Két gépkocsi ütközött össze az M1-es autópálya 86-os kilométerszelvényénél, Kisigmánd térségében, a Budapest felé vezető irányban. Az egyik jármű egy trélert vontatott, amelyen további két trélert szállítottak. Az egyik leszakadt, és a belső sávba került, a másik a szállító tréleren maradt a külső sávban. A komáromi hivatásos és a nagyigmándi önkormányzati tűzoltók a katasztrófavédelmi műveleti szolgálat irányítása mellett végzik a műszaki mentési munkálatokat. A baleset miatt lezárták az érintett pályaszakaszt. Az Útinform azt írta: a 86-os kilométernél a sérült járművek kiálltak a leállósávra, így ismét zavartalanul lehet haladni a helyszínen, de a torlódás továbbra is jelentős, 5-7 kilométeres. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2018-as Octavia Combi Scout 7.000.000,- ft-ért volt hirdetve. Pont ugyanannyiért, mint egy másik 4x4 DSG kivitel csak éppen 250.000 km-rel. Ha azt hiszed, megfogtad az Isten lábát, nagyon tévedsz. De legalább ügyfelünk nem rohant vakon foglalózni az autót, hanem rendelt tőlünk egy vásárlás előtti használtautó átvizsgálást, ahol kiderült, miért ilyen olcsó. Részletek nélkül A legtöbb cikkemben, mielőtt rátérnék a lényegre, leírom, hogy a szóban forgót típus, micsoda, honnan jött. Szeretném ezt most is megtenni, de részletek nélkül, csak tömören. A motor 1.8 TSi, de szerencsére a CJSA motorkódú, 3. generációs kivitel 132 kW-os teljesítménnyel, ami már nem egy időzített bomba, mint az elődje (CDAA, 118 kW). A DSG váltót mindenki ismeri és a VW-csoport összkerék meghajtási rendszere is többé kevésbé ismert megoldás. Maga az Octavia pedig a magyar átlagcsalád álma: VW-technika olcsóbban. Éppen azért szeretek olyan autókról írni, mint a Focus, az Astra, a Golf, vagy éppen az Octavia, mert nagyon népszerűek, sokakat érdekel. Nem is olyan régen egy tekert órás Octavia 1.6 TDi-ről írtam, az is nagyon érdekes eset volt, köszi a sok megtekintést! Ráadásul, ha van egy ötvenezer kilométer alatti példány jó áron, az már maga a főnyeremény. Plusz a Scout felszereltség hajaz kicsit az Allroad, vagy All-Terrain terepkombi változatokra. Jó, ebben nincs légrugó, de azért a körbe műanyagozást és az emelt hasmagasságot megkapta a Skoda is. Emellé ez a konkrét példány igen gazdag felszereltséggel kápráztatta el a vevőjelölteket. Adaptív LED fényszórók, összes asszisztens, elektromos csomagtérajtó, kormányfűtés és vonóhorog, sőt, még 220V-os inverter is került bele a gyárban. Wow! Amilyennek egy 50 ezer alatti kocsinak lennie kell A kocsin körben nem találtunk egy karcolást sem. Az utastér makulátlan patika, csak az érintőképernyőn volt 2 ujjlenyomat. A diagnosztika is csak azért volt tele hibával, mert érkezésünkkor pattintották bele az új akkumulátort. Azt hittük, csak kimentünk tapsolni. Aztán összeállt a kép… A Skodát 2018-ban gyártották és 2020-ban importálták Magyarországra. A trailerre tett autóknak a zötykölődéstől sokszor visszapörög a km-számlálója, úgyhogy a magyar hatóság már csinosított adatokat visz fel a központi nyilvántartásba. Külön nem írok róla, cserések az abroncsok Szerencsére a diagnosztika mindenhonnan ugyanazokat a futásteljesítmény adatokat olvasta ki, megnyugodhattunk, az Octavia valóban keveset futott. Innen már a szokásos kottából lehetett játszani. Hiszen, hogy létezik