kiegyensúlyozási-, zaj- és rezgési problémáit, és biztosak vagyunk, hogy vevőinket meglepi az eredmény. Nagyon élénk, eleven a motor, nem veszi el a vezetés örömét. Teljesítménye nagy, fogyasztása kicsi.”A kategória legfinomabbjaAz Opel és a GM mérnökeiből verbuvált tervezőcsapat tiszta lapról indulva látott neki, hogy kiküszöbölje a háromhengeres motor „sántikáló”, rázós működését, amely hagyományosan lerontja a gazdasági előnyök hatását. Munkájuk eredményeképpen az 1.0 SIDI Turbo úgy szól, mint egy négyhengeres, és ezzel kiemelkedik a háromhengeresek közül. Alapos számítógépes modellezés után az egyes alkatrészeket külön-külön, majd az egész motort próbapadon ellenőrizték. Figyelmük kiterjedt a motorvezérlés funkcióira és a motor beépítésére az autóba.Az 1.0 SIDI Turbo az első tagja annak az új, 1,6 liter alatti három- és négyhengeres motorcsaládnak, amely az erős, de csökkentett méretű hajtóművek iránti igényeket elégíti ki. Jövőre debütál az Opel ADAM-ban, együtt az új, hatfokozatú sebességváltóval.Az alumíniumblokkot úgy konstruálták, hogy elnyomják mind a testhangot, mind a hangsugárzást, miközben súlyt takarítanak meg. Ez olyan jól sikerült, hogy jelentősen egyszerűbb hangszigetelő burkolással és motorfelfüggesztéssel elégedhettek meg, és egyszerűbben tudtak a járműalkalmazáshoz illő szívás- és kipufogás-hangfekvést elérni.Mindezek hatására az 1.0 SIDI Turbo nemcsak a háromhengeres motoroknál jár simábban, hanem sok négyhengeresnél is. Például amikor teljes gázzal tesztelték próbapadon, a teljes fordulatszám-tartományban halkabb volt az 1,6 literig terjedő lökettérfogatú benzines turbómotoroknál.A motor kifinomultságához hozzájáruló egyéb megoldások: ·         Az olajteknőben, hosszirányban elhelyezett kis kiegyensúlyozó tengely. Csendes fogazott lánc hajtja a főtengely fordulatszámával, de azzal ellentétes irányban.·         A nagynyomású benzincsövet és a porlasztókat elszigetelték a hengerfejtől, így nincsenek fémes kontaktusok, nem hatolnak át a nyomás lüktetései a motorblokkra. Akusztikailag optimalizálták a benzinszivattyút és a csővezetékeket is.·         A vezértengelyt halk fogazott lánc hajtja. Az egész rendszert, a feszítőkkel és a láncvezetőkkel együtt, minimális zajsugárzásra tervezték.·         Csökkenti a zajt az alumínium olajteknő alján elhelyezett préselt acéllemez is. ·         További intézkedések: burkolat a motor tetején és elején, a szívócsonk és a forgattyús ház megfelelő kialakítása, a főtengely elszigetelése fekvőcsapágy-betétekkel, csekély sziszegésű turbófeltöltő alkalmazása.Az új, háromhengeres, 1.0 literes SIDI turbómotor technikája a legmodernebb – nagynyomású közvetlen befecskendezés, ultra-kompakt feltöltő, folyamatosan változó vezérlés és könnyű építési mód jellemzi, a hengerfejbe integrált kipufogócsonkkal.Könnyű alumínium-felépítésA súlycsökkentés érdekében alumínium présöntvényként állítják elő a motorblokkot, a hengerfejet és a forgattyúsház alaplemezét. A blokk és az alaplemez együttes súlya csupán 15.5 kg, a teljes motor pedig tíz százalékkal könnyebb az Opel jelenlegi, hasonló teljesítményű 1.6-os szívmotorjánál.A hosszúlöketű kialakítás javítja a nyomatékkarakterisztikát – a löket 77.4, a furat 74.0 mm. A nagy teljesítmény érdekében 10.5:1-es sűrítési arányt, turbófeltöltést és nagynyomású közvetlen benzinbefecskendezést alkalmaztak.A hengerfej különlegessége az alumíniumöntvénybe integrált, vízhűtéses kipufogócsonk. Több előnye van ennek az egy-darabos koncepciónak: gyorsan melegszik fel a motor, nem kellenek tömítések a kipufogónyílásoknál, ami az élettartam javára válik, és könnyebb elhelyezni a motort az autó elejében.A blokkot beültetett öntöttvas hengerperselyek merevítik, felül alumíniumréteggel lezárva, amely a hengerfej tömítését javítja. Hasonlóan, beültetett gömbgrafitos öntöttvas betétek merevítik az alaplemez két végét. Hasonló célt szolgál az alumíniumból öntött olajteknő is.A hat ellensúlyos, kovácsolt acél főtengely első fekvőcsapágyának tartósságát polimer-bevonat növeli, főképp a Start/Stop rendszer működésekor. Az acél hajtókarokat fémporból kovácsolják, ami azonos, vagy még nagyobb szilárdságot ad, mint a szokásos kovácsolás, de lehetőséget nyújt a tömeg-eltérések csökkentésére. A kisfej-persely kopását olajozó horony és a kúposság optimális szöge csökkenti. A dugattyúkat olajsugár hűti alulról, elérve természetesen a hengerfalat is, hidegindításkor hozzájárulva a motor csendes működéséhez.A kis súly érdekében üreges felülfekvő vezértengelyek kis súrlódású görgős himbákkal működtetik a hengerenként négy szelepet. A vezérmű-lánc élettartamát önműködő, hidraulikus feszítés hosszabbítja meg. Mind a szívó-, mind a kipufogó oldalon alumínium állítómű szabályozza a vezértengely szöghelyzetét, bármely üzemhelyzetben a legjobb teljesítményt, fogyasztást és emissziót biztosítva.Közvetlen befecskendezés: nagy teljesítmény, kis fogyasztásAz 1.0 SIDI Turbo erősen húz, nyomatéka 30 százalékkal múlja felül az Opel jelenlegi 1.6-os szívómotorjáét, miközben egyformán 85 kW/115 LE a csúcsteljesítményük. A 166 Nm nyomatékmaximum széles sávban, 1800 - 4700/perc között áll rendelkezésre, míg a legnagyobb teljesítmény 5200/percnél. Tehát csak a méretei kicsik ennek a motornak, az ereje annál nagyobb. Ugyanakkor étvágytalan is, 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt az 1.6-osnál. Az Opel ADAM-ban a CO2 emissziója jóval 100 g/km alatt marad, ami megfelel 4.0 l/100 km kombinált fogyasztásnak.Ennek kulcstényezője a nagynyomású közvetlen befecskendezés, amely mindig pontosan a megfelelő mennyiségű benzint adagolja. A 200 bar csúcsnyomással működő hatfuratos SIDI porlasztók ideálisan helyezkednek el az égéstér közepén, homogén elegyet képezve, anélkül, hogy fölöslegesen nedvesítenék a szívószelepet és a hengerfalat. A teljes dózist kis adagonként juttatja be a rendszer. A hengerfej és a közös nyomócső, illetve a porlasztók között nincs közvetlen fémes kapcsolat, ezáltal nem terjed tovább a befecskendező rendszer munkazaja. A csövet gumi/fém csillapító, a porlasztókat karbon-töltésű teflonszigetelés választja le. Tovább javítja az akusztikát a nagynyomású szivattyú zaját elnyomó algoritmus és a habosított külső héj.A háromhengeres motor nagyobb gyújtásközei szélesebb bütyökprofilokat adnak a négyhengeresénél, így tovább maradnak nyitva a szelepek, javul a hengeröblítés, illetve az