Az autók futóműve összetett rendszer, és a technika fejlődésével csak egyre bonyolultabbá válik. A futóművet rugók, lengéscsillapítók, lengőkarok, stabilizátorok, ezeket a fém alkatrészeket egymásról rugalmasan elválasztó ágyazások (szilentek), végül a kerékagy és a maga a kerék, illetve a gumiabroncs alkotják. Sok-sok alkatrész láncolata ez, ráadásul egy kocsin minimum 4 darab van belőle. El lehet képzelni, mennyire finom beállításokra van szükség, hogy 130-as tempónál se rezonáljon semmi, hogy a fekvőrendőröket, bukkanókat, kátyúkat és egyéb úthibákat is elviselje, mégpedig úgy, hogy ezek a beállítások nem módosulnak érdemben. Mégis módosulnak Ahogyan gyűjtjük kilométereket a járműbe, az állandó igénybevétel miatt szépen, lassan, fokozatosan kopnak a futómű alkatrészei. A csavarkötésekkel rögzített alkatrészek egymáshoz képest minden gödörnél elmozdulnak egy kicsit. Olyan ez, mint az óra nagymutatója: nem látjuk, hogy mozog, mégis telik az idő. Természetesen az autógyártók is tisztában vannak ezzel, ezért a futóművek legtöbb eleme egyszerűen cserélhető. Éppen ez veti fel a következő problémát: Dominó elv Egy új négykerekű felfüggesztése nyilván feszes és hangtalan. Az idő múlásával a leggyengébb láncszem engedni kezd. Ekkor a szerviz kicserél egy gumiágyat és az egész rendszerben létrehozunk egy újszerű állapotú pontot. Az új illesztés feszes lesz, tehát sokkal jobban „cibálja” a rendszer többi elemét. Emiatt fordul az elő, hogy a futómű javítás sokszor végtelen történetbe torkollik. A saját autómon tapasztaltam ezt (is) meg, és kemény kálvária volt, mire egyszer minden összeállt a gyári kivitelhez hasonló módon - most csendes. Egy Audi A4 első felfüggesztése - nem egyszerű Menet közben De mikor válik vállalhatatlanná egy futómű? Régi rigmusom tér vissza: kinek-mikor. A vájt fülűek minden kis felkoppanást azonnal meghallanak, de akik hangosan bömböltetik a kívánságműsort, lehet, hogy a nagyobb zajokra sem lesznek figyelmesek. De nem csak hanghatások kísérik a futómű meghibásodását, hanem sok jel utalhat arra, hogy nincs rendben valami. Elsőként a múltkor már kivesézett rendellenes abroncskopást említeném. Nézzünk rá időnként a gumikra – ha máskor nem, hát a tavaszi-őszi abroncscserénél. Ha azt látjuk, hogy a gumi aszimmetrikusan, vagy foltokban kopik, „forduljunk orvoshoz”! A kormányzással kapcsolatos gondok egy része is utalhat futómű beállítási hibákra. Legszembetűnőbb, hogy sík útszakaszon való haladáskor, az egyenes irányhoz képest a kormánykerék enyhén (vagy durvábban) elfordult állása. Ezt a jelenséget úgy nevezik, hogy nem egyenes a kormánykereszt. Nem tragikus a dolog, de idővel egyre rosszabb lesz a helyzet, ráadásul kényelmetlenséget is okoz vezetés közben. Kanyarban jelentősen megnövekszik a külső kekekre eső terhelés A kormányzással, iránytartással kapcsolatos másik hiba, ha a kocsi oldalra húz, tehát valamelyik irányba kanyarodik magától. Megfelelő futómű beállítás mellett egy elengedett kormányú autó tökéletesen egyenesen kell, hogy fusson. Ha a gumiabroncsaink nyomása rendben van, de a vas folyton fordulni szeretne, akkor mehetünk is a szervizbe, mert valami nem stimmel. Persze a kormánymű is lehet ludas, innen is érkezhetnek a gyanús hangok. Gyerekkoromban mindig az tetszett a legjobban, hogy ha bekanyarodtunk egy utcába, apám épp csak lekísérte kezével a kormánykerék visszapörgését, mert az csaknem magától igyekszik az egyenes állásba. Nos, ha ez a jelenség egyre gyengébb, akkor is gyanakodhatunk arra, hogy elmásztak a beállítások. Javítások után Ha a futóműben olyan elemeket cserélnek ki, amelyek az úttartást befolyásolják, akkor minden esetben, műszer segítségével kell a gyári értékekre visszaállítani (vagy legalább tűréshatáron belülre hozni) a futómű értékeit. Minden járműtípusnak megvannak a gyári beállításai. A lézeres technikát sem nélkülöző, korszerű gépek hajszálpontosan mutatják az értékeket. Fussunk át a legfontosabb beállításokon! A kerékdőlést úgy kell elképzelni, hogy a kerék síkja mennyire tér el a függőleges síktól. Ez