az, hogy ennyire jó áron van a piacon egy ilyen keveset futott autó? Erős gyanú támadt, mert ilyenkor ez szokott lenni, hogy a kocsi nem patika állapotban érkezett az országba, hanem külföldön gazdasági totálkáros autó volt, amit sza… őőő, szóval olcsón meg lehetett venni. Anton aus Tirol! Az Octavia-t, szervizkönyve szerint – ami valójában egy elektronikus szervizkönyv papíralapú kivonata volt – Ausztriában szervizelték, ebből lehetett következtetni a származására. (Innen az alcím DJ Ötzi feledhetetlen slágeréből.) Azért egy kis portörlés nem ártana Utoljára 2021 decemberében cseréltek benne olajat márkaszervizben. Akkor 35.000 km-t regisztráltak a szervizkönyvben. Itt bejön egy bizonytalanság, mert az azóta megtett 15.000 km során nem igazolható, hogy hozzáértő kezek tartották karban. Nem mondom, hogy bevállalhatatlanul sok kilométer ment bele azóta, de döntés kérdése, hogy innen át merjük-e venni a fenntartást. Nézzük a rétegeket! Nekem az a szokásom, hogy a kocsi jobb elejéhez állva kezdem a mérést a motorház fedéltől, majd balról kerülve mérem körbe az autót. Nagyon jól indult: 120-130 mikrométeres rétegeket írtam fel, és ez tartott a motorháztól a baloldali elemek során és a tetőlemezen át egészen a csomagtér ajtóig. Aztán indult az őrület! A jobb hátsó sárvédőn 600-ig, a hátsó ajtón 1.800-ig ugrott el a műszer, az első ajtón és sárvédőn már barátibb 200-400 közötti rétegek voltak mérhetők. Beszéljünk egy szót a jobb hátsó ajtóról, mert sokat elárul a javítás szakszerűségéről. A csaknem két milliméter vastag bevonat jól mutatja az akkoriban nyilván még 40.000 km alatti középkategóriás kombi javításához való hozzáállást. Az ajtó ugyanis egy csavarozott elem, tehát le lehetne szerelni és egy másikat akasztani rá. Képzeljük el, mekkora lehetett a baj azon az ajtón, ha az egyengetés után is ilyen vastag vakolatot kellett rátenni. Meddig fog ez tartani? Mikor kezdi majd ledobálni a cuccot? Mikor kezd el rozsdásodni? De ezek még csak a külső burkolati elemek voltak A helyzet akkor vált végképp reménytelenné, amikor az ajtókat kinyitva megmértük az oszlopok és küszöbök rétegvastagságait. Ha a kocsi külső gyári rétegvastagsága 120 mikron körüli, akkor ennek 60-70%-a takart elemek elvárt értéke. Ezzel szemben a jobboldal javított elemei alatti szerkezeti merevségért felelős részein az A-oszlopon 180, a C-oszlopon 480, ééééés dobpergééééés a C-n 820 mikront mértünk. Emellett a jobboldali küszöb 400-500-as értékei adták meg a kegyelemdöfést a ügyfelünknek. Mindig elmondom és most sem fog kimaradni: az önmagában nem baj, hogy ha javítva van egy kocsi, de egyáltalán nem mindegy, hogy a mérések alapján milyen minőségű visszajavításra lehet következtetni, és az sem, hogy csupán a külső elemek törtek össze, vagy megrogytak a balesetben a kocsi kulcsfontosságú szerkezeti elemei is! Otthagyott álomautó Van ez a jól kitalált kombó: összkerekes, autómataváltós, tágas családi kombi, ami elmegy árkon-bokron még akkor is benne ül az egész család. Van benne egy kemény apa „fun factor” hiszen a 180 lóerő engedi a családfőt is élvezkedni. Kevés a kilométer, olcsó az autó. De egy felelős családapa nem kockáztathatja, hogy egy esetleges ütközéskor az autó nem a gyári paramétereivel védi meg családját. Másodlagos, de azért a karbantartási előzmények hiányossága sem elhanyagolható szempont. Ez az állapot összeegyeztethetetlen egy felelős döntéssel, ezért ügyfelünk csalódottan mondott le a kocsi megvásárlásáról. Na, ezért kell akár a keveset futott, sokat ígérő és főképp nagyon jó vételnek látszó autókat átvizsgáltatni vásárlás előtt.

Egyre többször bizonyosodik be, hogy a BMW i3 mennyire megelőzte a korát. Úgy tűnik, hogy a BMW ismét előnyben találhatja magát a korábbi sikeres villanyautójával gyűjtött tapasztalatainak köszönhetően, hiszen visszaesett a kereslet a tisztán elektromos autók iránt, amit könnyedén áthidalhat a hatótáv növelős (REx) technológia. Már most is úgy nyilatkozott Oliver Zipse, hogy a megfelelő kínálattal vágtak neki a piacnak a megfelelő pillanatban, de nem ülnek a babérjaikon, ugyanis a mostani benzines, dízel, PHEV és BEV kínálatot hamarosan tovább bővíthetik más technológiákkal. Már hivatalos, hogy 2028-ban jön első sorozatgyártott hidrogén üzemanyagcellás modelljük, ugyanakkor most az is felmerült, hogy már 2026-ban, tehát jövőre bemutatkozhat egy hatótáv növelős villanyautójuk. A német Automobilwoche jelentése szerint a kérdéses modell a BMW iX5 REx lehet, aminek az apró benzines motor rásegítésével akár 1000 km-es hatótávja is lehet, és nem kell aggódnunk a lemerülő akkumulátor miatt sem. Mindez épp akkor merül fel a BMW-nél, amikor a Mazda kacérkodik egy apró Wankel-motoros hatótáv növelővel, a RAM már aktívan használja a technológiát, és a közel jövőben érkezhet a Scout, a Ford és a Jeep hasonló megoldása is. Nem véletlen, hogy Európa és Ázsia mellett Amerikára is aktívan célozna a BMW. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt hetek egyik legmeglepőbb híre volt, hogy egy Peugeot E-5008 elektromos autóról készült fotózást teljes egészében növényekből nyert energiával végezték el. Az úttörő technológiát a holland Nova Innova dizájnstúdió fejlesztette ki, amely mikrobiális üzemanyagcellákat (MFC) használ, hogy a növényekből származó organikus anyag lebontása közben felszabaduló elektronokat elektromos árammá alakítsa. A projektben készült gyönyörű fényképeket a híres londoni Saatchi Galériában állítják majd ki – szemmel látható bizonyítékaként, hogy a hatékonyság, a fenntarthatóság és jó formaterv mennyi szépséget hordoz magában. A projekt bizonyítja, hogy a természet, a tudomány és a design összefonódásával új megoldásokat lehet alkotni. Itt az ideje elmozdulni a hagyományos értelemben vett ipari alapoktól, s helyette a természet intelligenciájával működő rendszereket kell létrehozni.  A mikrobiális üzemanyagcellák működési elve a következő: miközben a növények fotoszintetizálnak, hulladékként organikus vegyületeket juttatnak a környezetükbe, azaz a talajba. Bizonyos típusú mikrobák pedig lebontják ezt az organikus „hulladékot”, és közben elektronokat bocsátanak ki. Ezek az elektrogén baktériumok szívesen megszabadulnak az elektronjaiktól, sőt keresik azokat a körülményeket, ahol ezt megtehetik. A mikrobiális üzemanyagcella ebben segít nekik: hasonlóan az elektromos autók akkumulátoraihoz, ebben is anód, katód és egy membrán vezeti az áramot. A rendszer jelenlegi fejlettségi fokán ezt világításra vagy más kis energiaigényű berendezések áramellátására lehet használni. Jelenkori társadalmunk energiaigényét tekintve ez apró