égés. Tovább fokozza a hatékonyságot a kétfokozatú, változó szállítású olajszivattyú. Nyomása az üzemviszonyoknak megfelelően változik, és itt kapcsolódik be, illetve ki a dugattyú olajsugaras hűtése. Igényvezérelt a vízpumpa is, kikapcsol, amíg hideg a motor, gyorsítva bemelegedését. A segédberendezéseket – vízpumpa, generátor és klímakompresszor – hajtó ötbordás ékszíjat (Front End Accessory Drive – FEAD) mechanikusan elszigetelik a vezértengely rezgéseitől. E megoldás egyben lehetővé tette a szíjfeszítés, és ezáltal a súrlódási veszteség csökkentését.Kompakt, gyors reagálású turbófeltöltő Kihasználva a hengerfejbe integrált kipufogócsonkot, a turbót közelebb lehetett elhelyezni a motorhoz, mint egyéb elrendezéssel, ezáltal gyors és erőteljes a reagálása. A kipufogócsonk és a kis tehetetlenségű, filigrán turbófeltöltő egyaránt vízhűtéses, kivitelezésük az ékszerész munkáéhoz hasonló precizitást kívánt.A turbó méretezése kulcsfontosságú az alacsony fordulatszámon leadott nagy nyomaték, a gyors gázpedál-reakció, a kis fogyasztás és a maximális teljesítmény egyensúlya szempontjából. Az egyfokozatú, szimpla beömlésű feltöltő maximális nyomása 1,5 bar. Töltőlevegő-hűtő és nyomásvezérelt megkerülő szelep tartozik hozzá. A turbinakerék átmérője mindössze 35 mm, a csekély sziszegő zajt keltő sűrítőé pedig 40 mm. Ennek köszönhető a kiváló viselkedés átmeneti üzemállapotokban: 1500/percről indulva 1,5 másodperc alatt felépül a csúcsnyomaték 90 százaléka. Közben hatszorosára nő a hengerben a nyomás, a turbó pedig percenként 250.000-re pörög fel.A kipufogó vízhűtése javítja az emissziót, de hozzájárul a turbina hőelvonásához is. Ennek köszönhetően lehet a turbinakerék anyaga Inconel (ausztenites, nikkel-króm alapú szuperötvözet), a turbinaházé pedig ausztenites acél. A hengerfej felőli tömítést az egyik hővédő pajzsba foglalták, a súlyt pedig könnyű bilincsekkel és optimalizált konstrukcióval csökkentették.A turbó erős örvénylést keltő szívócsöveken át táplálja a motort, ezáltal rövid ideig tart, és stabil az égés. Nagy terheléssel járatott turbómotorokon gyakran vissza kell venni az előgyújtást, hogy ne kopogjon a gép, itt viszont nincs szükség erre.Megfelel a ma és a holnap igényeinekAz 1.0 SIDI Turbo bevezetése a legutóbbi lépés az Opel hajtómű-portfóliójának alapvető megújításában, amelynek során 13 új motor jelenik meg 2012 és 2016 között, egy sor új erőátvitellel együtt. A program már megkezdődött az új közepes lökettérfogatú benzines és dízel család 1.6-os változatának elkészítésével. Most az 1.0 SIDI Turbo jött ki, mint az új, modulrendszerű, 1,6 liter alatti, három- és négyhengeres benzinmotor-család első tagja. Valamennyi az Opel korszerű szentgotthárdi gyárában készül, a benzinesek és a dízelek közös futószalagon követik egymást.Az 1.0 SIDI Turbo jövőre mutatkozik be a kis ADAM erőforrásaként, de globálisan felhasználható lesz sokféle GM járműben, akár nagyobbakban is, manuális vagy automatikus erőátvitellel.A többi új generációs Opel motorhoz hasonlóan az 1.0 SIDI Turbo is megfelel a csökkentett méretű, csekély fogyasztású és CO2 emissziójú, de a nagyobbak erejét és működési kultúráját nyújtó motorok iránti igényeknek. 

A világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója kifejezetten a piaci elvárások alapján fejlesztette ki a Continental Harbor gumiabroncsokat. Az új, ipari felhasználásra tervezett abroncsokat nemrég a TOC Europe beszállítói szakkiállításon tekinthette meg a nagyközönség. A rotterdami expón a rakodóterminálok vezetői, a forgalmazók, valamint a daruvezetők körében is rendkívül kedvező fogadtatásra talált a különleges technológiával készülő új gumiabroncs-család. A Continental Harbor abroncsok sikerét jelzi, hogy a szakkiállításon készített felmérés szerint a logisztikai ipar szereplőinek több mint a fele megvásárolná, vagy ajánlaná az új abroncsokat.  Kedvező fogadtatás„A pozitív visszajelzések megnyugtattak minket afelől, hogy termékeinket kedvezően fogadja a piac. Továbbra is arra olyan gumiabroncs-megoldásokra fókuszálunk, melyekkel teljes mértékben elégedettek lehetnek a logisztikai iparban tevékenykedő szereplők. Az ilyen jellegű abroncsok fejlesztése ésszerű döntésnek bizonyulhat, a kikötői logisztika ugyanis jelentős növekedés előtt áll. Egyes előrejelzések szerint a hajókon szállítandó konténerek mennyisége megduplázódhat 2024-re.” – hívta fel a figyelmet Dr. Michael Andreas Maertens, az ipari haszonjárművekért felelős abroncsrészleg ügyvezető igazgatója. Erősített oldalfal – nagyobb biztonság Az új termékpaletta darabjai olyan rakodójárműveken használhatóak, mint a terpeszdaru, teleszkópos konténer rakodó  targonca, portáldaru, terminál traktor és vontató, valamint az emelővillás munkagépek. Szinte az összes abroncs a V.ply - technológiával készült, melyet kifejezetten a robosztus járművekhez fejlesztett ki a Continental. Ismertetőjegyük, hogy oldalfaluk háromszor olyan erős, mint egy hagyományos radiál gumiabroncsé. Ennek eredményeképpen a konténerek szállítása közben – különösen a rendkívül magas terpeszdaruk esetében - sokkal kisebb a valószínűsége annak, hogy az abroncs defektet kapna és ezáltal balesetet okozna. Mindamellett a technológiának köszönhetően az abroncs jobb manőverezhetőséget nyújt.A rendkívül erős oldalfalú kikötői abroncsokat a Continental különleges módon tesztelte májusban a Contidrom-pályán, melyről videofelvétel is készült. A felvételek tanulsága szerint a Continental Harbor gumiabroncsok olyan erősek, hogy még egy olyan nyilat is képesek megállítani, mely a prémium minőségű autógyártó oldalajtaját minden gond nélkül átlyukasztanák. Videó: http://www.youtube.com/watch?v=TnTRlaqo_9A 

Hozzátette: az együttműködés eredményeként az immár többségi állami tulajdonú magyar gépipari vállalat komoly exportpiacra tehet szert Fehéroroszországban.Megállapodtak a felek arról is, hogy a keleti nyitás ösztöndíjprogram keretében jövő szeptembertől 50 belorusz hallgatót fogadnak magyar egyetemek, Minszkben pedig januártól magyar nyelvi egyetemi képzés indul.Szijjártó Péter kifejtette, hogy a kétoldalú gazdasági együttműködésben a legfontosabb terület a mezőgazdaság, a magyar exportot azonban korábban visszavetette, hogy egy vírusfertőzés miatt Fehéroroszország megtiltotta Magyarországról a szarvashmarha behozatalát. A vegyesbizottsági ülésen sikerült megállapodni a szükséges állategészségügyi intézkedésekről, amelyeket a magyar fél végrehajt, ennek eredményeként még az idén újraindulhat a kivitel.Az ülésen megállapodás született a tudományos-technológiai együttműködésről, valamint akkreditációs együttműködési szándéknyilatkozatot is aláírtak a felek.MTI