Hogy néz ki? Határozott kiállású, nagyobbnak látszik, mint amekkora és ezt hangsúlyozza is minden szegletében. Az X6 kicsinyített mása, majdnem egy X4, de annál jóval látványosabb és jóvak kupésabb. Az X2-vel ellentétben a vesék teljesen zártak; a fényszórókban nyílszerű a menetfény, a irányjelzők felvillanása is izgalmas. A megvilágított orrmaszk keret tekintélyt parancsol, szépen és megszeppenve húzódnak le előle az autók a belső sávban, pedig nem kekeckedtem senkivel. Amikor egy éve először megpillantottam az autót, kissé hivalkodónak gondoltam, de most, hogy már vezettem a dízelt és az erős benzinest is, ez a villanyos változat egész harmonikusnak és kiegyensúlyozottnak tűnik. Dizájnban mindenképpen. Tesztautónk M Sport csomagot kapott, ehhez jár a vaskos sportkormány, a diffúzorbordás hátsó lökhárító, a jó oldaltartású, masszírozós sportülés és a sok fémszínű dekorbetét. A BMW iX2 hossza 4,6 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,6 méter. A tengelytávolság 2,7 méter, a helykínálat megfelelő négy felnőtt számára, a csomagtér tágas (a hátsó üléssor nem mozgatható, mint a belső égésű X2-es esetében). A puttony térfogata 525-1400 liter között változtatható, nem kell mondanom, hogy az országúti bringám könnyedén befért (az első kereket azért kivettem, hogy ne kínlódjak túl sokat) - sőt még úgy is, hogy a hokis cuccaimat is szállítottam. A töltőkábeleknek van egy rekesz a padlósík alatt - a tesztautóhoz csak type 2-est kaptam, így otthon, 230 voltról nem töltöttem. A sokkoló külső visszafogott, de mégis sportos belsőt takar, az X1-esben megismert utastér kellemes és jól használható, hosszabb utazáson is pihentető. Az ülések kényelmesek, van elég tároló, az ergonómiára nem lehet panasz, a hatalmas érintőképernyő kaotikussága kiismerhető - a klíma kezelése azonban továbbra sem a legjobb, hiányoznak a közvetlen gombok. Az anyagminőség és az illesztési pontosság tökéletes, az X2-őt és az annál 325 kilóval nehezebb iX2-őt egy soron Németországban, Regensburgban gyártják. A tisztán elektromos modell nagyfeszültségű akkumulátorai ugyancsak a regensburgi üzem területén készülnek. A hajlított kijelző kétrészes: a központi érintőképernyő képátlója 10,7 hüvelyk, a műszerórákat is megjelenítő monitor 10,25 hüvelykes, de hogy még kényelmesebb legyen a vezetés, van szélvédőre vetített színes, testreszabható kijelzőnk is. Hogy megy? Az első és a hátsó tengelyen dolgozó egy-egy 190 lovas elektromos motor 230 kW/313 lóerő maximális rendszerteljesítmény (ideiglenes teljesítmény-többlettel) és 494 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes az erősebb, kétmotoros változatban (ehhez a kormányon található boost pillangókapcsolót kell meghúzni és akkor tíz másodpercig tart a juhééé!). Az izmos villanyautó 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége 180 kilométer/óra. Előzni bárhol és bármikor tudunk, nagyon erős ez a BMW is. Nagyfeszültségű akkumulátorának 64,8 kWh a nettó energiasűrűsége, a gyártó egy töltéssel 417-449 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot ígér - nálam a teszt során ez korrekt adatnak minősült, klímával és tempósan haladva a 350-400 kilométer vállalható, városban akár a 450-500 is. Üres tömege 2,1 tonna, szabad hasmagassága 167 milliméter. A villanyautó váltakozó áramű töltőn 11 kilowatt (hasznos opció a 22 kilowattos töltés), egyenáramú töltőn maximum 130 kilowatt töltési sebességgel táplálható. A több mint 600 kilométeres tesztelés során, 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem, ami figyelemre méltó érték, tekintve az autó tömegét. Hozzáteszem, hogy legtöbsször takarékos üzemmódot kapcsoltam. Milyen