Cikkünket frissítjük Elől Hackenberg, mögötte Winterkorn. Bizalmi viszonyt ápoltak, nem ilyen sorsot képzeltek el maguknak a végére. Távozik az Auditól Ulrich Hackenberg, a Porschétól pedig Wolfgang Hatz - írja a Bild című német napilap online kiadása. Mindkét topmenedzser hosszú ideig a Volkswagennél dolgozott. A 65 éves Hackenberg 2013 júliusában lett az Audi fejlesztésekért felelős igazgatósági tagja.  Hatz 2011-től a Porsche fejlesztéseiért felelt.  Korábban mindkét menedzser a Volkswagennél dolgozott. Hackenberg a fejlesztésekért felelt, Hatz pedig a motorfejlesztésekért. Hivatali idejük alatt építették be a dízelmotorokba azokat a szoftvereket, amelyek manipulálták az adatokat, kevesebb károsanyagkibocsátást jeleztek, mint a valóságban. A két topmenedzser távozásával vállalta a felelősséget, az összefelelősséget pedig Winterkorn lemondása jelzi - írja Németország legnagyobb napilapjának online kiadása. A Bild úgy tudja, a két menedzsertől hivatalosan a holnapi felügyelőbizottsági ülésen válnak meg.   

Nem először fordul az elő Szingapúrban, hogy valamely versenyző úgymond ihletett állapotba kerül a több mint öt kilométeres, maximális koncentrációt és magabiztosságot igénylő pályán, s letaglózó fölénnyel utasítja maga mögé riválisait. Már az első itt megrendezett futamon is láthattunk hasonlót: akkor a Ferrari bajnokesélyese, Felipe Massa rakott össze hibátlan kört, 0,6 másodpercet adva a második Lewis Hamilnnak, s 0,8-et a csapattárs Kimi Räikkönennek. Négy évvel később már Hamilton volt hasonló fölényben a kvalifikáción – 2013-ban pedig Sebastian Vettel nyújtott elképesztő előadást a versenyen, melyen fél perccel a második helyezett Fernando Alonso előtt csapott célba. A német viszonya Szingapúrral amúgy is különlegesnek mondható: amellett, hogy két éve pályafutása egyik legnagyszerűbb győzelmét aratta ott, még a tavalyi gyengébb idényében is ezen helyszínen érte el legjobb eredményét (2. lett). És sokak szerint ebben az évben is főként az ő klasszisának volt köszönhető, hogy szombaton és vasárnap is Ferrari-siker született a miniállamban. „Ez már abból látszik, hogy Kimi Räikkönen csupán harmadik lett. A pálya és a Ferrari is remekül passzoltak egymáshoz – mégis, Vettel Szingapúrban egy külön kategóriát képvisel”– állapította meg például Marc Surer a Speedweeknek adott interjújában. Az Auto Motor und Sport elemzést is készített a négyszeres bajnok sikerének hátteréről –meglátásuk szerint a Ferrarit három tényező segítette győzelemre: a Mercedes hanyatlása, a pálya karakterisztikájához illő fejlesztések, és Vettel. A Ferrari két újításból profitált A németek elsőként kiemelték önmagában sem a pálya, sem pedig a hétvégén használt gumik nem jelentenek elegendő magyarázatot a vörösök fölényére. Szingapúr ugyanis a fékstabilitás meghatározó szerepe szempontjából hasonlít Montrealra, utcai pálya lévén pedig Monaco sajátosságait is hordozza, s miután a Mercedes mindkét helyszínen kiváló formát mutatott, ráadásul mindkét alkalommal a szuperlágy és lágy gumikkal versenyeztek, a törvényszerű inkább az lett volna, hogy a csillagosok ezen a hétvégén is kiemelkedjenek a mezőnyből. Csakhogy az említett futamok óta történt pár komoly változás a Ferrarinál: egyfelől Monzában megkapták az új, továbbfejlesztett erőforrásukat, amely nemcsak erősebb elődjénél, de lehetővé teszi azt is, hogy az autó hasmagasságát meredekebbre, agresszívebbre állítsák. Mindez pedig megnyitotta az utat egy másik újítás, az átalakított, a hátsó kerekek előtt az eddigi három helyett kilenc réssel ellátott padlólemez hatékony használata előtt. Ezen megoldás révén a diffúzor sokkal hatékonyabban működik, nagyobb szívóhatást ér el –a hátsó rész magasabbra emelése mellett is. Mindez erőteljesen javítja az autó kigyorsítását, valamint a hátsó tapadását, ami Szingapúrban kamatoztatható. A Ferrari másik titkát a megfelelő gumihasználat jelentette az utcai pályán – igaz, ezúttal kicsit másképp, mint azt az év elején megszokhattuk tőlük. A gumikopás mértéke szempontjából az olaszok