Már feltűntek Szeged egén a levegőben úszó hatalmas, színes hőlégballonok, hisz néhány napja elkezdődött az edzés a Hőlégballon Világbajnokságra, ahol több mint 30 ország 120 versenyzője mutatja meg tudását. Nagy megtiszteltetés is éri a szegedi világversenyt, tudniillik a megnyitóra érkezik Mark Sullivan, a Nemzetközi Ballonszövetség elnöke és szintén tiszteletét teszi David Monk, a Nemzetközi Repülőszövetség elnöke is, aki 12-én érkezik és a záróceremóniáig marad. A rendkívül látványos versenysport sokakat elkápráztat, azonban a nézők nem biztos, hogy tudják, mi a verseny menete, milyen kihívások elé állítják a ballon-pilótákat. Ennek igyekeztünk utánajárni. Ezeket a csodás égi járgányokat kizárólag a szél és a légáramlatok hajták, sokan nem is értik, hogyan lehet irányítani a hőlégballont. A versenyzők sorrendjét pedig az határozza meg, hogy hogyan tudják a ballont a felszállás helyétől a célpontig irányítani. Korábban a hőlégballonnak minél közelebb kellett leszállnia a célhoz és azt mérték, milyen messze van a céltól az érkezés helye. Ez a módszer azonban nagy torlódáshoz vezetett a cél körül, veszélyeztetve a ballonok épségét is. Manapság a versenyzők egy jelölőt, egy 70 g súllyal ellátott, 170 cm hosszú 10 cm széles szalagot dobnak a célra, és a jelölő és a célpont távolsága a döntő. Ez így egyszerűnek tűnik, de nem az, mert a pilótáknak többféle feladatot is meg kell oldaniuk, a feladatokat pedig az határozza meg, hogy milyen az időjárás, a szél iránya és erőssége, a hőmérséklet, valamint ezek várható változásai. Épp ezért a meteorológia mérések után minden versenynap hajnalán határozzák meg az aznapi feladatokat, tehát ott szembesül a versenyző azzal, mit kell aznap teljesítenie. Az egyik feladatcsoport a precíziós repülés előre meghatározott célpontra. Ez 8 különböző feladatot tartalmaz, attól függően például, hogy ki határozza meg a célpontot. A második feladatcsoportban a pontos célzás mellett az idő is fontos tényező, ebben a csoportban is 8 feladat lehetséges, ami még több figyelmet és tudást igényel a versenyzőktől. A legnehezebb feladatok közé tartozik a harmadik csoport, azaz a repülés közbeni irányváltás. A hőlégballon irányításához meg kell találni azokat a magassági szinteket, ahol a szél a megfelelő irányba fúj. Az ilyen feladatokhoz a versenyzők manővereznek, emelkednek vagy ereszkednek a szintek között. Ezzel persze még nem lettünk nagy szakértői a hőlégballonozásnak, de kicsit talán betekinthettünk, hogy a látványos égi vonulás mögött mennyi tudás és gyakorlás állhat. A rendezvény hivatalos Facebook oldalán pedig mi is követhetjük a ballonok pontos indulását. A ballonok helyzetét pedig, a versenyrepülések alatt, szeptember 9-től online lehet követni itt: https://worlds2024.eu/index.php/online  

