Nem mindenki tudja megoldani Persze, mindenkinek az a legjobb megoldás, ha közösségi közlekedési eszközön, vagy saját kerékpáron, rolleren tudjuk megoldani a munkahelyre, iskolába eljutást, ami valljuk be már egy gyermeknél is kivitelezhetetlen. Ha pedig 20 perctől hosszabb a menetidő gyalog, az már eldönti, hogy egyszerűbb úgy szervezni, hogy a család együtt indul, és mindenki kicsatlakozik a saját helyén. Értem én, hogy régen földúton jártak az emberek, és napokig gyalogoltak. De a mai forgalomban, ilyen mennyiségű jármű mellett, ekkora morális fertőben, amit nap-mint nap tapasztalok az utakon magam sem szívesen engedném be a gyermekem, hogy ott önállóan közlekedjen. Ha van élhető tömegközlekedés, ami alternatíva, akkor az már a járhatóbb út. De sajnos agglomerációból a főváros felé még nem kínálják ezt ezüst tálcán, vidékről nem beszélve. Egyszóval nem túlféltés ez, hanem a legkényelmesebb, és legbiztonságosabb megoldás, amiről biztosan sok szülő is hozzám hasonlóan vélekedik. A parkolás gondot okoz Nem csak én látom napi szinten, hogy mekkora káosz uralkodik az óvodák, általános iskolák környékén a reggeli, és a délutáni csúcsforgalom idején, hanem maguk az oktatási intézmények is sokszor saját hatáskörben kénytelenek beavatkozni, mert sok szülő többnek hiszi magát másoktól. Hogy ez miben nyilvánul meg? Nos, neki biztosan a főbejárat elé kell parkolnia, hogy a lehető legkevesebbet kelljen sétálnia a csemetéjének. Ha ott nincs hely, akkor simán megáll akár a zebra előtt is, vagy a buszmegállóban, mert arra a fél percre nem megállhat az élet? Tudják mi a legnagyobb probléma ezzel? Hogy fel sem fogják ezek a szülők, hogy tilosban tették ki a gyermeküket, mert a szabályok megszegése számukra csak apró-cseprő botlások sorozata. A ráadás pedig az, hogy a gyermekeik úgy nőnek fel, hogy ha apunak, és anyunak ez belefér, akkor ennyi benne van a rendszerben, vagy akár még több is? Azt pedig ugye senkinek nem kell bemutatnom, hogy a kamaszok mennyire szeretnek elmenni a falig, ha a határok feszegetéséről van szó. Mit kínál a sulizóna-program? A témában Kovács Bendegúzzal a BKK szóvivőjével beszélgettem. Mi a sulizóna-program célja? Nekünk az a legfontosabb, hogy a lehető legbiztonságosabban lehessen eljutni az iskolákba. Rendezetten, szabályozottan, a véletleneket kiküszöbölve tudják elszállítani a szülők a gyerekeiket a suliba. Ennek előzménye, hogy elfogadták a közlekedésbiztonsági stratégiát Budapesten. Ez volt a mi mozgatórugónk. Mert van egy ördögi kör, hogy sokan hordják autóval a suliba a gyerekeiket, így nagy lesz a forgalom,beindít egy láncreakciót, a közlekedési veszélyek miatt még többen mennek autóval, emiatt torlódás, túlzott kipufogógáz keletkezik, és a gyerekek az iskola kapujában is veszélyeknek vannak kitéve. Mi ezt a jelenséget szeretnénk megfordítani a Sulizóna-program létrehozásával. Beszélnünk kell azokról a veszélyhelyzetekről, amik megelőzhetők a Sulizóna-programban Az az alapvető módszerünk, hogy a veszélyforrásokat igyekszünk minél távolabb helyezni az iskolák bejáratától. Foglalkozunk a szabályos parkolási lehetőségekről, és ahol indokolt, „kiss and drive” parkolókat is kialakítunk. Célunk, hogy a szülők a lehető legtávolabb tegyék ki gyermeküket, ahonnan biztonságosan elsétálhatnak az iskola bejáratáig. Fontos megkülönböztetni, hogy alsó- vagy felső tagozatos gyerekekről van szó. A Sulizóna elsősorban általános iskolásokra összpontosít, hiszen ebben az életkorban zajlik az az átmenet, amikor a gyerekek eleinte még szüleikkel közlekednek, de 12-13 éves korukra sokan