a beállítás a kanyarstabilitásban játszik nagy szerepet, illetve ha eltérőek ezek az értékek, az autó egyik irányba „elhúz”. Az úgy nevezett kerékösszetartást a jármű felülnézetéből lehet a legjobban elképzelni, az jelenti, milyen mértékben tartanak egymás felé (vagy éppen egymásról elfelé) az egy tengelyen lévő kerekek. Az összetartás elállítódása leginkább az egyenes futás hibájában ölt testet. A sok-sok paraméter közül most még az utánfutást emelném ki. Mindeni tolt már bevásárlókocsit. A fémkosárra szerelt kerekek extra nagy utánfutással vannak felszerelve, így a kerék gyorsan beáll a menetiránynak megfelelően. Ez a jelenség a kormányzott kerekek pozicionálásában is megfigyelhető, és segít a kerekek egyenesbe állításában. Hogyan óvjam a futóművemet? Elmondható, hogy bár a korral és a futással minden futómű elállítódik, mégis a legnagyobb ellensége a hirtelen támadó dinamikus erőhatás. Tipikusan ilyen csapdát jelentenek a kátyúk, amelyeket sokszor nehéz kikerülni, és minél nagyobb sebességgel hajtunk bele, annál nagyobb ütést kap a futómű. A fekvőrendőr névre hallható objektum is kárt okozhat, ha nem vagyunk elég óvatosak, úgyhogy csak lassan a bukkanókon! Hasonló a helyzet, ha dúvad módjára hajtunk fel a járdaszigetre. Ha ilyen helyre parkolunk, akkor próbáljunk meg fokozatosan felkaptatni, ha nem muszáj, ne hajtsunk fel lendületből. Végül arról, hogy miért a jobboldali futómű elemek károsodnak általában előbb. A válasz igen egyszerű. Az úttestek közepe általában nem sérül olyan mértékben, mint a padka felőli részek. A jobboldali közlekedés miatt a járművek jobboldala fut a rosszabb minőségű burkolaton. A futóművek „megfáradása” tehát mindenképpen bekövetkezik, de egy kis odafigyeléssel jelentősen meghosszabbíthatjuk a javítások között eltelő időt.

A légzsákok világhódító útja harmincöt évvel ezelőtt kezdődött, s azóta tízezrek köszönhetik életüket e szerkezeteknek. Az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyeletének (NHTSA) becslései szerint 2012-ig 42.856 ember életét mentették meg a frontlégzsákok. Manapság már nem születik úgy autó, hogy a tervezők ne vennék számításba a légzsákok beépítését is. A vadonatúj Ford Mustang az első olyan jármű, amelynek kesztyűtartójában egy újfajta térdlégzsák is lapul. Mivel a zsákot nem a műszerfalba szerelték, az első utas továbbra is szabadon kinyújtóztathatja lábait. A többi légzsáktól eltérően ezt nem textilből, hanem egy innovatív technológiával előállított, hajlékony műanyagból készítik, s a kesztyűtartó ajtajának belső és külső rétege között helyezik el. A mindössze 46 centiméter hosszú és 28 centiméter széles légzsák 65 százalékkal könnyebb, mint egy hagyományos térdlégzsák, mégis ugyanakkora védelmet nyújt. Ütközés esetén a kesztyűtartó ajtajában elhelyezett gázfejlesztő 20 milliszekundum alatt fújja fel a zsákot, ami az ajtó külső borításán áthatolva hatékony védelmet nyújt a lábak számára. A tömegcsökkenésnek köszönhetően javult az autó fogyasztása, az innovációhoz eddig már 23 bejegyzett szabadalom fűződik. „Ez egy teljesen új koncepció. Visszaültünk a tervezőasztalhoz, és több száz prototípust fejlesztettünk ki, míg rá nem találtunk a tökéletes megoldásra,” mondta el Sean West, a Ford utasvédelemért felelős igazgatója. „Fáradozásainkat siker koronázta. Olyan szerkezetet alakítottunk ki, ami két különböző elem funkciójának egyesítésével teret, súlyt és alkatrészeket takarít meg. A műszerfalat pedig még előrébb toltuk, így az első utas is kényelmesebben elfér.” „A kesztyűtartóba beépített légzsákunk teljesen új lehetőségeket nyit meg a fröccsöntött műanyag légzsákok piacán. Ez a térdlégzsák minden bizonnyal csak a kezdet,” tette még hozzá West. A vadonatúj Ford Mustangban összesen nyolc légzsák óvja az utasok testi épségét, s az észak-amerikai hatóságok a legbiztonságosabb kategóriába sorolták az autót. Ötven éves története során a legendás amerikai modell most először kapható egész Európában, sőt a vásárlók mindjárt két változat (Fastback és Convertible) közül is választhatnak.