A katonai szállítógép fogadásán Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter hangsúlyozta: fontos, hogy erős, stabil, megbízható eszközök álljanak a Magyar Honvédség rendelkezésére. A KC-390 katonai szállítórepülőgép ilyen eszköz – jelentette ki. Szalay-Bobrovniczky Kristóf azt mondta: Magyarországon 21. századi összhaderőnemi, magas műveleti értékű, új haderő épül, ennek elsődleges célja a légvédelem modernizálása volt. Szalay-Bobrovniczky Kristóf felidézte, hogy az ország légi biztonságát új radar- és rakétarendszer is biztosítja, de folytatódik NATO-vállalásként és Magyarország védelmének fejlesztési lépéseként is a nehézdandár kiépítése is. Ezt szolgálják a Lynx harckocsik és a Gidrán harcjáművek, de ennek érdekében érkezett a múlt héten három Leopard harckocsi is. Mint mondta: a fejlesztésből a légierő sem maradhat ki, így hamarosan megérkeznek a sugármeghajtású, könnyű kiképző-repülőgépek a most már részben magyar tulajdonban lévő cseh gyárból, de a jövőben újabb négy Gripennel is gazdagodik a légierő flottája. A kecskeméti repülőbázison landoló KC-390 Millennium katonai szállítórepülőgép kapcsán hangsúlyozta: a tulajdonságai és műszaki jellemzői alapján teszik „a legalkalmasabbá arra a komplex feladatrendszerre, amit egy modern haderőnek teljesítenie kell”. Joao Bosco da Costa Jr., az Embraer Defense & Security elnök-vezérigazgatója kiemelte: a KC-390 katonai szállítógép nagymértékben növeli a Magyar Honvédség, illetve a magyar légierő műveleti képességeit, lehetővé téve Magyarország számára, hogy még kiemelkedőbb szerepet vállaljon Európában és a NATO-n belül is. Mint mondta: ez az első KC-390 katonai szállítógép, amely egy olyan intenzív ellátó egységgel lesz felszerelve, amely elengedhetetlen az egészségügyi missziók végrehajtásához, így ez a valóban többcélú repülőgép rendkívül hasznos lesz a magyar légierő számára, lehetővé téve fontos katonai, humanitárius feladatok végrehajtását. Az elnök-vezérigazgató szerint „a magyar légierő mostantól magasabbra, gyorsabban és messzebbre repülhet a KC-390-essel”, és mint mondta Magyarország mellett Portugália, Hollandia, Ausztria és a Cseh Köztársaság is emellett a típus mellett „tette le a voksát”. Az új magyar KC-390 katonai szállítógépnek nem ez az első landolása Kecskeméten, hiszen áprilisban már több mint két hetet töltött a repülőbázison, amikor a speciális, NATO kommunikációs eszközök beépítését és ezek validációját végezték el rajta. A gép Magyarországra a brazíliai gyártási munkálatok befejezését követően tért vissza. A helyszínen kiosztott sajtóanyag szerint a Magyar Honvédség az AN-26-os katonai szállítórepülőgépek kivonása és az egyre növekvő katonai szállítási igények nyomán két Embraer KC-390 típusú szállítórepülőgépet szerez be. Az akár 26 tonna hasznos terhet is szállítani képes géptípus magyar változata alkalmas lesz légi utántöltésre, és intenzív ellátásra szoruló betegek vagy sérültek ápolására szolgáló betegágyak befogadására is. Fotók: MTI/Bús Csaba Kiss Jenő a repülő műszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke a közmédiának nyilatkozva elmondta: a katonai szállítógépet egyrészt a hatalmas teherbírása teszi különlegessé, hiszen a maximális felszálló súlya 87 ezer kilogramm. A repülőgép összesen 80 katonát tud elszállítani, légideszant feladat végrehajtása esetén 63-at, kimenekítés esetén pedig 74 sérült és 4 intenzív ellátásra szoruló katona szállítására alkalmas. A KC-390 típusú repülőgép maximális teherrel 2 ezer kilométerre, kevesebbel azonban akár 4-5 ezer kilométerre is képes elszállítani rakományát, de két beépíthető póttartálya akár 8 ezer kilométerre is növelheti hatótávolságát – tette hozzá.  

