A kormány bejelentésének értelmében 2022-től csak elektromos buszok beszerzésére nyerhető majd el támogatás a 25 ezresnél nagyobb településeken, ennek következtében a járműállomány a klímavédelem jegyében még korszerűbbé válhat néhány éven belül - írja az MTI. Hazánkban jelenleg egyedül a Goldi Mobility Kft.-nál készülnek hazai forgalmazásra magyar know-how-val és összeszereléssel elektromos autóbuszok, ráadásul legkésőbb augusztusig elkészül első csuklós hidrogénbuszuk is, ami egyedülálló egész Európában. Céljuk, hogy a közeljövőben még több magyar partnerrel működjenek együtt, ezért folyamatosan keresik a kapcsolatot a honi beszállítókkal. A Klíma- és Természetvédelmi Akciótervben kiemelt szerepet tölt be a közlekedészöldítési program: az alacsony és nulla károsanyag-kibocsátású járművek, elsősorban elektromos meghajtású buszok forgalomba állítását a 25 ezer főnél nagyobb létszámú települések közösségi közlekedésében 36 milliárd forinttal támogatja a kormány a nemzeti buszstratégia keretében. A támogatási intenzitás mértéke a kiváltani tervezett autóbuszok normájához igazodik 50 százalékos maximális támogatási szintig. A program célja elsődlegesen a szennyező buszok mielőbbi kivonása a forgalomból, ezzel a városi életminőség javítása. Magyarországon megközelítőleg 8500 autóbusz vesz részt a teljes, helyi és helyközi közösségi közlekedésben. Általános cél, hogy ez a járműállomány a lehető legkorszerűbb buszokból álljon, a flotta átlagéletkora a jelenlegi 14,7 évről mintegy 10 évre csökkenjen. Csuklós hidrogénbusz is épül az elektromos járművek mellett Az elektromos buszok terén hazánk jelenleg nemzetközi szinten rosszul áll, ugyanakkor a klímaegyezményben rögzített széndioxidkibocsátás-csökkentéshez elengedhetetlen a tömegközlekedés radikális átalakítása. Magyarországon jelenleg egy kínai és egy lengyel gyártó forgalmaz a Goldi Mobility Kft. mellett elektromos autóbuszokat, de utóbbi az egyetlen vállalat, ami mindezt részben magyar know-how-val és összeszereléssel teszi, termékeit a hazai piacon értékesítve. Kovács Ferenc, a ráckevei székhelyű cég tulajdonosa arról beszélt, egyre több városban írnak ki tendereket az elektromos autóbuszok beszerzésére. A közelmúltban Paks, Pécs, Tatabánya és Salgótarján is szerzett be korszerű járműveket, de ezek mennyisége még mindig elhanyagolható, ha a hazánkban forgalomban lévő mind a 8500 buszt le szeretnénk cserélni. „Vállalatunk 300 ezer kilométerig és négy évig garanciát nyújt díjmentes szervizzel, ez idő alatt az üzemeltetőnek egy forintot sem kell fizetnie az alkatrészek cseréért, javításáért. Ebbe beletartozik az ingyenes szervizdíj és a díjmentes kopóalkatrészcsere a fékbetéttől az ablaktörlő gumiig a gumiabroncsokon kívül. A szingapúri kollégákkal közösen kifejlesztett elektromos buszok mind paramétereiben, mind teljesítményben és minőségben is magas színvonalat képeznek a piacon, ráadásul ár-érték arányban is az élmezőnyben vannak” – mondta Kovács, akinek kétéves munkája van benne az összes szerződés megkötésében, ráadásul mindezt állami támogatás nélkül érte el. Hozzátette, büszkék rá, hogy a várhatóan áprilisban piacra kerülő, GOLDiON E9 (8,5 méteres) valamint GOLDiON E12 (12 méteres) elektromos buszukat szingapúri mérnökökkel közösen fejlesztették, így hazánkban egyedülálló módon részben magyar a know-how és az összeszerelés is. Kovács Ferenc azt is hangsúlyozta, európai szinten is első lesz az a 18 méter hosszú csuklós hidrogénbusz, a