Megöregedtem. Nem most kezdődött, hanem szűk két évtizeddel ezelőtt, amikor a sarki gyógyszertárban megkérdezték tőlem, hogy ugye 50 pluszos Centrum vitamint kérek, vagyis a Silvert. Negyvenhét voltam. Szeptember elején újra szembesültem előrehaladott életkorommal. Történt mindez a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályán, ahol először mutatkozott be élőben hazánkban az új, immár hetedik generációs Ford Mustang 5.0 V8. Ott volt GT és Dark Horse kiadás is, ünnepelve az ikonikus modell születésének 60. évfordulóját. A délutános „műszak” piros karszalagos csoportjába kerültem. Mindjárt be is kezdtünk: „Országúti modul (pálya teszt), három autó – 6 fő párokban” írták előzetesen kiadott programjukban a szervezők. A felvezető autó nem Mustang volt, csak egy sportos Ford, igaz, nagyon profi sofőrrel. Mögötte a fiatalok mentek, 30 év alattiak, egyikük civilben is hátsókerekes autót hajt. És néha versenyezget is. A második autóban egy középkorú páros, első körben a volánnál Biró Csongor kollégával, a jarmuipar.hu főszerkesztőjével, az Év Magyar Autója zsűritagjával. Nálam jóval fiatalabb és tapasztaltabb sofőr, tízszer annyi autóteszttel a háta mögött, mint ami nekem volt, aki a sort zártam a harmadik Mustanggal. Profi volt a szervezés, jól hallottam a rádiót, amiből megtudtam, hogy egy laza, ismerkedő, bemelegítő körrel kezdünk és csak utána csapunk bele a lecsóba. Elhangzott, hogy 2-3 autónyinál ne közelítsük meg jobban az előttünk haladót, fő a biztonság. Ilyen hibát elkövetni már a bemelegítő körben sem volt esélyem, később pedig meg még annyira sem. A gyors körökön vért izzadtam, hogy egyáltalán látótávolságon belül maradjon a második Mustang. Csongornak sem volt könnyű tartani a tempót a felvezető autó mögött száguldó ifjú titánnal. Elég gyakran be is mondták a rádióban, hogy a második és a harmadik autó próbáljon felzárkózni, de főleg a harmadik… Szégyenszemre egyszer be is kellett várniuk, annyira eltűntem a látómezőből. Hatvanöt pluszos életkorom mellett mentségként csak azt hozhatom fel, hogy csupán harmadszorra vezettem ezen a pályán és az első két alkalommal közel sem ilyen erős, hátsókerekes autókat terelgettem. És a pályán van néhány kényes pont, például amikor az emelkedő utáni kanyarban egyáltalán nem látja a vezető, hogy hova érkezik meg. Az utolsó néhány körre persze már megbarátkoztam a pályával, cserében viszont nagyon elfáradtam és csökkent a koncentrációm. És semmiképpen nem akartam eldobni a 30 millióhoz közelítő vasat. Néhányszor azért így is lekapott az autó az aszfaltról és volt egy kis spontán gyeprendezés, de rendkívüli esemény nem történt. Kb. nyolc kör után megállt a száguldás, felsorakoztunk és bemondta a rádió, hogy mindenki cseréljen helyet a párjával. Vagyis mehettem volna még egy etapot, ki tudja milyen tudású vezetők mögött zárva a sort, de erre már nem vállalkoztam. Szégyenszemre bekéredzkedtem Csongor mellé, addig tétlen párja pedig beült a helyemre, a sort záró harmadik Mustangba. Tizenöt-húsz éve ez nem fordulhatott volna elő, de talán még tíz évvel korábban sem. Sokat nem beszélgettünk, kollégám is fáradt már, de azt kiderítettük, hogy én kb. 20, ő valahol 30-35 százalékon ment, már amit az autó tudásának teljes kihasználását illeti. Szerinte a felvezető autót követő ifjú titánok elérhették az 50 százalékot… A második, középső programpont a körpálya modul, a drift élmény volt, addigra Csongor eredeti párját elveszítettük, így ő is saját magával cserélt, azaz kétszer annyit körözött, mint a fiatalok, ahogy persze én is. Ők egy csapat voltak, folyamatosan videózták és fényképezték a másikat. Ez a drift már sokkal jobb érzés volt, különösen a csúszós szakaszra érkezés és annak elhagyása kívánt komolyabb figyelmet. Persze nagyon mozgott az autó, dobálta a fenekét rendesen, de itt már apró dicséretfélét – bíztatást – is kaptam a pályafelügyelőtől. A Mustang 450 lóerős teljesítményének töredékét használtam csak ki, és persze inkább a számítógép vezetett, mint én. Azt nem tudtam megállapítani, hogy a másik két autó milyen tempóval körözött, mennyivel voltak ügyesebbek, mint én – vélhetően sokkal –, de fiatalok pörögtek rendesen, többször is állt a Mustang fara a menetirányba. Persze ők kikapcsolt menetstabilizálóval mentek, egyikük rá is hozta a szívbajt az instruktorra, amikor majdnem lepadkázta az amúgy meglehetősen széles körpálya belső ívének szélét… A harmadik programpontot mintha rám szabták volna, ez