lépés, ám hatalmas potenciál rejlik benne. Egy-egy ilyen cella ma 100-300 milliwatt energiát képes termelni, ám ne feledjük, hogy a napelemek is jártak egyszer gyerekcipőben: kezdetben drágák voltak, kevés energiát adtak, de mára az energiarendszer szerves részévé vált. A mikrobiális üzemanyagcellák is látványos fejlődés előtt állnak, és óriási előnyük, hogy CO2-negatív technológiának számítanak, ráadásul a mikrobák gyakorlatilag mindenhol jelen vannak a természetben. Hatalmas előnyük a többi megújuló forráshoz képest, hogy a mikrobák a nap minden percében termelik az energiát – nincs szünet, mint a napenergia esetében a sötétség beállta miatt, és nincs szélcsend sem, mint a szélturbináknál. A rendszer mindössze vizet igényel, a tápanyagot pedig a talajban lévő organikus anyag szolgáltatja. A Peugeot E-5008-ról készült fotózás során 30 mikrobiális üzemanyagcellát használtak. Tíz cella 11 növényből származó szerves hulladékkal működött, tíz másikban 188 liter iszapot és 94 liter vizet alkalmaztak, míg a harmadik tízben 60 liter iszapot és két liter kávézaccot használtak. A kezdeti lépések és az alapkoncepció tehát nagyon ígéretes, de nyilvánvaló, hogy a rendszert még hatékonyabbá és méretezhetőbbé kell tenni, hogy komolyabb energiaigényű fogyasztókat is képes legyen kiszolgálni. A kisebb energiaigényű megoldások viszont már életképesek: a Living Light (élő lámpa) olyan beltéri világítótest, amelyet egyetlen növény is képes ellátni energiával.  A többszörösen díjnyertes projekt megnyitotta az utat a városi szintű alkalmazások felé. Rotterdamban 2019-ben valósult meg az első Living Light park, melyet nemrég továbbfejlesztettek. A Living Light Park 2.0 egy világító ösvény, ahol a LED-es „virágok” nyomásra aktiválódnak, amikor az emberek sétálnak rajta. A szükséges energiát a közeli vízben elhelyezett mikrobiális cellák biztosítják, melyeket vízinövények közé helyeztek. A tervek a távoli jövőbe mutatnak – ilyen a villanyautók töltése, növényi árammal –, de jelenleg még inkább arról szólnak, hogy a mikrobiális üzemanyagcella (például egy ház melletti virágágyás) segítsen be a ház fűtésébe, azaz kiegészítő energiaforrásként lehet fontos szerepe a jövő energia-ökoszisztémájában. A mikrobiális üzemanyagcellák egy másik látványos és megvalósult alkalmazása a Pond Project (Tó-projekt), ahol a környezetvédelem és az új technológia találkozik. Ebben az alkalmazásban a mikrobiális cellákkal működtetett szenzorok a víz minőségét figyelik: óránként mérik a víz pH-értékét, hőmérsékletét, oxigénszintjét, és adatokat küldenek a vízgazdálkodási hatóságoknak. A projekt nemcsak hasznos, hanem látványos is: a lebegő lámpák színe a víz állapotától függően változnak. A Peugeot magától értetődő módon lett partner e környezetbarát technológia fejlesztésében, hiszen az elektromos autózásban 12 modellből álló palettát kínál ügyfeleinek. A márka legutóbb Angliában elvégzett felmérése is bíztató eredményekkel zárult, és bizonyítja, hogy az elektromos mobilitás terjedése hat az emberek gondolkodásmódjára: a megkérdezettek 70 százaléka úgy nyilatkozott, hogy a fenntarthatóság fontos szerepet játszik vásárlói döntéseikben, 55 százalékuk pedig kifejezetten figyel arra, hogy fenntartható technológiákat és gyakorlatokat alkalmazó gyártótól vásároljon autót.