Elindítja Citymove mobilitási alkalmazását a ŠKODA AUTO DigiLab
2019.08.29.
A ŠKODA AUTO DigiLab fejlesztésében készült alkalmazás sikeres kísérleti időszakot követően már díjmentesen rendelkezésre áll a prágai közlekedéshez. Kezdetben a Prágai Közlekedési Egyesület (DPP) metróra, autóbuszra, villamosra és kompra szóló mobilitási ajánlatait, illetve a Freebike elektromoskerékpár-megosztó és a Liftago ride-hailing szolgáltatását kombinálja. A ŠKODA AUTO DigiLab olyan további szolgáltatások integrációján is dolgozik, mint például parkolóhely-ajánlás: amint a felhasználó megadja kiindulási pontját, illetve úticélját, a Citymove kiszámítja a legelőnyösebb útvonalat és javaslatot tesz a megfelelő közlekedési eszközökre.
Az Android és iOS operációs rendszerekre történő díjmentes letöltést követően csupán egy felhasználói fiók szükséges az összes szolgáltatás igénybevételéhez. Az elektromos kerékpárok közvetlenül a megadott hitelkártyával, a taxik pedig az autóban fizethetők, míg a helyi közlekedés SMS-jegyei a telefonszámlán számolhatók el.
Egyszerű és hatékony parkolás Prága belvárosában – ezt is ígéri az új Citymove App, amellyel az autósok máris kereshetnek parkolóhelyeket, illetve parkolási zónákat, a díjakat pedig mobiltelefonjukon keresztül hitelkártyájukkal rendezhetik.
A nagyvárosi Citymove mobilitási alkalmazás elindításával a ŠKODA AUTO még határozottabban pozícionálhatja magát integrált mobilitási szolgáltatóként, mégpedig azok számára is, akik nem rendelkeznek ŠKODA gépkocsival. A szolgáltatások egyszerűbbé és kellemesebbé teszik az ügyfelek életét, amely során meghatározó szerepet játszanak az utazások első és utolsó kilométereinek („First and Last Mile”) hálózatba kapcsolt mobilitása és „clever” megoldásai – a középpontban pedig mindvégig a felhasználók személyes életstílusa, illetve a környezet tehermentesítése áll.
Közlekedési tanácsok sulikezdéshez
2019.08.29.
Iskolásként
A hónapokig tomboló felhőtlen szabadság után újra beköszöntenek a dolgos hétköznapok. Előkerül az iskolatáska, megint jön a feszes napirend. Közlekedésbiztonsági szempontól ilyenkor a legizgalmasabb kérdés az iskolába való eljutás, és az onnan hazautazás. Nem kell nagy dolgokra gondolni, de jó, ha egy pillanatra megállunk, és átismételjük a gyermekkel közlekedés alapvető szabályait, és a megszokott útvonallal kapcsolatos tudnivalókat. Tervezzük meg együtt a lehető legrövidebb, leggyorsabb és legbiztonságosabb útvonalat. Gondoljuk és beszéljük vele át, melyek a veszélyes csomópontok, ahol át kell szelnünk az utat? Melyek a forgalmas megállók, ahol esetleg tömegen kell átverekednie magát (és fokozottan kell vigyáznia az értékeire)? Ha bringával vagy rollerrel indul útnak, feltétlenül adjunk a fejére sisakot, és ellenőrizzük a kétkerekűt indulás előtt.
A járművet biztonságban kell lennie a suliban is, ezért vegyünk rá lakatot, és kössük gyermekünk lelkére, hogy használja is. Rövidülnek a nappalok, így bármilyen közlekedési módot is választunk számára, ügyeljünk a láthatóságra. A táskájára tegyünk fényvisszaverő csíkot vagy prizmát, és ennek megfelelően válasszuk ki a ruházatát. Indítsuk útnak időben, hagyjunk neki elég időt az utazásra. Számoljunk tartalék idővel is, mert bármikor dugóba kerülhet, vagy lekésheti a buszt. És ki akarna már az első napokban késés miatt intőt összeszedni? Kössük az orrára, hogy utazás közben okosan használja a mobiltelefont. Ha zenét hallgat, csak halkan. Ha mentő jön, vagy csak egy autó dudál, életbevágóan fontos, hogy időben felfigyeljen rá. Csetelés, hírek olvasása pedig csak a tömegközlekedési eszközökön, semmiképpen sem séta vagy tekerés közben. És persze ilyenkor is figyeljen, mikor jön az a megálló, ahol le kell szállnunk.