most nem tündököltek úgy, mint mondjuk Malajziában: Daniel Ricciardo például ilyen szempontból Sebastian Vettel fölé nőtt, hiszen az egyes etapok végén jobb állapotban lévő abroncsait kihasználva képes volt közelebb férkőzni volt csapattársához. Csatájuk azonban végül még a tetőpont eldőlt: a biztonsági autó mindkét alkalommal a kiállások időszakában hajtott pályára. Amiben Vettel a többiek fölé nőtt Ahhoz azonban, hogy az ellenfelek egyetlen esélyét a kerékcserék jelentsék, a Ferrarinak valahogy ilyen helyzetbe is kellett kerülnie. És itt jött a képbe Vettel, aki egyrészt az etapok elején képes volt rendre nagyobb tempóra kapcsolni és elhúzni Ricciardótól, másrészt pedig ellenállhatatlan teljesítménnyel kaparintotta meg a pole pozíciót. Mindkét esetben a kiváló gumikezelés volt a kulcs, ami bizony ezen a hétvégén nagyon sokak számára megoldhatatlan feladatnak bizonyult. Elmondása szerint emiatt (is) szenvedett a Mercedes, ennek volt köszönhető a többi Mercedes-csapat gyengébb produkciója, de az is, hogy egyes csapattársak – így például Vettel és Räikkönen, illetve Grosjean és Maldonado – között akár 0,7-0,8 másodperces különbség is kialakult az időmérő edzésen. Hogy Vettel valódi Szingapúr-specialista, már az elmúlt években is kiderült. És ez elsősorban azzal magyarázható, hogy az átlagnál jobban képes bánni az abroncsaival. Több mint fél másodperces időmérős fölénye beszédes. A riválisok közül sokan arra panaszkodtak, hogy az első abroncsokat az igazán gyors kanyarok híján képtelen fölmelegíteni, miközben a hátsókat a sok kemény kigyorsítás miatti túlpörgésük révén túlhevítik, felborítva ezzel az autó egyensúlyát, folyton kicsúszva a működési tartományból. A szuperlágy gumikra amúgy is jellemző, hogy roppant szűk ez a tartományuk, így nem meglepő, hogy nehéz telibe trafálni azt. Vettelnek viszont sikerült: ahogy már a Red Bull-os években, ezúttal is képes volt annyira fölmelegíteni az első gumikat, hogy azok már az első kanyartól megfelelően tapadtak, s úgy kímélni a hátsókat, hogy azok a 23 kanyar után sem voltak még túlhasználva. A harmadik szektorban ennek eredményeként egyedül – az ő stílusát tavalyról vélhetően jól ismerő – Ricciardo tudta tartani vele a lépést, csakhogy ő a pálya középső részén veszített sokat. Részben azért, mert Bottas miatt nem tudta megfelelően előkészíteni gumiját, részben pedig azért, mert főnöke elmondása szerint fél másodpercet veszítettek az egyenesekben a gyenge Renault-motor miatt. Három Vettel-kanyar Szingapúrban Az Auto Motor und Sport ugyanakkor a Red Bull és a Mercedes GPS-adataiba is betekintést nyert, amiből kiderült, volt itt még más Vettel-trükk is. Az elemzésből kitűnt, hogy a német három kanyarban, a 7-es, a 13-as és a 21-es fordulóban szedte össze előnye legnagyobb részét. E három fordulóra pedig egyaránt jellemző, hogy rendkívüli magabiztosságot igényelnek. „Vettel éppen csak beengedi az autóját a kanyarba, és már a csúcsponton a gázra áll. A mi versenyzőünk ezekben a kanyarokban csak bizonytalankodtak” – magyarázta a Mercedes egyik mérnöke a fedélzeti kamerás felvételeket elemezve. Nico Hülkenberg pedig megerősítette: „Ha ezeket a kanyarokat jól kapod el, nagyon sok időt nyerhetsz.” Christian Hornert, a Red Bull-csapat főnökét viszont cseppet sem lepték meg a látottak. A brit kiemelte, a 21-es forduló például mindig is Vettel specialitása volt, ott mindenkinél közelebb merészkedett a falhoz. „Seb már a mi időnkben is folyton állva hagyta ott a csapattársait” – állapította meg. (forrás: Auto Motor und Sport, Telesport.hu)