GOLDiON H18, ami várhatóan július-augusztusban gurulhat majd ki a műhelyből. Ez jelentős részben szintén magyar találmány, az első tollvonástól az utolsóig minden fázisban aktívan részt vettek a kialakításánál, sőt, hidrogéntechnológiában a világ legnagyobb gyártóival van szerződésük. A szingapúri, ausztráliai, pakisztáni, amerikai, kínai és magyar mérnökökkel, mintegy 12 fő részvételével minden hétfőn videóértekezleten egyeztetik a buszok fejlesztését. Fejlesztik továbbá az új elektromos távolsági buszukat is, amely az ET nevet kapja majd.  Minél több magyar alkatrésszel dolgoznának A Goldi Mobility Kft.-nél már most jelentős az érdeklődés nemcsak Magyarországról, hanem a határon túlról is a termékeik iránt. Kezdetben évente 30 és 50 közötti elektromos buszt szeretnének legyártani, amivel várhatóan teljes mértékben kielégíthetik az itthoni igényeket, hiszen egy-egy tendert jellemzően 8-10 jármű beszerzésére írnak ki az önkormányzatok. Kovács Ferenc arról beszélt, reméli, hogy a kormány helyesen és jól tudja majd kezelni az elektromos és hidrogén alapú tömegközlekedés fejlesztését már csak annál is inkább, mert céljuk, hogy a magyarországi buszösszeszerelést megerősítsék és idővel európai szinten is megkerülhetetlenné tegyék. „Ha úgy alakul, hogy az összes forgalomban lévő magyar buszt lecserélik, azonnal tudjuk növelni a kapacitásainkat. Érdekünk, hogy minél több magyar alkatrészből épüljenek a járműveink, ezért folyamatosan várjuk a beszállítók és szervizpartnerek jelentkezését is, miközben mi is keressük velük a kapcsolatot, térképezzük fel a piacot” – tette hozzá a cég tulajdonosa. A Goldi Mobility Kft. 1981 óta a BKV Zrt. partnere, komoly eredményeiket pedig saját védjegyes, általuk kifejlesztett és gyártott alkatrészeik igazolják.

Frontálisan ütközött össze két gépkocsi Hévízgyörkön, az Ady Endre utcában, a Vörösmarty utca közelében tegnap este. Az aszódi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket, amelyekben hárman utaztak. A mentők is kiérkeztek a helyszínre, ahol irányítás mellett, egy sávon haladt a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Tárgyak szentsége Mindig utáltam a könyöklőket, meg tolakodókat, márpedig a vírus előtti kollektív autós rendezvények arról is szóltak, hogy első körben ki ülhet a legerősebb, vagy éppen a legdögösebb modell volánja mögé. Mert 20-30 meghívottra jó esetben 80-10 autó jutott, szóval volt verseny. Ebben legalábbis. Az elsőség sokszor azért volt fontos, mert egy-egy nagy teljesítményű sportkocsi nem mindig élte meg a második tesztelőt, mert mire sorra került, az autó már összetört, leszakadt a kuplungja, vagy egyéb hibája lett. Olykor olyan, amilyet a gyári tesztelőknek százezer kilométer alatt sem sikerült produkálni. De az ember, és különösen a „szakújságíró” csodákra képes, ha géprombolásról van szó. Mert sokan elfelejtik, hogy az autónak lelke van, és a többi szerkezethez hasonlóan nagyon kiszolgáltatott, ezért az embernek kell vigyázni rá. A Tesla Roadster első magyarországi tesztvezetése                        Fotó: Boros Jenő Tesztgyakorlat Általában nem tülekedtem és többnyire a legkisebb teljesítményűvel kezdtem, mert az a nagy kihívás, hogy mit nyújt a legolcsóbb modellváltozat. Aztán egyik pillanatról a másikra megváltoztam, mert meghívtak az első magyarországi Tesla bemutatóra. Azonnal eltökéltem, hogy elsőként vezetem. Tudom, ez gyerekes reflex volt, de ugye mégiscsak egy ikon villanyautó hazai premierjéről volt