Szülőként
A nyár szabadságérzete és rendszertelensége után mindannyiunknak nehezére esik a visszaszokás. A felkészülés jegyében járjuk be együtt az iskolába vezető utat, számoljuk ki (tartalékkal is kalkulálva) mennyi időbe telik majd az utazás, és beszéljük át a lehetséges veszélyhelyzeteket. Gazdagítsuk a nebuló öltözékét fényvisszaverő kiegészítőkkel. Legyen a gyermekünk elérhető, és használja okosan a telefont. Állítsuk be a készülék követési funkcióját (erre vannak különböző alkalmazások is), és tanítsuk meg, szükség esetén hogyan kell vészhívást kezdeményezni (bizonyos modelleknél a bekapcsoló gomb háromszori megnyomásával). Legyünk tisztában a napirendjével, tudjuk, hogy mikor nagyjából hol tartózkodik. Beszéljünk meg egyezményes szabályokat, például viberen küldjön üzenetet, mikor hazaért.
Autósként
Számítsunk rá, hogy a szünidőről visszatérő iskolások még nem rázódtak vissza, még tombol bennük a szabadságérzet, ezért figyelmük még elkalandozhat. De nekünk is jobban oda kell figyelnünk, újra össze kell szoknunk. Mindenekelőtt legyünk türelmesek és előzékenyek. Számítsunk megnövekedett utazási idővel. Fokozott óvatossággal közelítsük meg az iskolákat, gyalogátkelőket, kereszteződések, és a megállók környékét.
Ha mi visszük a gyermeket iskolába, induljunk időben. Szabályosan álljunk meg az oktatási intézmény környékén, tilosban ne várakozzunk, és ne tartsuk fel a többi autóst. Gondoljunk csak bele, milyen bosszúságot jelent, ha minket tartanak fel hasonló helyzetben. Ne mobilozzunk, és ne bömböltessük a zenét, hogy tudjunk reagálni a környezeti zajokra, egy kigurult labda miatti kiáltásra.
Jó utat és balesetmentes közlekedést kívánunk!
(képek: Autós Nagykoalíció)
Új Toyoták New Yorkból
2019.08.29.
A 2014-es újgenerációt 2017-ben követte egy ráncfelvarrás a Toyota Highlandernél. Éppen jókor dobták piacra a 2020-as évjáratú kivitelt, fiatalosabb és a kor igényeinek megfelelő külsővel-belsővel, már ideje volt. A modell ezredfordulót egy évvel követő megszületése fontos mérföldkő volt a Toyota történelmében, hiszen a 7-8 ülésesek között az elmúlt évekig a legkelendőbbnek bizonyult a Highlander az egyéni vásárlók körében itt az USA-ban.
A recept mit sem változott a 3,5 literes, V6-os motorral a meghajtás terén, ezen csupán finomítottak a mérnökök. A kettős befecskendezés révén körülbelül 300 lóerős az egység. Ennél érdekesebb a hibrid hajtáslánc, amely 2020 februárjától lesz választható: ebben a márka továbbfejlesztett 2,5 literes benzinmotorja dolgozik kiváló hatásfokkal, és a kombinált rendszerteljesítmény 240 lóerő lesz.
Az összkerékhajtást ebben az esetben egy külön hátsó elektromotorral oldják meg, jelentős tömeget és helyet megtakarítva ezzel. A fejedelmi kényelem mellé osztályelső méretű központi kijelző jár 12,3 collal.
Feltűnt New Yorkban az új Yaris, amely egy, a Mazda2 alapjaira épülő tetszetős kisautó lett. A két márka szövetsége egyre kiterjedtebb a gyártás terén is, s most, tessék megnézni, egy körülbelül Toyota-logós Mazdát láthatunk a képeken. :/
A Corolla ferdehátú változatának tavaly nyári bemutatóját követően a New York-i Autószalonon feltűnt a szedán változat is. Érdekessége a hibrid meghajtás kimagasló hatékonysággal – az Egyesült államokban elsőként érhető el a benzines kivitel mellett a hibrid variáns. A világszinten napjainkig több mint 46 millió eladott példánnyal büszkélkedő Corolla nemcsak alapjaiban újult meg – lökhárítótól lökhárítóig, küszöbtől tetőig -, de továbbra is magában hordozza azokat plusz és hamisítatlan értékeket, amelyekre Női szemmel című rovatunk írása világít rá legjobban.