Az olasz fenomén ezúttal azonban nem a két paralimpiai aranyérmet és nyolc világbajnoki címet biztosító kézihajtású kerékpárjával áll rajthoz, hanem egy olyan sportszerrel, amelyet ezelőtt még soha nem próbált: Németország fővárosának utcáin egy kézihajtású fekvőkerékpárral versenyez majd. 2015. szeptember 27-én, vasárnap a BMW BERLIN-MARATHON immáron 42. felvonását rendezik meg Németország fővárosában. A világhírű sportesemény igazi rekord-szintű rendezvénynek számít:  rajtvonalánál évről évre mintegy 70 000 versenyző sorakozik fel, a negyvenkét kilométer hosszú pályacsík mentén pedig csaknem egymillió nézőt várnak a szervezők. A BMW BERLIN-MARATHON Berlin  belvárosából indul, majd a híres Brandenburgi kapunál ér célba. „Elképesztően izgalmas verseny lesz, nagyon várom már” – mondta Zanardi. „A BMW BERLIN-MARATHON minden kétséget kizáróan a világ egyik legjelentősebb maratonja, amelyre a legjobb élvonalbeli  sportolók is beneveznek, és mint ilyen, a BMW méltán lehet büszke arra, hogy immáron hosszú évek óta a rendezvény főtámogatója. Ráadásul Berlin egy igazán kivételes város számomra” – fogalmazott az olasz versenyző, akit 2001. szeptember 15-én egy berlini kórházban láttak el, miután egy súlyos balesetben mindkét lábát elvesztette a ChampCar versenysorozat Lausitzring-i futamán.  „Berlin az a hely, ahol megmentették az életemet és újjászülettem, a hétvégi maratoni részvételem ezért számomra több okból is nagyon különleges” – tette hozzá. Zanardi az elmúlt heteket a maratoni felkészüléssel töltötte: barátjától és az olasz nemzeti kézihajtású kerékpáros-válogatottbéli csapattársától, Vittorio Podestá-tól kölcsönkapta kézihajtású fekvőkerékpárját, majd egyéni igényei szerint átalakította azt. „Sportolói szemmel nézve ez egy teljesen újfajta kihívás nekem. Soha ezelőtt nem próbáltam hasonló kerékpárt, így amikor először mentem vele, el kellett fogadnom, hogy ez egy merőben más sportág” – ismerte el Alessando Zanardi, aki amíg a jól megszokott kézihajtású kerékpárjában ülő pozícióban dolgozik, addig itt háton fekve kell megtennie mindezt, ez pedig több szempontból is jelentős különbségekhez vezet. „Amikor a kézihajtású kerékpárommal versenyzek, az egész felsőtestem együtt mozog a karjaimmal, hajtás közben így a hasizmaim, a hátizmaim és a vállaim is segítenek. Ezzel szemben a kézihajtású fekvőkerékpárban csak a karjaim dolgoznak, ráadásul a hajtási mozgás is más, mint amit megszoktam” – magyarázta az olasz sportfenomén. Amíg a kézihajtású kerékpár hajtókarjai minimum 20 centiméter hosszúak, addig a kézihajtású fekvőkerékpáron ezek maximum 17 centiméteresek, így ez más fogáspozíciót és hajtási ritmust igényel: amíg Zanardinak a kézihajtású kerékpárban versenyezve eddig percenként körülbelül nyolcvanat kellett tekernie, addig a fekvőkerékpárban ez a szám percenként száz fölé nő. A versenyzői testhelyzettel együtt ráadásul a nézőpozíció is változik. „Tekintve, hogy a kézihajtású fekvőkerékpárban háton fekvő pozícióban kell versenyeznünk, alapesetben mindig az eget nézzük, így teljesen más fejtartásra van szükségünk ahhoz, hogy az előttünk lévő útra tudjunk koncentrálni. És én nem vagyok ehhez a pozícióhoz hozzászokva” – nyilatkozta Zanardi.  „Nem könnyű ezzel a fajta kerékpárral versenyezni. Megvan ugyan a kellő agilitása, de mint minden sportszert, ezt is hosszú munkával lehet csak átfogóan kiismerni. Ebben pedig a versenytársaim nagy  előnyben vannak hozzám képest.” Mint ilyen, a kétszeres paralimpiai aranyérmes és nyolcszoros világbajnok sportoló célja, hogy a vasárnapi megmérettetés élbolyában érjen célba. „Ha a BMW BERLIN-MARATHON-on a kézihajtású kerékpárommal versenyeznék a világ legjobbjaival, a saját kategóriámban, egyetlen céllal érkeznék Berlinbe: hogy megnyerjem a maratont. De ezúttal egy másik osztályban állok rajthoz, a világ legjobbjai ellen, így ha sikerül az élbolyban végeznem, elmondhatatlanul boldog leszek. Úgy gondolnám, hogy emberfeletti munkát végeztem. Kicsit olyan ez, mintha egy raliversenyző a DTM-ben indulna, és ugyanabban a körben érne célba, mint a győztes pilóta. Rendkívül izgatott vagyok már, hiszen az élet az újabbnál újabb kihívásokról szól, ez pedig kétségkívül egy újabb megmérettetés számomra. Igyekszem kihozni magamból a legjobbat, aztán majd meglátjuk, hogy mindez mire lesz elég” – mondta Alessandro Zanardi. A 42. BMW BERLIN-MARATHON 2015. szeptember 27-én, vasárnap délelőtt 9.00 órakor rajtol. A kézihajtású sportolók versenyét kicsivel korábban, a tervek szerint 8.43-kor indítják el.  