szó. Magamat meghazudtolva és maradék elveimet félredobva vártam a nagy a napot, melynek helyszínét mindig is imádtam, hiszen ifjúként odajártam korcsolyázni. Váltakozó áram A gyönyörű parknak más kapcsolata is volt a névadóhoz: a legenda szerint Nikola Tesla a pesti Városligetben barátjával, Szigeti Antal mérnökkel sétálgatott, és az egyik pihenő közben homokba rajzolta a váltakozó áramú motor működését, amelyen akkor már öt éve dolgozott. Hétszáz találmánya közül ez lett a leghíresebb, többek az 1882-ben elkészült villanymotornak köszönheti, hogy autót neveztek el róla. Órabemutatóval kombinált premier 2010-ben, a Városligetben             Fotó: Boros Jenő                Svájci hitelesség Némi időutazással elérkeztünk 2010 tavaszához, amikor a Széchényi fürdő előtt álló két Tesla várt a szűkre szabott tesztelő csapatra. A magyar utakon akkoriban még pláne nem szaladgáltak tömegével villanyautók, így a városligeti fürdő kocsifeljáróján pillanatok alatt idegenforgalmi látványossággá avanzsáltak a Teslák. Különösen a TAG Heurer fényezésű, mely a hagyományosan autósportot támogató órás cég alkalmi modellje volt. Svájci pontossággal indult a program és sikerült elérnem célomat: magyar újságíróként elsőként vezethettem Teslát. Egyébként is fel voltam dobva, mert aznap másik kedvenc rendezvényemre, a régi autók és motorok kiállítására is kimentem a Vasúttörténeti parkba, mely örök világszám. Lotus örökség, Tesla technikával                                                  Fotó: Boros Jenő Nem volt éppen premiermodell Az első Teslát 2006 július 19-én mutatták be a kaliforniai Santa Monica repülőtér Barker Hangárjában, a rendezvényen 350-en vettek részt. A szériagyártás határidejét többször halasztották, végül 2008-ban indult el, az elsőt Elon Musk, a PayPal korábbi, a Tesla Motors jelenlegi elnöke kapta, a 10-es alvázszámú Arnold Schwarzeneggeré lett. 2010-ben a világ első sorozatban gyártott villamoshajtású sportkocsijából huszonhárom ország piacán ezernél többen kelt el, a Roadster Sport változat 99 ezer euróba kerül, ez azonban még csak induló ár volt, hiszen a kaliforniai San Carlosban gyártott kocsit a szállítási költség mellett piaconként eltérő adó és vám terhelte. A budapesti bemutatón nem csak elsőként próbálhattam ki a Teslát, de ez volt kétezredik tesztvezetésem. Bocsi, szerényebbre veszem és visszafogom magam. Kísérőm, Jochen Rudat értékesítési igazgató a tesztút közben elmondta, hogy országonként eltérő kedvezményekkel csökkenthet a boros ár, de ami nem kevésbé fontos, hogy az üzemeltetési költség is: Zürichben például akkoriban ingyen lehetett tankolni a közterületeken felállított konnektorokból. Japánban tízezer eurónyi, Monacóban nyolcezer eurós, az Egyesült Államokban 4300 eurónyi támogatást kaptak a tisztán elektromos-hajtású autók vásárlói. Később nálunk is hasonlóan dotálták a villanyautós programot. Odyssey of Pioneers A nulla károsanyag-kibocsátású sportkocsik első alkalommal megrendezett Odyssey of Pioneers túrájának negyedik állomása volt Budapest. A nyolc hónapos és huszonnégyezer mérföldes út alatt a Roadster akkumulátorait pekingi, tokiói, párizsi szállodák, bérházak, pajták hálózati csatlakozóiból töltötték fel 3,5 óra alatt. Az elektromos világtúra állomásai                                             Fotó: Boros Jenő Déja vu A Tesla vezetése egyszerű: indulás előtt elég megnyomni a D, vagyis a Drive gombot, aztán csak kormányozni kell, és gázt, pontosabban áramot