A Gazoo Racing Supra 20 év után az első Supra a kontinensen. Az első 1500, Launch Edition névre keresztelt példányokat 55 ezer dolláros áron kínálják az Államokbeli gyűjtőknek és rajongóknak. A fapaddal együtt kettő felszereltségi szintet számláló Supra egyébként 50-54 ezer dollárba kerül idekint. A 340 lóerős, kétszemélyes, négykerekű élményforrásról részletesebb technikai információ itt érhető el.
Noha sokan nem elégedetlenek a külső dizájnnal vagy éppen panaszkodnak a túlzott BMW stílust idéző belső miatt, vagy a Z4-estől egy az egyben átvett motor-váltó okán, vitathatatlan, hogy a márka sportosság felé való nyitása nélkülözhetetlen a világpiaci autóértékesítés fenntartható növekedésért. Vagyis a Toyota a jól bevált hibrid vérvonala mellett mostantól igyekszik újabb közönség felé nyitni erősebb példányaival, jó eséllyel nagyot kaszálva a kor egyre inkább sportosságot előtérbe helyező felhasználói magatartását/választását figyelembevéve - mindezt kezdve a Suprával, de szépen jönnek a Yaris és Corolla ínyencségei is.
Amíg Európában komoly élet-halál harcot vív több középméretű szedán is a még mindig egyre tovább fokozódó SUV-őrület napjaiban, az USA-ban továbbra is jól teljesítenek a szedánok, így például a Camry igen tetszetős új szériája vagy éppen a Lexus-okat tudásban és dizájnban egy az egyben megidéző Avalon is.
A standon természetesen helyet kapott a RAV4 is, amely idén érkezett meg a magyar márkakereskedésekbe.
Kövess minket továbbra is a 2019-es New York-i Nemzetközi Autószalon érdekességeiért!
Megérkeztek az első napelemek az Audi Hungariához
2019.08.29.
Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke (bal oldalon) és Kiss Attila, az E.ON Hungária Zrt. elnök-vezérigazgatója tartja kezében az épület tetejére felkerülő napelemek egyikét
A projekt megvalósításával az Audi Hungaria gyárterületén fog működni Európa legnagyobb épületen kialakított fotovoltaikus rendszere. A napelempark várhatóan az idei év végén kezdi meg működését, a jövőben évente több mint 9,5 GWh energiát fog termelni. Ez az energiamennyiség 5 000 háztartás éves energiaszükségletének felel meg. A megújuló forrásból megtermelt zöld áramnak köszönhetően mintegy 6 000 tonnával kevesebb szén-dioxid jut a levegőbe.
Csodálatos jövő áll a Scania V8 előtt
2019.08.29.
Amióta 1969-ben megalkották, a Scania V8 azóta birtokolja az Utak Királya címet elismert teljesítményének és megbízhatóságának, ikonikus emblémájának és egyedülállóan dübörgő hangjának köszönhetően. Még napjainkban is, amikor a fuvarozási iparágat olyan mélyre ható technológiai és társadalmi változások érintik, mint a digitalizáció és a klímaváltozás. Vajon a király meg tudja majd tartani a koronáját az elkövetkező tíz vagy akár húsz évben? Milyen jövő vár a V8-ra?
Amióta 1969-ben megalkották, a Scania V8 azóta birtokolja az Utak Királya címet elismert teljesítményének és megbízhatóságának, ikonikus emblémájának és egyedülállóan dübörgő hangjának köszönhetően. Még napjainkban is, amikor a fuvarozási iparágat olyan mélyre ható technológiai és társadalmi változások érintik, mint a digitalizáció és a klímaváltozás. Vajon a király meg tudja majd tartani a koronáját az elkövetkező tíz vagy akár húsz évben? Milyen jövő vár a V8-ra?
„Úgy gondolom, hogy a V8-nak határozottan van jövője” – mondta magabiztosan Anders Gau, a Scaniánál a V8-as motorok főmérnöke. „Ha belenézünk a visszapillantó tükörbe, és megnézzük, hogy milyen volt tíz vagy húsz évvel ezelőtt, akkor azt látjuk, hogy ugyanúgy nézett ki, mint most, volt nyolc hengere és nyolc dugattyúja. Persze nagyon sokat fejlesztettük; az elmúlt húsz évben eljutottunk az Euro 3-tól az Euro 6 károsanyag-kibocsátási normáig, 580-ról 730 lóerőre növeltük a teljesítményét és jelentősen csökkentettük az üzemanyag-fogyasztását, azonban még mindig úgy néz ki, mint egy V8-as.”