A prémium gumiabroncsgyártó Hankook az AM09 modellel bővíti kereskedelmi járművek számára gyártott abroncsválasztékát, amely egy sokoldalú, minden tengelyhelyzetben felszerelhető gumiabroncs, megnövelt ellenállóképességgel a szilánkokkal, bevágódásokkal és a futófelület szakadásával szemben. A megerősített öntisztító funkciónak és a rendkívül robosztus kialakítású köpenynek köszönhetően a népszerű AM06 többcélú közúti és terep alkalmazásra fejlesztett utódját nagyobb biztonság, ellenálóképesség és gazdaságosság jellemzi. Az M+S jelölésnek köszönhetően az új modellt egész évben lehet használni zord körülmények között is. Nagy vonóerőátvitel és optimalizált fékteljesítmény terepen és közúton egyaránt. Az AM09 futófelülete 10%-kal szélesesebb az előző modellénél. Az ebből adódóan szélesebb tapadófelület az útfelületen nem csak egyenletes terheléselosztást tesz lehetővé, ami segít a deformálódások megelőzésében, hanem a vonóerőátvitel és a fékteljesítmény terén is jótékony a hatása. Ugyanakkor a futófelületi mintázat optimalizált kezelhetőséget és teljesítményt biztosít. A négy extraszéles mintaárok a cikkcakkos kialakítással jobb sár- ás vízkiszorítást tesz lehetővé. Emellett az egyes mintázati elemek speciális bemélyedései különlegesen jó tapadást biztosítanak az új, intelligens Hankook abroncs számára. A gumiabroncs kezelhetősége is kiemelkedő, mind száraz, mind pedig vizes útfelületen különlegesen nagy futásteljesítményt és vonóerőátvitelt nyújt. Ezen felül az AM09 zárt vállrészi kialakítása a futófelületi mintázattal kiegészítve hatékonyan növeli a gumiabroncs menetstabilitását. Az abroncs széles érintkezési felületének köszönhetően egyenletesebb és kisebb mértékű a futófelület kopása. A merev szerkezetnek köszönhetően a vállrész kialakítása jobban ellenáll az oldalirányú nyomással szemben, és véd a mintaelem-élek sérülésével szemben. A futófelületi mintaárkok alján elhelyezett további gumitüskék javítják az abroncs öntiszító képességét, ami szintén kedvezően befolyásolja az abroncs jellemzőit és tartósságát. Nagyobb futásteljesítmény és hatékonyabb üzemanyag-felhasználás nagy igénybevétel mellett is. Az innovatív Hankook keverési módszer, az IMS (Innovative Mixing System / innovatív keverési rendszer) a koromrészecskék és a gumimolekulák rendkívül egyenletes eloszlását biztosítja a keverékben. Mindez az alacsonyabb hőmérséklet melletti hosszabb keverési időkkel kombinálva a koromrészecskék és a gumimolekulák közötti kötési arány jelentős növekedését teszi lehetővé. Az AM09 speciális futófelületi mintázatával együtt kisebb hőfejlődés érhető el menet közben, aminek kedvező a hatása a gördülési ellenállásra, és ezáltal az üzemanyag-fogyasztásra is. Tartósság és jobb újrafutózhatósági jellemzők: A Hankook SCCT technológiája (Stiffness Control Contour Theory – szabályozott merevségű kontúr elmélet) lehetővé teszi a gumiabroncs nyomásának rendkívül egyenletes eloszlását akár nagy terhelés mellett is, és minimálisra csökkenti a szövetvázat érő deformációs erőhatást. Ez nem pusztán a gumiabroncs hosszú élettartamára van kedvező hatással, hanem a kanyarvételi és fékezési jellemzőkre, illetve az AM09 újrafutózhatóságára is. Az AM09 a kialakításának és technológiai jellemzőinek köszönhetően összességében egy rendkívül sokoldalú abroncs, minden tengelyhelyzethez, mely egész évben kiválóan teljesít a hatékonyság, a biztonság és megbízhatóság tekintetében. Az új AM09 a SmartWork termékcsoporthoz tartozik, amelyet nemrégiben egészítettek ki a hajtott tengelyhez megfelelő, DM09 abronccsal.