vezetni? Az első tengely szimpla ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított kerékfelfüggesztést, a hátsó tengely háromkaros kerékfelfüggesztést kapott. A futómű elfogadhatóan rugózik, de a 20 hüvelykes kerekek miatt rossz úton kínlódik, bizonytalannak érződik és nyűgös a villanyautó. A tempós kanyarokat jól bírja, tömegközéppontja lent van az akkuk miatt. Az elöl és hátul is hajtó villanymotorok miatt stabil szinte minden hétköznapi helyzetben a BMW iX2 xDrive30 modell. A kormány jó fogású, a kormányzás pontos, van benne elég közvetlenség és feszesség ahhoz, hogy mindenhol gyorsan lehessen haladni. Sokkal precízebb, mint a korábban tesztelt, nagy teljesítményre hangolt sportváltozat, az M35i modell esetében. A fékezés, a fékhatás kiváló, valódi egypedálos hajtással és könnyen szabályozható teljesítménnyel, a B fokozat erősen lassít, inkább csak meredek lejtőkön érdemes kapcsolni. Csendessége felületfüggő, szélzaj és útzaj egyaránt van, bár ezeket elnyomhatjuk a Hans Zimmer segítségével létrehozott mesterséges hangok választékával. Az A oszlop vastag, a parkolásban viszont segít a kamerarendszer, a fantomfékezések (úgy véli, nekimegyünk valaminek és hirtelen, hangosan befékez) frászt hoztak rám - igaz, egyszer megmentett egy kisebb koccanástól. Mennyibe kerül? A kétzónás automatikus légkondicionáló, a BMW Maps felhőalapú navigációs rendszer és a bőrözött sportkormány egytől egyig az iX2 széleskörű alapfelszereltségének része, ahogyan a csomagtérajtó automata működtetése, a négy USB-C csatlakozó, valamint a középkonzolba és a csomagtérbe épített egy-egy 12 voltos aljzat is. A célzott személyre szabhatóságot újragondolt felszereltségi csomagok segítik. A jó zenét a Magyarországon gyártott Harman Kardon audiorendszer szolgáltatja. Az opcionális extrafelszereltségi tételek egyik éke a sötétített panoráma üvegtető, amely közvetlenül a szélvédőtől indul, mindkét oldalt az ajtókig nyúlik és egészen a tető hátsó harmadáig ér. A BMW X2-es alapára 16,698 millió forintról indul, az iX2 ára pedig 19,087 millió forintnál kezdődik. Az iX2 xDrive30 a legdrágább a modellpalettán, a 23,737 millió forintos belépő árával, a tesztelt változat ára kb. 28 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Emlékeznek arra a videóra, amin egy teljesen hétköznapi Toyota Camry áll, majd egyszer csak felnyitják a komplett kasznit és egy dragster van alatta? No, valami ilyesmiről szólnak a sleeper autók. Kívülről teljesen hétköznapinak tűnnek, a felszín alatt viszont kőkemény technika lakozik bennük. Elképesztő menő, hogy a brit Skoda engedélyt kapott rá, és nem kímélte a büdzsét, hogy egy előző generációs, kombi Skoda Superbből valódi sleepert faragjon. Noha az enyhe ültetés már árulkodó, de még ebből sem lehetne következtetni rá, hogy egy 470 lóerősre húzott 2,0 literes TSI motor dolgozik benne, amit az RE Performance tuningolt. Ezzel erősebbre húzták a négyhengeres turbómotort, mint mondjuk az Audi RS4 Avant 2,9 literes V6-osa, ami 464 lóerős. Az eredetileg 276 lóerős motorra nagyobb Garrett PowerMax turbót akasztottak, nagyobb intercoolert és üzemanyagrendszert kapott, valamint egy kézzel gyártott leömlőt. A hét fokozatú DSG-hez és az összkerékhajtáshoz nem nyúltak, ezek úgy tűnik, hogy bírják a strapát. A látványos ültetés 50 mm-t jelent az állítható futóművekkel, és az extra lóerőhöz AP Racing fékrendszert is szereltek, valamint Yokohama sport abroncsokat. Mindezt Laurint & Klement felszereltséggel és mély zöld fényezéssel párosítva kiadja a tökéletes családi sleepert. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