Anders Gau különösen kihangsúlyozta, hogy semmi sem veheti fel a versenyt a V8-assal, ha nehéz rakományokat kell szállítani, úgy most, mint a jövőben.
„Ez egy robusztus, nagyteljesítményű motor, amely kiválóan megfelel nehéz rakományok üzemanyag-takarékos szállításához, például az erdészeti és a bányaipari alkalmazások esetén” – magyarázta. „Húsz év nagy időtávlat, de akkor is igény lesz nehéz-tehergépkocsikra nehéz rakományok szállításához, hiszen ezek alapkövetelmények azokban az iparágakban. Erős V8-as motorra van szükség a feladatok ellátásához.”
Azt gondolhatnánk, hogy ez a növekvő teljesítményigény automatikusan maga után vonja a motorok növekedését és bonyolultabbá válását, valamint az étvágyuk gyarapodását. De a V8 valójában éppen az ellenkező irányba halad.
Az utoljára 2017-ben bevezetett módosítások legjelentősebb eredményei az üzemanyag-hatékonyság megdöbbentő javulása (átlagosan öt százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztás) és a fokozottabb megbízhatóság. A motor nyolcvan kilogrammal könnyebb elődjénél, főként az egyszerűbb felépítése miatti kevesebb alkatrészének köszönhetően.
Visszatér a Toyota retro-terepjárója
2019.08.29.
Sorozatgyártásba kerülhet a 2017-ben megálmodott Toyota TJ Cruiser. Japán lapértesülések szerint az ötajtós öszvérmodell szériaverziója akár már idén október végén bemutatkozhat.
Amikor a Toyota 2018 januárjában beszüntette az FJ Cruiser gyártását, egy igazán egyedülálló modellel lett szegényebb a globális autópiac. A 2005 óta gyártott terepkupé a Toyota aktuális offroad-kínálatából (a Land Cruiser Prado terepjárótól kezdve a Tacoma pickupon át a 4Runner alvázas szabadidőjárműig) szemezgetett műszaki komponenseket egy olyan, rendkívül vidám megjelenéssel kombinálta, amelyben a klasszikus Land Cruiser FJ40 időtlen stíluselemei a játékautók őszinte komolytalanságával keveredtek.
A 4.0 literes V6-os benzinmotorral szerelt modell elsődleges piaca az Egyesült Államok volt, ahol teljes pályafutása alatt közel negyedmillió példányban talált gazdára. Az alvázas felépítmény dacára a márka önhordó karosszériás crossoverei, a RAV4 és a Highlander közé pozícionált típus ugyanakkor a Közel-Keleten és Japánban is érdemi sikereket aratott; távozásakor tehát kézzel fogható – ha nem is hatalmas – űrt hagyott maga mögött.
Amikor a Toyota a 2017-es Tokiói Autószalonon bemutatta a TJ Cruiser tanulmányautót, azt sokan automatikusan az FJ Cruiser leendő utódjának tekintették. Erre engedett következtetni a szögletes sziluettet lágy, kerekded részletekkel kombináló formavilág, az elnevezés, de a rengeteg jópofa ötlet is. Az autó külső felületeit például karcolás- és ütésálló anyag borította, az összes ülést teljesen a padlóba lehetett süllyeszteni, hátoldalukon pedig számtalan lekötési pontot alakítottak ki a tervezők. A mindössze 4,3 méteres hossza ellenére rendkívül tágas autót annak idején a modern TNGA platformra, 2.0 literes hibrid hajtáslánccal álmodta meg a Toyota.
Az új modellnek csak akkor van létjogosultsága, ha azt világszerte forgalmazza a Toyota, ugyanakkor a C-HR (4,36 méter) és a RAV4 (4,6 méter) közé már nem fér be egy harmadik modell, a 4,2 méteres vagy még rövidebb, városi crossoverek igazából csak Európában népszerűek. Ugyanakkor a C-HR robusztusabb, praktikusabb, kevésbé divatorientált alternatívájaként globális piaci keresletre számíthatna a modell, különösen, ha bevonják a Corolla kétlépcsős hibrid hajtáslánc-stratégiájába.