volt a „Statikus állomás (kiállítás parkolóban), 6-7 autóval – korábbi generációs /veterán Mustangok bemutatója". Mindnek ott volt a gazdája és türelmesen válaszoltak az újságírók kérdéseire. A legidősebb, gyönyörűen felújított, első generációs Mustang egyébként 1967-es évjáratú volt, a bő négyliteres V8-as akkoriban még „csak” 200 lóerőt tudott. Ez volt a program vége, az elején azonban még frappánsan rövid, lényegre törő „tantermi” foglalkozáson is részt vettünk. Megtudtuk, hogy az első három tucat ember között vagyunk, akik ezeket az új Mustangokat vezethetik. – Gondoljunk bele, hogy az amerikai holdra szállás évében, 1969-ben már 5 éves volt a Mustang – mondta Kővágó-Laky Andrea, a Ford Magyarország és Csehország ügyvezető igazgatója. Hozzátette, 121 éves márkát képvisel az a közel 700 ember, aki ma Magyarországon a Fordnak dolgozik. Eladásokat tekintve a Volkswagen, a Toyota és a Stellantis után negyedik a márka a világon, de Magyarországon ennél eggyel jobb a helyezése, miközben haszonjárműben az első. Az is megsüvegelendő, hogy az EU legkelendőbb plug-in hibrid modellje a Kuga. Érdekes, hogy a Mustang elnevezést először egy világháborús vadászrepülő ihlette volna, de a vezetőség a lóra szavazott a repcsi helyett. Az első példány véletlenül igazi vevőhöz került, idővel kérte volna vissza a Ford, de a tulaj nem akart megválni tőle. Ezt csak akkor tette, amikor megkapta helyette az egymilliomodik legyártott Mustangot. Az autót először a New York-i Világkiállításon lehetett megvásárolni 1964. április 17-én. Az új modell már az értékesítés legelső évében autóipari rekordot állított fel, hiszen több mint 418 ezer talált belőle gazdára. A modell sikere töretlen, 60 év alatt több mint 10 milliót értékesítettek belőle, 10 éve a világ legnagyobb darabszámban eladott sportautója a Mustang. Most megérkezett a 7. generáció V8-as motorral, hátsókerék-hajtással – és elérhető kézi váltóval is! Ára 24 millió, és elmegy egészen 30-ig. A képre kattintva megnézhet egy rövid összefoglaló videót az eseményről A csúcsváltozat a Ford Mustang® GTD, a versenypályára képes, utcára kész szuperautó. Az 5,2 literes V8 motorból, több mint 800 lóerőt hoznak ki. Szénszálas a karosszéria, félig aktív a felfüggesztés. Az extrém limitált darabszámú 160 millió forintos modellből Európa csak kb. százat kap, nem csoda, hogy a ford.hu oldalon az olvasható, hogy a jelentkezés 2024-re lezárult… A „normál”, azaz rendelhető és kapható Ford Mustangról korábban itt írtunk részletesebben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kinyitja kapuit a műhely, lesz tesztvezetés, és ki lehet próbálni azt is, hogyan kell kereket cserélni, felrakni az áramszedőket vagy áramkört építeni. Az eseményen mutatják be a BKV nosztalgiaflottájának új járművét, az Ikarus 60T-t is - tájékoztatta a BKV Zrt. az MTI-t. Az Ikarus 60T az Ikarus 60-as autóbusz alapján készített trolibusz, amelyből összesen 157 darabot gyártottak az ötvenes években - idézték fel, hozzátéve, hogy napjainkra mindössze egyetlen példány maradt. A tájékoztatás szerint az 1971-ig közlekedő jármű felújítását most fejezte be a BKV. A troli visszakapta eredeti fényezését, belső tere is a korabeli állapotot tükrözi. A retró külcsín alatt azonban már egy modern, szoftveres vezérlés rejtőzik. Az Ikarus 60T-t a Zách utcai nyílt napon lehet először megnézni. A nosztalgiaflotta új járműve mellett a legmodernebb budapesti trolikat, a Solaris-Skoda Trollinókat is meg lehet tekinteni a nyílt napon. A kiállított járművek között lesz még az üzemzavar-elhárító Schörling, az IK630-as kabrióbusz, illetve még sok más retró trolibusz és autóbusz a BKV nosztalgiaflottájából. A legkisebb gyerekeket a duplacsuklós Van Hool AGG 300 típusú autóbuszból készült játszóbusz várja. A kicsit nagyobbak tesztelhetik tudásukat a kerékpáros tanpályán vagy a rajzversenyen. A felnőttek segédkezhetnek a járművek hatalmas kerekeinek lecserélésében, kipróbálhatják az áramszedő le- és felhelyezését, és azt is, hogyan kell áramkört építeni. Fotók forrása: BKV közösségi oldal Lesz szimulátoros tesztvezetés is, amelyre a BKV weboldalán lehet regisztrálni. A nyílt napra látogatókat számos szakmai előadás is várja. A helyszín (Trolibusz Divízió - 1101, Budapest, Zách u. 8.) megközelíthető az Ikarus 280T GVM típusú ingyenes különjárattal, amely a Puskás Ferenc Stadion metróállomástól indul, illetve az 1-es villamossal vagy a 37 és 37A villamosokkal - közölte a BKV Zrt.  