1971-ben debütált 17-es kupé, amely nem volt más, mint a népszerű Renault 12 limuzin kétajtós, sportos változata. Az elsőkerék-meghajtású kupé csak pár apróságban (fényszórók, C-oszlop, ablakok) különbözött a Renault 15-östől, a legerősebb motorja (TS és Gordini változat) egy 108 lóerős 1,6-os szívó benzines volt. Versenyváltozatával Ferjáncz Attila 1976-ban és 1977-ben is magyar ralibajnok lett. A most bemutatott villanyautó-tanulmány, amely formájában az eredeti 17-est idézi fel, azonban hátsókerék-meghajtású, és két és félszer erősebb az ősénél. A híres francia ipari formatervezővel, Ora Itóval közösen létrehozott restomod a legújabb a Renault újragondolt klasszikusainak sorában, amelyek a retrós dizájnjegyeket modern technológiával párosítják. A hátsó tengelyhez beépített „e-PT-200kW” villanymotor valószínűleg ugyanaz az egység, amelyet a Renault 2027-től a legerősebb elektromos járműveibe fog beépíteni. Sajnos a francia cég nem közölt részleteket a menetteljesítményekről, csak annyit árult el, hogy jelentősen felülmúlják az eredeti Gordiniét, amely a korabeli teszteken 9,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/órás sebességre.   Hiába elektromos az új 17-es, a szénszálas váznak köszönhetően alig nehezebb a réginél: a tömege állítólag mindössze 1400 kg, ami megegyezik a kis akkus, 95 lóerős az új Renault 5 villanyautó tömegével. A Renault által újragondolt 17-es hasonlóan visszafogott, retro-futurisztikus formavilággal rendelkezik, mint az Opel Manta és a Hyundai Pony kupék közelmúltbeli elektromos tanulmány változatai. Érdekesség, hogy az új, elektromos 17-es ugyanazzal az utastérrel, ajtókkal, ablakokkal, üvegekkel, tömítésekkel és padlóval rendelkezik, mint az eredeti autó, de lényegesen közelebb ül a talajhoz, és 170 mm-rel szélesebb „a jobb úttartás érdekében”. A 17-es modell védjegyének számító négy kör alakú fényszórót vékony, téglalap alakú, sárga színűre LED-es egységekre cserélték – az 1970-es évek francia örökségnek megfelelően –, a hátsó lámpákat pedig egy vékony, körbefutó csík világítja meg. Az utastér a 70-es években divatosnak számító barna és bézs színekben pompázik, az összes digitális képernyő egy rozettaszerű házban van elhelyezve a minimalista műszerfal tetején. Egyelőre a Renault nem utalt arra, hogy tervezne sorozatgyártású változatot, de van remény, ugyanis az elmúlt három évben bemutatott hasonlóan retro-futurisztikus Renault koncepciók (4-es, az 5-ös és a Twingo) mind olyan régi modelleken alapultak, amelyeket most elektromos szériaautóként hoznak vissza. Az R17 Electric Restomod x Ora Ito a Renault standján debütál a jövő hónapban a Párizsi Autószalonon, ahol a cég várhatóan a 4-es elektromos crossover szériaváltozatát is leleplezi. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 31 esztendős Kevin Magnussen a múlt heti Olasz Nagydíjon 10 másodperces és kétpontos büntetést kapott, mivel összeért a kereke Pierre Gaslyval (Alpine). Ezzel pedig elérte a maximumot jelentő 12 büntetőpontot, így automatikusan kizárták a következő versenyhétvégéről. A Forma-2-ben szereplő Oliver Bearman tűnt a legjobb választásnak, mivel 2025-től Esteban Ocon mellett - aki elhagyja az Alpine-t - a Haas pilótája lesz. A 19 éves brit már korábban bemutatkozott a Forma-1-ben, amikor a betegséggel küszködő Carlos Sainz helyére kellett beugrania. Bearman a Ferrarival hetedik helyen zárta a Szaúdi Nagydíjat, és négy alkalommal vett részt az első szabadedzésen a Haas-szal. A fiatal britnek így ki kell hagynia a Forma-2-es futamot. Magnussen szeptember 22-én, a Szingapúri Nagydíjon térhet vissza, és várhatóan az utolsó futamaira készül az F1-ben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!