A minden idők legnagyobb számban értékesített személyautójaként számon tartott Corolla kétféle hibrid hajtáslánccal, a takarékos vezetőknek szánt, 122 lóerős 1.8-assal, valamint egy jóval dinamikusabb, 180 lóerős 2.0 literessel is elérhető. A japán Best Car magazin úgy tudja, egyes piacokon a RAV4-es 2.5 literes benzinmotorra épülő, 222 lóerős hibrid hajtáslánca is elképzelhető volna a TJ Cruiserhez – ennek Európában vajmi kevés realitása volna, ugyanakkor Észak-Amerikában, ahol a C-HR is 144 lóerős, 2.0 literes benzinmotorral kapható, ez az opció sem kizárható – annál inkább, mert az eredeti tanulmányautó bemutatásakor az összkerékhajtás is felmerült rendelhető opcióként.
Pontosan ez utóbbi – azaz az egykori tanulmányautó gyártás közeli műszaki alapja – miatt reménykedhetünk a TJ Cruiser megvalósulásában, annak ellenére, hogy a Toyota hivatalosan nem erősítette meg az elképzelést. A Best Car újságírói szerint viszont már az idei Tokiói Autószalonon, azaz október utolsó napjaiban bemutatkozhat a leendő szériamodell, mások inkább 2020 elejére, például a januári Detroit-i Autószalonra valószínűsítik a premiert.
SEAT Tarraco FR PHEV
2019.08.29.
A SEAT az év első hét hónapjában rekord mennyiségű, 369 500 kiszállítást teljesített, amelyből csak júliusban - 2018-hoz képest - 7,8 százalékkal több, összesen 55 200 jármű talált gazdára. A Tarraco is hozzájárul a márka világszintű jelenlétéhez, céljai elérésében pedig mind az FR felszereltségi szintnek, mind a plug-in hibrid technológiának kulcsfontosságú szerepe lesz.
„A Tarraco hálózatról tölthető (plug-in) hibrid változata tökéletesen mutatja be a márka elmozdulását a fenntartható mobilitás irányába, megőrizve ugyanakkor a SEAT modellekre oly jellemző dinamizmust és vezetési élményt. A Tarraco a nagyméretű SUV modellek szegmensében azon kevés alternatívák egyike lesz, amely hálózatról tölthető (plug-in) hibrid megoldást kínál. Úgy hisszük, hogy nagy lehetőségek rejlenek ebben.” – nyilatkozta a SEAT elnöke, Luca de Meo.
A SEAT martorelli üzemében tervezett és fejlesztett Tarraco a németországi Wolfsburgban készül, a Volkswagen Csoport központjában. A hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszer bevezetésével tovább javul a SEAT Tarraco hatékonysága, fenntartható és gazdaságos alternatívát kínálva a márka ügyfeleinek.
Az 1.4 literes, 110 kW teljesítményű TSI benzinmotorból, a 85 kW teljesítményű villanymotorból és a 13 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor csomagból álló a rugalmas alkalmazkodás lehetőségét kínálja a vezető számára. A hálózatról tölthető (plug-in) hibrid Tarraco több, mint 50 kilométert* képes tisztán elektromos üzemmódban teljesíteni, amellyel a kipufogócsőből származó kibocsátás nullára csökken. Igény esetén pedig a benzinmotor és a villanymotor kettősével rendelkezésre áll a megnövelt, 245 lóerős teljesítmény.
A technológia segítségével az SUV modell – és a SEAT – tovább javíthatja hatékonyságát anélkül, hogy a dinamika vagy a kényelem szempontjából bármilyen kompromisszumot kelljen kötnie.
A rendszer összteljesítménye 245 lóerő (180 kW)/ 4000 Nm, amelynek révén a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid Tarraco modell álló helyzetből 7,4 másodperc* alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, legnagyobb sebessége pedig eléri a 217 km/órát*. De ami még lényegesebb, a hivatalos WLTP tesztciklus során mért széndioxid-kibocsátása 50 g/km* érték alatt marad.
Újabb Wizz Air-mérföldkő
2019.08.29.