Több megyében zivatar alakulhat ki, elsődleges veszélyforrást a villámlás jelenti, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat! Ma délután elsősorban a Dunántúl északnyugati harmadán előfordulhat néhány zivatar, melyekhez átmeneti viharos széllökés (~60-70 km/órás), lokális intenzív csapadék és kisebb szemű jég társulhat. Kisebb eséllyel a délnyugati, esetleg északi, határhoz közeli területeken is megdörrenhet az ég. Szombatra virradóan egy átvonuló hidegfront hatására délnyugat felől növekedni kezd a csapadékhajlam. Az eső, zápor mellett főként a déli, délkeleti, illetve keleti vármegyékben zivatar is előfordulhat a nap folyamán, a maihoz hasonló kísérőjelenségekkel. Szombat éjfélig a lehulló csapadék mennyisége a déli, délkeleti, esetleg keleti tájakon helyenként 20 milliméter körül alakulhat. Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!

Ismertették: az M30 autópálya Miskolc-Tornyosnémeti közötti szakaszán a tervezési és kivitelezési munkálatokat - a STRABAG Építő Kft. és a STRABAG AG alkotta - STR M30 Konzorcium végezte, a forgalomba helyezés 2021. októberében volt. Az autópályaszakasz üzemeltetője, az MKIF Zrt. változó nagyságú és intenzitású burkolatrepedéseket, süllyedéseket jelentett a jobb pályán, valamint a bal pályán a két belső sávban, amely miatt lezárást eredményező jótállási hibabejelentésre, majd 2024. február 17-én a Miskolc és Szikszó közötti szakaszt teljes szélességében lezárták. Fotó: MTI/Varga György, a képre kattintva megnézhet egy videót Az ÉKM arra utasította a kivitelezőt, hogy tárja fel a hiba keletkezésének okát, adjon javaslatot a hiba helyreállítására és a műszakilag szükséges legrövidebb időn belül végezze azt el. A kivitelező az elmúlt időszakban részletes helyszíni (geodéziai, geoelektromos, nagymélységű talajfúrás, vízszintfigyelés) vizsgálatokkal, mérésekkel tárta fel a feltételezetten rétegvizek megjelenése okozta felszín alatti állapotot, illetve a tervezés során általa nem várt altalajmozgásokat. Ezek alapján megállapítható, hogy az érintett területen lévő altalaj felső részét 10-30 méter vastag, mind helyszínrajzilag, mind a mélység tekintetében változékony telítettségű áthalmozott, mérsékelt nyírószilárdságú, összenyomható talajrétegek alkotják, amelyben a víz megjelenése és mozgása kiszámíthatatlan. Ez eredményezte, hogy a talajszerkezet instabillá vált - ismertették. Az ÉKM közölte: a kivitelező javaslata szerint a töltést a jobb pálya alatt a teljes szakaszon és teljes magasságban, továbbá a bal pálya alatti szakaszon a károsodott mélységig, de legalább az úttükör szintje alatti 4 méteres vastagságig el kell bontani. A különböző mélységben megjelenő rétegvizek elvezetését a bal oldalon mélyszivárgó rendszerrel oldják meg, a süllyedést is okozó altalaj elmozdulásának megakadályozása érdekében pedig hét sorban elhelyezett, az alapkőzet mélységétől függően, mintegy 20-25 méter hosszúságú cölöpökből álló hézagos cölöpfal kialakítására tett javaslatot. A javaslatra vonatkozó mérnöki, üzemeltetői, megrendelői állásfoglalás szeptemberben kiadásra kerül, a folyamatba az ÉKM független szakértőként a BME Geotechnikai Tanszékének szakembereit is bevonta, annak érdekében, hogy a lehető legjobb műszaki megoldás szülessen a hiba elhárítására. A feltárt adatok alapján azonban a probléma jelentősebb, mint az sejthető volt, így a helyreállítás és a tartósan megfelelő műszaki megoldás kialakítása is hosszabb időt vesz igénybe: jelenleg mintegy 10-11 hónapos átfutási idő várható a teljes helyreállításig. A javítást a kivitelezőnek a jótállási kötelezettsége keretében kell biztosítania - hangsúlyozták. A szükséges beavatkozás megvalósításáig a közlekedők és az érintettek türelmét, megértését kéri a minisztérium. Az ÉKM utasításának megfelelően a Magyar Közút folyamatosan biztosítja az érintett gyorsforgalmi útszakasz elkerüléséhez szükséges közúti szakaszokon a forgalom folyamatos elvezetését - jelezték a közleményben.