adni a jobboldali pedállal, a baloldalival meg fékezni. Az autó láttán jogos a déja vue érzés, hiszen a minden ízében sportos amerikai Tesla az angol Lotustól származik, formája a legendás Elise-t idézi. Nem hozott szégyent rokonára, sőt, sok paraméterében meg is verte: álló helyzetből kevesebb mint négy másodperc alatt gyorsult százra és 200 km/órás sebességre volt képes a Roadster. Ezt persze nem próbáltam ki, de a rövid próbaút meggyőző volt, a gyorsulását különleges stopperórával ellenőrizhettük az M3-ason. A 212 kilowattos és 375 newtonméteres nyomatékú villanymotor gyorsulása nyitott tetővel még izgalmasabb volt. Menetdinamikája mellett versenykocsikat idézett a sportos kagylóülés, melyet általában személyre szabnak, és csak előre, vagy hátra csúsztatható, támlája pedig nem dönthető. Jól jött a kellemes tavaszi idő a Roadsterhez                       Fotó: Boros Jenő  Fő a fej és a nyitottság Könnyű leszedni a négy csavarral rögzített kemény tetőt, mely sajnos nem fér el a kocsiban, ezért csak otthon tárolható, esőben a ponyva védi a kétszemélyes kocsi utasait. Egyetlen feltöltéssel és visszafogott autózással négyszáz kilométeres útra volt képes a Tesla, ez annak is köszönhető, hogy lejtmenetben és fékezéskor a rendszer a megtermelt árammal töltötte a 6831 cellából álló lítium ion akkumulátort, melynek élettartamát 160 ezer kilométerre ígérték a gyáriak. Dupla szorzó A Tesla kétszer annyiba került és háromszáz kilóval nehezebb volt, mint a Lotus Elise, pedig elhagyták belsőégésű motorját, sebességváltóját, meg féltengelyeit, hízását az ülések mögé épített akkumulátor 450 kilogrammos tömege okozta. Ennél könnyebb, de szintén bőröndnyi helyet foglalt el az akku mögött, a hátsó tengely fölé szerelt elektronikus vezérlő rendszer doboza. Az 1238 kilogrammos tömeget leszámítva a Tesla követte a versenyautókat gyártó Lotus hagyományait: a közel négyméteres és hátsókerék-hajtású kocsi tengelytávja mindössze 2,3 métere, magassága 1,1 méter és alumínium vázszerkezetét szénszálas erősítésű karosszéria borítja. Müncheni rendszámú Tesla Roadster                             Fotó: Boros Jenő  Globális modell A fékeket és a légzsákokat a német Siemens gyártotta, az alváz Norvégiában készült. A Tesla tervezte és építette az elektronikus rendszert, valamint a háromfázisú, négypólusú elektromotort, mely 13 ezres percenkénti fordulatszámon érte el 212 kilowattnyi teljesítményét. Az alváz technológiája a Lotus Elise-ből származott, ahogy a szélvédő, a légzsákok, a műszerfal és a futómű, a formaterv is brit stúdióban készült a Tesla részvételével. Kétfokozatú, számítógép vezérlésű duplakuplungos elektrohidraulikus manuális sebességváltója Magna gyártmányú. Az első Roadster sorozat a Lotus angliai Hethelben lévő üzemében készült 2011-ig. Stílusos időmérő                                                            Fotó: Boros Jenő                                                                                                              TESLA ROADSTER 2010                                                                     Fotó: Boros Jenő Hosszúság: 3946 mm Szélesség: 1873 mm Magasság: 1127 mm Tengelytáv: 2352 mm Tömeg 1770 kg Teljesítmény: 212 kW Hajtás: villanymotor V.Max: 201 km/h (elektronikus korlátozással) Fogyasztás: 135 Wh/km (cca 1,74 l/100 km benzin) Átkonstruált  farrész                                                                      Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!