Az első debreceni Wizz Air járat 2012-ben indult el, azóta a légitársaság két bázisgépet is telepített a Hajdú-Bihari megyeszékhelyre. A Wizz Air 2019-ben már csaknem négyszázezer utast szállított Debrecenből induló és oda érkező járatain, ami meghaladja a légitársaság tavaly egész évi forgalmát, és évi közel 57%-os növekedést jelent. A Debreceni Repülőtér 2012-től része a Wizz Air hálózatának, 2015 óta pedig Wizz Air bázisként üzemel. Az elmúlt hét évben, a légitársaság másfél millió utast szállított a megyeszékhelyről már elérhető 11 országban található 14 útvonalon. A WIZZ Magyarországról immár 83 útvonalat kínál, ezzel 30 országgal köti össze Budapestet és Debrecent, alacsony viteldíjak és kiváló minőségű fedélzeti kiszolgálás mellett.
Radó András a Wizz Air vállalati kommunikációs managere a mai sajtótájékoztatón bejelentette, hogy a Wizz Air 2020-ig névadó szponzorként támogatja a Debrecen Runway Run elnevezésű különleges, a debreceni repülőtér kifutópályáján megrendezett futóversenyt. „Reméljük, hogy ezen a különleges – a debreceni repülőtér kifutópályáján tartott – az idén október 5-én megrendezendő futóversenyen több ezer versenyző fog részt venni.” – tette hozzá Radó András.
Nőtt a Rába árbevétele és nyeresége az első fél évben
2019.08.28.
A jelentés szerint az árbevétel eléréséhez a futómű üzletág 5,5 százalékos forgalom csökkenéssel, az alkatrész 19,2, a jármű üzletág pedig 58 százalékos bővüléssel járult hozzá. Az árbevétel 64,4 százaléka exportból származik. Az EBITDA (kamat-és adófizetés, valamint értékcsökkenési leírás előtti eredmény) 2,276 milliárd forint volt az első fél évben, 10,5 százalékkal magasabb az egy évvel korábbinál.
A csoport üzemi eredménye 17,7 százalékkal, 1,23 milliárd forintra nőtt a múlt év azonos időszakához képest. A vállalat mindhárom üzletága EBITDA és üzemi szinten is nyereséggel járult hozzá a gazdálkodási eredményekhez.
A csoport pénzügyi eredménye a tárgyidőszakban 93 millió forint veszteséget mutatott, szemben az egy évvel korábbi 154 millió forint veszteséggel.
A tájékoztatás idézi Pintér Istvánt, a Rába Járműipari Holding Nyrt. elnök-vezérigazgatóját, aki szerint a kulcsszegmensek változékonysága és a termelési költségek emelkedése kihívás elé állította társaságot. Hozzátette, hogy az év második felében záruló stratégiai beruházási programjuk egyaránt szolgálja a partnerkapcsolatok további fejlesztését és új üzletek kiépítését.
A Rába Nyrt. részvényeit a BÉT prémium kategóriájában jegyzik. A papír a szerdai kereskedést 0,87 százalékos gyengüléssel, 1145 forinton zárt. Az elmúlt egy évben a legmagasabb árfolyama 1340, a legalacsonyabb 1105 forint volt.
MTI
Gondolatjel – béna ragadozóból ügyes házimacska
2019.08.28.
A Ford Pumáról van szó. Amikor 1997-ben megjelent, azt sugallta a neve, hogy az utak ragadozója lesz, amelynek a macskafélékre jellemző villámgyors mozgása esélyt sem hagy a prédának, az átlagautónak. Félreérthetetlen az utalás a sportkocsikkal és sportos limuzinokkal világhírt szerzett Jaguarra, amely akkoriban a Ford tulajdona volt. Szóval a Puma lett a jutányos Jaguar, a Ford Fiesta alapján, kicsit más motorral és keményebb futóművel, kupé karosszériával. De milyen lehet egy kiskocsi padlólemezére ráhúzott kupé? Nyúlánk, elegáns, arányos semmiképp, másoknak is beletört a bicskájuk ebbe a dizájn-paradoxonba, viszont fel kellett áldozni jó sokat a praktikumból: hiába a négy ülés, gyakorlatilag kétszemélyes lett a Puma, eléggé kis csomagtartóval, ugyanakkor nem is egy valódi tűzhányó, a szerpentinek ördöge, csak papírtigris. Piaci sikere mérsékelt maradt, hat év alatt mindössze 133 ezer vevőre talált, majd szép csendben kimúlt.