„Nagyon csalódottak vagyunk, mivel szuperül sikerült a felkészülési időszakunk, a teszten is gyorsak voltunk és maximálisan eltaláltuk az autó beállításait. Jól indult a verseny is, gyorsról gyorsra nőtt a tempónk, a 4. gyorsasági szakaszon összetettben második helyen végeztünk, amelyet egyébként a magyar értékelés szerint meg is nyertünk. Azonban a technika nem a mi oldalunkon állt, meghibásodott a Fiesta, sőt ki is gyulladt alattunk az autó és végül szomorúan, de be kellett látnunk, így nem folytathatjuk a versenyt“ – mondja Turán Frigyes.  „Nagyon el vagyunk most kenődve, hiszen versenyképesek voltunk mi is és a Ford Fiesta is, bíztunk egy jó helyezésben. Reméltük, hogy az előző sikerünket követően elkaptunk egy felfelé ívelő pályát, de úgy néz ki, hogy még egy kicsit rögös ez az út. Persze nem adjuk fel, a következő megmérettetésre is maximális erőbedobással készülünk és ismét  rábízzuk magunkat Fortunára“ – teszi hozzá Frici navigátora, Zsiros Gabi. Rali Országos Bajnokság, 6. futam, Kassa Rallye (11 gyorsasági szakasz, 139,7 km): 1. Kazár Miklós, Ferencz Ramón (Ford Fiesta R5) 1:16:23.3 óra 2. ifj. Tóth János, Szőke Tamás (Peugeot 208T16 R5) 13.8 másodperc hátrány 3. Velenczei Ádám, Toma József (Mitsubishi Lancer Evo IX) 24.3 mp h.

p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }a:link { } Az, hogy késik a vonat, még nem jelenti azt, hogy lassú. Magyarország első vasútvonalán, a vácin közlekedő gőzösök – 169 éve, 1846 július 15-én indult a menetrendszerű forgalom - egy óra alatt értek célba, ma ehhez fél óra is elég. Ám míg a Monarchia vasútját Európa legpontosabbjai között tartották számon, hazánk ma a legtöbbet késő vasúttársaság, legalábbis az Európai Bizottság 2014-es jelentése szerint. Amikor még tartottuk a menetrendet: 1846-ban indult az első viszonylat Pest és Vác közt Hogy mi a késés, arról megoszlanak a vélemények és különbözik az egyes országok gyakorlata. Japánban másodpercben mérik, és a Shinkanzen, a nagy sebességű vasút esetében 20-30 másodperc fér bele. A magyar vasút évtizedeken át 15 perces tűréssel számolt, ma már az európai előírásokhoz igazodva öt, azaz valójában hat perces (5:59) eltérést tekint pontosnak. A MÁV-Csoport honlapján olvasható adatok szerint lényeges eltérés van a különböző vasúti szegmensek között az idei első hat hónapban. A regionális hálózaton 88-91 százalékos a pontosan közlekedő vonatok aránya. Az elővárosban ugyanez már csak 84-86 százalék. A távolsági forgalomban közlekedő gyorsvonatok 80-91 százalékban tartották a menetrendet. A feláras vonatok, vagyis az IC-k pedig csak 69-79 százalékban értek be a célállomásra akkor, amikor azt előre várni lehetett. Az adatok nem éppen szívderítők, a magyar vasút messze van az európai élvonaltól. Az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) hálózatán a személyszállító vonatok 96,8 százaléka pontosan, azaz a menetrendi időadatokhoz képest maximum 5 perc 59 másodperccel késve közlekedett idén. Az elővárosi és regionális vonatai esetében 97,2 százalékos a pontosság. A távolsági vonatok esetén az első félévben átlagosan 88 százaléknyi szerelvény közlekedett pontosan. Azért a MÁV-nál is tapasztalható némi javulás: míg 2013-ban a késések aránya 18,9 százalék volt, addig tavalyra ez a szám 12,2-ra olvadt. A késések átlagos hossza is rövidült. Míg 2008-ban 21 perc volt, 2012-ben már csak 15, 2014-ben pedig 14. Mi az oka a sok késésnek? Ismerve a magyar vasúti pálya állapotát, nem nehéz okot találni. Mint a vasúttársaság ez évi fejlesztési koncepciójában olvasható, a 7300 kilométeres pálya 46 százalékán vezettek be sebességkorlátozást (helyeztek el lassújelet), ennek 39 százaléka állandó és 7 százaléka ideiglenes. Vagyis a késések jelentős részéért a rossz állapotú vágányhálózat okolható. Ezt a meglátást csak részben támasztja alá a MÁV közlése a hibák okairól. Eszerint a pálya csak 35,8 százalékban okolható a késésekért, a biztosítóberendezés, illetve a felsővezeték hibája 3,5, illetve 0,4 százalékban járult ehhez. A MÁV szerint a legnagyobb arányban, 60 százalékban külső okok: a rendkívüli időjárás, árvíz, valamint a közlekedési balesetek tehetők felelőssé. Jámbor Gyula