A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk egykoron a világ egyik legbiztonságosabb és legtörésálóbb autónak kiáltotta ki a futurisztikus kinézetű pickupot, de az IAAI roncsportálon árverésre bocsátandó kisteherautó látott már szebb időket, és nem kínál túl sok bizonyítékot Musk állításaira. A hirdetésből nem derül ki, hogy a Cybertruckkal hol és milyen körülmények között bánt el így az élet, semmit se tudni a feltételezett karambol vagy incidens hátteréről, de az autó láthatóan ripityára tört, szinte a felismerhetetlenségig deformálódott. Az eleje csaknem teljesen megsemmisült, az első felfüggesztésnél és a környékén, a csuklókban és a kormányműben alighanem helyrehozhatatlan károk keletkeztek. Hasonló képet mutat a farrész a leszakadt lökhárítóval és megtépázott rakodóterével, de belül se nézhet ki jobban. Talán az egyetlen, viszonylag ép része, a jobb hátsó gumiabroncs. A totális totálkár ellenére, illetve dacára annak, hogy hirdetés szerint jármű „teljesen kiégett”, a Cybertruckot elárverezik, és azoknak szánják, akik „szokatlan vállalkozásra szánják rá magukat, különösen a youtubereknek vagy extrém járművek szerelmeseinek”. Az amerikai autós portálok néhány hete adtak  hírt az első halálos balesetről a Cybertrucckal. Az eset Texasban történt: a pickup letért az útról, és betonáteresznek ütközött. A sofőr a helyszínen belehalt sérüléseibe. A jármű kigyulladt, és benne is súlyos károk keletkeztek. Nem tudni, hogy a pórul járt texasi autó és a Texasban árverésre bocsátandó jármű ugyanaz-e, de alapos a gyanú. Mindenesetre a Cybertruckok szokatlan és nagyon különleges kialakítása miatt erős volt a szakmában az érdeklődés az autó ütközésbiztonsága iránt.  A Tesla el is végezte a belső teszteket, de a független tesztek hiánya megválaszolatlanul hagyta a kérdéseket, és némi gyanakvást is keltett.

Hogy néz ki? Határozott kiállású, nagyobbnak látszik, mint amekkora és ezt hangsúlyozza is minden szegletében. Az X6 kicsinyített mása, majdnem egy X4, de annál jóval látványosabb és jóvak kupésabb. Az X2-vel ellentétben a vesék teljesen zártak; a fényszórókban nyílszerű a menetfény, a irányjelzők felvillanása is izgalmas. A megvilágított orrmaszk keret tekintélyt parancsol, szépen és megszeppenve húzódnak le előle az autók a belső sávban, pedig nem kekeckedtem senkivel. Amikor egy éve először megpillantottam az autót, kissé hivalkodónak gondoltam, de most, hogy már vezettem a dízelt és az erős benzinest is, ez a villanyos változat egész harmonikusnak és kiegyensúlyozottnak tűnik. Dizájnban mindenképpen. Tesztautónk M Sport csomagot kapott, ehhez jár a vaskos sportkormány, a diffúzorbordás hátsó lökhárító, a jó oldaltartású, masszírozós sportülés és a sok fémszínű dekorbetét. A BMW iX2 hossza 4,6 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,6 méter. A tengelytávolság 2,7 méter, a helykínálat megfelelő négy felnőtt számára, a csomagtér tágas (a hátsó üléssor nem mozgatható, mint a belső égésű X2-es esetében). A puttony térfogata 525-1400 liter között változtatható, nem kell mondanom, hogy az országúti bringám könnyedén befért (az első kereket azért kivettem, hogy ne kínlódjak túl sokat) - sőt még úgy is, hogy a hokis cuccaimat is szállítottam. A töltőkábeleknek van egy rekesz a padlósík alatt - a tesztautóhoz csak type 2-est kaptam, így otthon, 230 voltról nem töltöttem. A sokkoló külső visszafogott, de mégis sportos belsőt takar, az X1-esben megismert utastér kellemes és jól használható, hosszabb utazáson is pihentető. Az ülések kényelmesek, van elég tároló, az ergonómiára nem lehet panasz, a hatalmas érintőképernyő kaotikussága kiismerhető - a klíma kezelése azonban továbbra sem a legjobb, hiányoznak a közvetlen gombok. Az anyagminőség és az illesztési pontosság tökéletes, az X2-őt és az annál 325 kilóval nehezebb iX2-őt egy soron Németországban, Regensburgban gyártják. A