már önállóan kezdenek közlekedni. Ez az az időszak, amikor a gyerekek a legnyitottabbak arra, hogy ha megmutatjuk nekik a különböző lehetőségeket, később felnőttként is a legmegfelelőbb közlekedési módot válasszák – legyen az autó, kerékpározás, tömegközlekedés vagy gyaloglás. A Sulizónát úgy alakítjuk ki, hogy a személyautók szabályozott körülmények között, rendezetten közlekedjenek, míg a kerékpárral vagy gyalog érkezők számára a lehető legnagyobb biztonságot és helyet biztosítsuk, az autókat pedig minél távolabb tartsuk tőlük. Mit kell tudnia a jelentkezőknek, ha esetleg szeretnének csatlakozni ehhez a programhoz? Milyen lépcsőkben indulhat a megvalósítás? A BKK foglalkozik ezzel a programmal, de nem egyedül, hanem az illetékes kerülettel és a közútkezelővel közösen valósítjuk meg. Az első lépés, hogy azok, akik szeretnének Sulizónát létrehozni, írjanak egy e-mailt az illetékes kerületnek és a BKK-nak. Ezután mi felvesszük a kapcsolatot a kerülettel és a közútkezelővel, majd elkezdünk egyeztetni akár már az iskolák bevonásával is arról, hogy milyen forgalomtechnikai változtatásokra van szükség ahhoz, hogy az iskola körüli gépjárműforgalom rendezettebb legyen, vagy hogy a fenntartható közlekedési módok – mint a kerékpározás és a gyaloglás – nagyobb teret kapjanak. Ez tehát az első lépés. Később egy tervet készítünk, amelyet bemutatunk a szülőknek. Mindig készítünk egy kérdőíves felmérést is, hogy azonosítsuk a legfontosabb problémákat, és azokat gyökerüknél oldhassuk meg. Miután elkészült a végleges terv, folyamatosan tájékoztatjuk a szülőket és az iskola környékén lakókat a közelgő változásokról, általában már egy hónappal az átadás előtt. A bevezetés napján – ami többnyire szeptember 1-je – személyesen is jelen vagyunk a BKK külön standjával, és a helyi közterület-felügyelet segítségét is kérjük, hogy minél gördülékenyebb legyen az átállás az új forgalmi rendre. Ezt követően néhány hét elteltével visszatérünk az iskolához, hogy megkérdezzük a szülők tapasztalatait, és ha szükséges, kisebb módosításokat hajtunk végre. Ha minden rendben van, akkor véglegesítjük az intézkedéseket. Mi van akkor, ha a türelmetlen szülők mégis egymás mellé hajtanak ott, ahol csak egy autó haladhatna egyszerre? Volt olyan, amikor utólag kaptatok infót róla, hogy valaki megzavarta a zóna rendjét? Az átállási időszakokban mindig előfordul, hogy valakinek nehezebben megy a megszokás, de a visszajelző kérdőívekből azt látjuk, hogy az új rendszert a közlekedők gyorsan elfogadják. Folyamatosan mérjük a biztonságérzetet is, korábban ez átlagosan a 7-es skálán 4-es értéken állt, mostanra pedig 6-ra emelkedett, ami azt mutatja, hogy a gyerekek és a szülők sokkal biztonságosabbnak érzik a programban résztvevő iskolák környékét. Ez fontos visszajelzés, hiszen, ahogy te is említetted, az iskolába járás sokszor stresszes, ezért legalább a környezeti stresszt próbáljuk csökkenteni, és biztonságosabbá tenni a közlekedést mindenki számára. Bár a személygépkocsi-közlekedés rendezett, továbbra is sokkal jobb lehetőség kerékpárral, vagy gyalog menni iskolába. Fontos hangsúlyozni, hogy hosszú távú célunk - nemcsak a Sulizóna kapcsán, hanem egész Budapesten -, hogy azok számára, akiknek reális alternatíva a közösségi közlekedés, a gyaloglás vagy a kerékpározás, minél több olyan területet hozzunk létre, ahol könnyen válthatnak a gépjárműhasználatról ezekre a fenntartható közlekedési módokra. Ha a körülmények kedvezőbbek, akkor úgy gondolod, hogy minél többen ülnek át autóból tömeg közlekedési eszközre, vagy pattannak biciklire, esetleg szívesebben gyalogolnak? Pontosan, és fontos hangsúlyozni, hogy az első Sulizónák létrehozása olyan iskoláknál valósulhat meg, ahol az autóforgalmat nem lehet teljesen kizárni, például az ingázók miatt. Hosszú távon azonban az is célunk, hogy a program keretében iskolautcákat hozzunk létre. Ezek olyan útszakaszok az iskolák környékén, ahol vagy ideiglenesen (például 7:30 és 8:15 között) tilos a behajtás, vagy akár egész nap nem hajthatnak be az autók. Párizsban például az elmúlt években 200 ilyen utcát hoztak létre, ahol az iskolák közvetlen környezetében megszüntették az autóforgalmat. Bécsben is számos példa van ideiglenes lezárásokra: reggel és délután, amikor a gyerekek tömegesen érkeznek és távoznak, ezeken az útszakaszokon nem lehet autóval közlekedni. A Sulizónák most az első lépcsőfokok lehetnek egy iskolautca kialakítása felé, de mi abban hiszünk, hogy a helyi közösséggel, az iskolákkal és a szülőkkel való közös egyeztetés útján tudjuk úgy bevezetni a változtatásokat, hogy a közlekedés mindenki számára kényelmes és biztonságos legyen. Tiszteletre méltó ez a munka, amit elvégeztek, az öröme pedig az, hogy gyorsan, nagyon látványos változást lehet elérni benne. Kívánok munkátokhoz további sok sikert, és köszönöm a lehetőséget, hogy a rendelkezésünkre áltál. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

A kilencmilliomodik a Yangwang U9 sportkocsi volt. A szuperautó nagy kontrasztban áll a nyolcmilliomodik BYD-vel, amely a kis ferdehátú Dolphin volt, és amely alig két és fél hónapja, július 4-én gördült le a gyártósorról a vállalat új thaiföldi gyárában. Ha számba vesszük a termelés és értékesítés jelenlegi ütemét, biztosak lehetünk abban, hogy még az idén elkészül a tízmilliomodik BYD, de akár a tizenegymilliós darabszámot is megugorhatják az év végéig.   A BYD dinamikája, termelési „gyorsulása” hajmeresztőnek mondható, ha azt nézzük, hogy a vállalat 2008-ban gyártotta le az első elektromos autóját, és tizenhárom év kellett ahhoz, hogy elkészüljön az egymilliomodik. Azóta viszont – három év leforgása alatt – nyolcmillió autó készült el, és már alig két és fél hónap kellettt egymillió elektromos autó legyártására. Ilyen meredek emelkedési pályán haladva lett a Vang Csuan Fu által 21 éve alapított BYD Kína legnagyobb autóipari vállalata, a világ hetedik legeladottab márkája, maga mögé utasítva három nagy japán autógyártót is, a Nissant, a Hondát és a Suzukit is. Egy éve a BYD még a tizedik helyen állt a globális listán. A BYD szédületes növekedése részben annak tudható be, hogy Kínában fellendült a kereslet a megfizethető elektromos járművek iránt, ezért a hazai piacon a vállalat 35 százalékos növekedésre volt képes. Másrészt a BYD megháromszorozta a külföldi eladásait, 105 ezer autót értékesített Kínán kívül. Az új sencseni üzem gyártósoráról legördült kilencmilliomodik BYD, a tisztán elektromos Yangwang U9 értékesítése nemrég kezdődött. A szuperautót négy villanymotor hajtja, amelyek egyenként 240 kW teljesítmény adnak le, vagyis az összteljesítmény 960 kW, ami megbecsülendő 1300 lóerőt jelent. Az autó 1680 Nm-es csúcsnyomatékot képes leadni, százra  2,36 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége pedig 309 km/óra. A jármű erejét egy 80 kWh-s akkucsomag szolgáltatja, lítium-vas-foszfát kivitelben. Ez 450 km megtételére elegendő. Az autó 500 kW-os töltési teljesítményt is kezelni tud, és így tíz perc alatt 30-ról 80 százalékra lehet feltölteni. A szénszálas karosszériával ellátott autó belépő ára 1,68 millió jüan, ami átszámítva mintegy 81 mFt.

A GT-R-t 2007 decembere óta gyártják, viszont az R35 után már nem érkezik újabb modell a sorozatból. A piacacok többségéről már kivonták az autót - így az európairól is - az utolsó példány pedig 2025-ben fog legurulni a gyártósorról. A japán gyártó viszont nem azért fejezi be az egyik legendás szériájának gyártását, mert már ki van jelölve az utódja, hanem azért, mert erre kényszerítik.  A Top Gear-nek adott interjújában az autógyártó globális termékfőnöke, Pierre Loing elmagyarázta, hogy miért kell befejezniük a GT-R-szériát: "17 éve árusítjuk az autót és szívesen gyártanánk még 17 évig, de a szabályozó hatóságok folyamatos gondokat okoznak nekünk." A sportautót 2021 júliusában vonták ki Európából - az új zajszint-szabályozások bevezetését követően - az ausztrál piacról pedig már ezt megelőzően kivonták, mivel az autó nem felelt meg a szigorúbb oldalütközési teszteknek. A legtöbb esetben amikor egy modell gyártása véget ér, az azt jelenti, hogy a "cseréje" már készen áll, és maximum egy éven belül megérkezik a legtöbb piacra. Az R35 esetében viszont ez sajnos nem így van. A GT-R gyártásának leállását követően a Nissannak nem lesz olyan autója, amely be tudná tölteni azt az űrt, amit a távozó sportautó hagy majd maga után. Tavaly a 'Hyper Force' névre hallgató koncepcióautó egy teljesen elektromos elektromos R36-os piacra dobását helyezte kilátásba, viszont vissza kell emlékeznünk, hogy mennyi időbe telt a GT-R megjelenése. Az eredeti koncepciót még 2001-ben mutatták be, majd 2005-ben megérkezett a 'GT-R Proto', a sorozatgyártás viszont csak 2 évvel később, 2007-ben kezdődött meg.  2024 elején a Nissan programtervező igazgatója azt javasolta, hogy a következő GT-R-nak 2030-ra kell piacra kerülnie. A 'Hyper Force-ot' merész, viszont kézzelfogható álomnak nevezte, amelyet a tervek szerint az évtized végére mindenképp meg kell valósítaniuk. Ha minden jól megy a Nissannál, akkor a Z, valamint egy új Silvia mellé érkezhet a kínálatba, az új kupé. A hónap elején a Nissan globális termékstratégiáért felelős alelnöke, Ivan Espinosa bejelentette, hogy megkezdődött a Silvia új generációjának tervezése, viszont a sorozatgyártását még nem engedélyezték a modellnek. A szigorú szabályozások miatt egyébként több nagy teljesítményű jármű gyártását is leállították Európában. A folyamatosan szigorodó kiberbiztonsági törvények miatt elvesztettük a Toyota GR86-ot, a Subaru BRZ-t, a Porsche Boxstert és a Caymant is. A felsorolt modellek mellett a Mazda még az MX-5 Miata 2 literes motorját is visszavonta, így a roadster szerelmeseinek be kell érniük a kisebb, 1,5 literes motorral.  Az EU klímaváltozás ellen harcoló politikájának köszönhetően a szabályok folyamatosan szigorodnak majd a jövőben is, így a szórakoztató sportautók palettája egyre kisebb és kisebb lesz, ezért azt tanácsoljuk, hogy még most vegyék meg az álomautójukat, mielőtt túl késő lenne...

Közleményükben idézik a világcég humán erőforrásokért felelős vezérigazgató-helyettesét, Jerry Xunt, aki hangsúlyozta: a BYD kiemelkedő szerepet szán magyarországi tevékenységében a magyar szaktudásnak és az innovatív szemléletnek. A tájékoztató szerint a napokban Magyarországra látogatott a BYD szakképzésért és HR ügyekért felelős delegációja, amelyet fogadott Hankó Balázs kulturális és innovációs miniszter és Joó István, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) vezérigazgatója is. A delegáció ezt követően Szegeden egyeztetett a helyi felsőoktatás és szakképzés vezetőivel. A Szegedi Tudományegyetemmel már számos egyeztetést folytattak, az intézmény szerves része lesz a BYD működésének - jelezték a közleményben. Az új energiával működő járművek előállításában világelső BYD 2023-ban jelentette be, hogy több milliárd eurós beruházással Szegeden építi meg első európai autógyárát, amely évi háromszázezer autó gyártására lesz képes. A gyár építése már megkezdődött, előzetes információk szerint a gyártás 2025-ben kezdődhet meg. A 2003-ban alapított BYD Auto a világ első autógyártója, amely a fosszilis üzemanyaggal működő járművek gyártását leállította az elektromos átállás jegyében, és 9 egymást követő évben a konnektorról tölthető személygépkocsik (NEV) eladásának élén állt Kínában. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!