Ennek megfelelően mérsékelt várakozással utaztam el az új Puma műtermi bemutatójára. Annál kellemesebb csalódás ért! Sutba dobhattam előítéletemet, mert azonos névvel egy gyökeresen más, józan, értelmes koncepciót képviselő, határozottan praktikus járművel ismerkedtem meg. Ez már nem a kamasz fiú álma, hanem a szülőké, a család segítője, barátja. Jellege sportkupé helyett mai szóhasználattal „crossover”, ami önmagában egy szamárság (bastardot, sétatéri keveréket is jelent), de klasszul használható kocsikat takar. És ebben a műfajban valóságos ötlet-tűzijátékot dobott be a Ford, tehát nem elrontott egy jó kiskocsit, hanem a platform-stratégiát ügyesen használva mindennapi használatra és nyaraláshoz is remekül használható autót hozott létre – amellyel akár egyszer-egyszer mehet vérpezsdítően is a versenyzői ábrándjáról lemondott apuka.
Nézzük csak! Hátul akkora a fejmagasság, hogy kihúzhatják magukat a szüleiknél nyurgábbra nőtt tinédzserek. Négy ajtón lehet be- és kiszállni, különösebb görnyedezés nélkül. A 456 literes csomagtartó ajtaja egy lábmozdulatra nyílik, ami jól jön a mindkét kezében szatyrot cipelő háziasszonynak. A kalaptartó együtt mozog az ajtóval, akadálytalan a hozzáférés a rakodótérhez, amelynek padlója egy síkban áll az oldalanként külön ledöntött hátsó üléstámlával. Be lehet csúsztatni egy 112 cm hosszú, 97 cm széles és 43 cm magas dobozt, vagy két egymásra fektetett biciklit. Ha több hely kell, további két pozícióba lejjebb tehető a padlólemez. Még ilyenkor is marad legalul egy 80 literes rekesz.
Ez a „szuterén” sok mindenre jó: elkülöníti a többi poggyásztól a vizes fürdőruhát, a sáros bakancsot, vagy latyakos sícipőt. Mélységét kihasználva be lehet állítani golftáskákat, szobanövényt, 115 centis magasságig, vagy elhelyezni az amúgy útban levő gyermekülést. Bajonettzáras dugó szolgál az összegyűlt víz kieresztésére. Akár ki is lehet slagozni a szennyeződést. Igaz, most sincs rózsa tövis nélkül, pótkeréknek nem maradt hely a Pumában, de ennyit tudomásul lehet venni.
Nagyszerű ötlet a cipzáras üléshuzat is: ha összecsokizta a kisgyerek, ki lehet mosni és másnap visszatenni. Addig helyettesíti a külső huzat alatti fekete belső, teljesen kellemes anyagú, kipróbáltam, észre se venni, hogy hiányzik valami. Jó példa arra, hogy egy pofonegyszerű, olcsón megvalósítható ötlettel mennyi bosszankodástól lehet megkímélni egy kocsi használóját. A könnyedén leszedhető és felhúzható üléskárpit további előnye, hogy bármikor le lehet cserélni a márkakereskedésben kapható másmilyen színűre, ha megunták az utastér kinézetét.
Családi utazás hangulatát jócskán elronthatja az ifjabb generáció nyavalygása: mikor érünk már oda? Ezen talán enyhít, hogy a FordPass Connect WiFi-hotspottá teszi az autót, lehet benne táblagépeket vagy egyéb mobileszközöket használni. Férj és feleség veszekedését az autóatlaszt felváltó navigátor küszöböli ki. Ha pedig kezd elgémberedni a hosszú vezetéstől a pilóta, bekapcsolhatja a szegmensben elsőként kínált derékmasszírozót. Az elektromos pumpájú, légpárnás rendszerben nemcsak a masszázs erősségét állíthatja, hanem a masszírozó mozgás iránya is.
Ha összehasonlítom a régi Pumát az újjal, illetve létrehozásuk célját, szempontjait, egyértelműen pozitív változást látok. A mai fiatal generációt sokkal kevésbé izgatja az autóbirtoklás és az autó milyensége, mint a két évtizeddel ezelőttit. Mind többen mennek hátizsákkal világot látni, egyre gyakrabban szállnak át kocsiból biciklire, rollerre, erősödött az egészség- és környezettudatosság. Az autózás kezd rossz megvilágításba kerülni, és papírtigris-sportkocsival nemigen lehet huszonéveseket vásárlónak megnyerni. Előtérbe került a család, a praktikum és az életminőséget valóban megemelő autó. Ezt ismerte fel a Ford, és remélem, hogy minél többen követik a példáját.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