tisztán elektromos modell nagyfeszültségű akkumulátorai ugyancsak a regensburgi üzem területén készülnek. A hajlított kijelző kétrészes: a központi érintőképernyő képátlója 10,7 hüvelyk, a műszerórákat is megjelenítő monitor 10,25 hüvelykes, de hogy még kényelmesebb legyen a vezetés, van szélvédőre vetített színes, testreszabható kijelzőnk is. Hogy megy? Az első és a hátsó tengelyen dolgozó egy-egy 190 lovas elektromos motor 230 kW/313 lóerő maximális rendszerteljesítmény (ideiglenes teljesítmény-többlettel) és 494 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes az erősebb, kétmotoros változatban (ehhez a kormányon található boost pillangókapcsolót kell meghúzni és akkor tíz másodpercig tart a juhééé!). Az izmos villanyautó 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége 180 kilométer/óra. Előzni bárhol és bármikor tudunk, nagyon erős ez a BMW is. Nagyfeszültségű akkumulátorának 64,8 kWh a nettó energiasűrűsége, a gyártó egy töltéssel 417-449 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot ígér - nálam a teszt során ez korrekt adatnak minősült, klímával és tempósan haladva a 350-400 kilométer vállalható, városban akár a 450-500 is. Üres tömege 2,1 tonna, szabad hasmagassága 167 milliméter. A villanyautó váltakozó áramű töltőn 11 kilowatt (hasznos opció a 22 kilowattos töltés), egyenáramú töltőn maximum 130 kilowatt töltési sebességgel táplálható. A több mint 600 kilométeres tesztelés során, 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem, ami figyelemre méltó érték, tekintve az autó tömegét. Hozzáteszem, hogy legtöbsször takarékos üzemmódot kapcsoltam. Milyen vezetni? Az első tengely szimpla ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított kerékfelfüggesztést, a hátsó tengely háromkaros kerékfelfüggesztést kapott. A futómű elfogadhatóan rugózik, de a 20 hüvelykes kerekek miatt rossz úton kínlódik, bizonytalannak érződik és nyűgös a villanyautó. A tempós kanyarokat jól bírja, tömegközéppontja lent van az akkuk miatt. Az elöl és hátul is hajtó villanymotorok miatt stabil szinte minden hétköznapi helyzetben a BMW iX2 xDrive30 modell. A kormány jó fogású, a kormányzás pontos, van benne elég közvetlenség és feszesség ahhoz, hogy mindenhol gyorsan lehessen haladni. Sokkal precízebb, mint a korábban tesztelt, nagy teljesítményre hangolt sportváltozat, az M35i modell esetében. A fékezés, a fékhatás kiváló, valódi egypedálos hajtással és könnyen szabályozható teljesítménnyel, a B fokozat erősen lassít, inkább csak meredek lejtőkön érdemes kapcsolni. Csendessége felületfüggő, szélzaj és útzaj egyaránt van, bár ezeket elnyomhatjuk a Hans Zimmer segítségével létrehozott mesterséges hangok választékával. Az A oszlop vastag, a parkolásban viszont segít a kamerarendszer, a fantomfékezések (úgy véli, nekimegyünk valaminek és hirtelen, hangosan befékez) frászt hoztak rám - igaz, egyszer megmentett egy kisebb koccanástól. Mennyibe kerül? A kétzónás automatikus légkondicionáló, a BMW Maps felhőalapú navigációs rendszer és a bőrözött sportkormány egytől egyig az iX2 széleskörű alapfelszereltségének része, ahogyan a csomagtérajtó automata működtetése, a négy USB-C csatlakozó, valamint a középkonzolba és a csomagtérbe épített egy-egy 12 voltos aljzat is. A célzott személyre szabhatóságot újragondolt felszereltségi csomagok segítik. A jó zenét a Magyarországon gyártott Harman Kardon audiorendszer szolgáltatja. Az opcionális extrafelszereltségi tételek egyik éke a sötétített panoráma üvegtető, amely közvetlenül a szélvédőtől indul, mindkét oldalt az ajtókig nyúlik és egészen a tető hátsó harmadáig ér. A BMW X2-es alapára 16,698 millió forintról indul, az iX2 ára pedig 19,087 millió forintnál kezdődik. Az iX2 xDrive30 a legdrágább a modellpalettán, a 23,737 millió forintos belépő árával, a tesztelt változat ára kb. 28 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor