Porsche Design Tower – 15 millió dolláros luxuslakásokkal
2024.09.02.
Fotók: Porsche
A Porsche Design Tower Bangkok az első ilyen épület Ázsiában és a harmadik a világon – a rangos miami és stuttgarti Porsche Design ingatlanprojektek után. A projekt 22 exkluzív két- és négyszintes „Sky Villat” foglal magában, 525-1135 négyzetméter alapterülettel, amelyek a luxuslakásokban új mércét állítanak fel. Egy penthouse átlagos ára 15 millió dollár, és akár 40 millió dollár is lehet. Az építkezés jövőre kezdődik, és várhatóan 2028 végére fejeződik be.
A Porsche Design Tower Bangkok úttörő együttműködést mutat a tervezési kiválóságáról ismert Porsche Design és az Ananda Development között, amely kiemelkedő mérnöki munkáiról és aprólékos odafigyeléséről ismert. A két partner együtt tervezett egy jövőbeli mérföldkőt a legmodernebb építészettel és kiváló lakóterekkel.
„Alig várom, hogy megnyíljon a Porsche Design Tower Bangkok. Ez már a harmadik Porsche Design ingatlanprojekt világszerte és az első Ázsiában” – mondja Lutz Meschke, a Porsche AG igazgatótanácsának alelnöke. „Ez az egyedülálló, rendkívül exkluzív építészeti remekmű tökéletesen illeszkedik ahhoz a megközelítésünkhöz, hogy a legigényesebb vásárlók felé is kiterjesszük vonzerejünket, exkluzív élményeket kínálva számukra az élet minden területén. A Porsche Design Tower Bangkok a Porsche következő nagy projektje Délkelet-Ázsiában. A régió egyre fontosabbá válik számunkra, amit napjainkban itt zajló jelentős események is alátámasztanak. Hogy csak egy példát említsek: januárban Szingapúrban ünnepeltük az új, teljesen elektromos Macan világpremierjét.”
Stefan Buescher, a Porsche Lifestyle Group vezérigazgatója kifejtette elképzelését a projektről: „Nagyon örülünk, hogy bejelenthetjük partnerségünket az Ananda Development-el, amely mérföldkő a kiválóságra való folyamatos törekvésünkben F. A. Porsche professzor tervezési filozófiáját követve, amely a „funkciók optimalizálása, miközben a forma kompromisszummentesen leszűkül a lényegre”
A Porsche Design Tower Bangkok a kiváló dizájn és az optimális funkcionalitás forradalmi ötvözetét képviseli. Mindenben a szenvedélyre törekszünk, hogy projektjeink ne csak életterek legyenek, hanem az egyéniség kifejezései is.”
Chanond Ruangkritya, az Ananda Development elnök-vezérigazgatója izgatott volt a Porsche Design-nal való együttműködés miatt: „Örömmel jelentjük be együttműködésünket a Porsche Design-nal. Értékeink összehangolását szimbolizálja – hogy a szenvedély táplálja a kreativitást, és arra késztet bennünket, hogy a kiválóság felé haladjunk –, amint azt ma a Porsche Design Tower Bangkok koncepciója fejezi ki. Hiszünk abban, hogy mindkét partner közös szenvedélye, párosulva a Porsche luxustervezési kiválóságával és az Ananda Development aprólékos odafigyelésével az ingatlanügyekben, egy igazán kivételes lakóépületet eredményez.”
Építészeti csúcsok és egyedi bútorok
A Porsche Design Tower Bangkok különlegessége többek között a „Passion Spaces” – a lakosok gondosan válogatott autógyűjteményének tökéletes luxusgarázsa – integrálása. Ezek a különleges, egyedi igényekre szabható szobák privát menedéket kínálnak a tulajdonosoknak. A város szívében található ez a privát garázs nemcsak elegáns helyszínként szolgál összejövetelekhez és exkluzív rendezvényekhez, hanem sokoldalú környezetté is válik különféle tevékenységekhez.
A „The Loop” – egy spirális járműfelhajtó rámpa az épület közepén – közvetlenül a „Szenvedélyterekhez” vezet. A toronyház homlokzata a tiszta funkcionalitást testesíti meg azáltal, hogy egyetlen gombnyomással megváltoztatható. A Porsche 911 Targa tetőmechanizmusának „Kinetic Move”-ja és hibrid használhatósága által ihletett homlokzat kifinomult, teljesen automatizált teraszajtó-rendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi a jövő lakói számára, hogy zökkenőmentesen összekapcsolják a kültéri és a belső teret.
Egy másik építészeti csúcspont az „X-Frame” névre keresztelt alapszerkezet. A forma a Porsche Mission R koncepciójármű dizájnján és külső vázán alapul, egyedülálló belépési élményt teremtve. A 95 méter magas, 21 emeletes torony tetején látható a „The Crown” – a Porsche sportautók ikonikus világítási dizájnja által ihletett fénypanoráma, ahonnan Pazar látvány tárul Bangkokra.
Belül exkluzív anyagok és fényűző bútorok gondoskodnak a kiváló életélményről. A modern létesítmények közé tartozik még egy 25 méteres úszómedence, egy fitneszközpont, egy gyógyfürdő, egy társalgó és egy üzleti társalgó.
A kiváló elhelyezkedéséről ismert Sukhumvit Road a páros oldalon a legmagasabb szintű luxust kínálja a Thonglor kerületben. A Sukhumvit 38. szám alatt található Porsche Design Tower Bangkok a béke és a magánélet érzését kínálja lakóinak, miközben kényelmes hozzáférést biztosít különféle kényelmi szolgáltatásokhoz és nyüzsgő látnivalókhoz - beleértve a finom éttermeket, kávézókat, bevásárlóközpontokat és számos szabadidős tevékenységet.
Országos Ipartörténeti Konferencia Győrben
2024.09.02.
Időpont: 2024. szeptember 19-20. (csütörtök-péntek)
Helyszín: Győr, GYMSM KIK székháza (9021 Győr, Szent István út 10/A)
Az Országos Ipartörténeti Konferencia előadói segítségével bepillantást nyerhetünk a 21. századi ipartörténeti kutatásokba.
A kétnaposra tervezett program előadásai az ipartörténet-írás módszertanával, a kutatás lehetséges forrásainak számbavételével, az ipari emlékek mentésének, megőrzésének kérdésével, a hagyományos és virtuális értékmentés problematikájával foglalkoznak.
Arra keressük a választ, hogyan kezeljük ipari örökségünk tárgyi, írásos és szellemi emlékeit, illetve hogyan viszonyuljunk ipari örökségünkhöz?
ELŐADÁSOK
2024. szeptember 19. (csütörtök)
10:30 Köszöntők
11:00 Az ipartörténet-írás helyzete, múltja, jelene
Dr. Germuska Pál DsC, történész, Nemzeti Emlékezet Bizottságának Hivatala
11:45 A nyugati technológia import szerepe az Ikarus vállalat történetében 1949-1971 között
Bódy Zsombor DsC, történész, egyetemi tanár, ELTE Társadalomtudományi Kar, Szociológiai Intézet
12:10 A malomipar jelentősége Budapest ipartörténetében, 19-20. század
Klement Judit PhD, dr. habil., történész, egyetemi docens, ELTE BTK, HUN-REN BTK Történettudományi Intézet
12:35 Hozzászólások
12:50 Szünet
13:30 A Magyar Államvasutak újjáépítésének ipari aspektusai (1945-1949)
Péterffy Gergely Pál PhD, történész, MAV Archívum
13:55 Felemelkedés és hanyatlás? A Csepel – RÁBA járműipari kapcsolatok viszontagságai az 1960-évek közepétől
Kiss András PhD, főlevéltáros, osztályvezető, Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára Gazdasági Levéltári Osztály
14:20 A győri vasútijármű-gyártás kiemelkedő alkotásai (1897-1980)
Dr. Lovász György okl. közlekedésmérnök
14:45 Bemutatkozik a Győri Ipartörténeti Alapítvány
Mennyeiné Várszegi Judit kurátor, Győri Ipartörténeti Alapítvány
15:10 A győri Richards-gyár építészeti értékei és védelmének lehetőségei
Dr. Veöreös András, tanszékvezető egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem
15:35 Hozzászólások
SZABADIDŐS PROGRAMOK
16:20 Látogatás a Rába NyRt. Technológiai Centrumába
A cégtörténeti kiállítás látványos módon nyújt betekintést a 127 éves vállalat múltjába
18:00 Győri városnéző sétahajózás a Mosoni-Dunán és a Rábán
A résztvevők idegenvezetéssel, különleges nézőpontból fedezhetik fel a város nevezetességeit.
A szabadidős programokat a részvételi díj tartalmazza.
ELŐADÁSOK
2024. szeptember 20. (péntek)
09:00 Kultúrgyárak, felhagyott ipari épületek, mint kultúrális színterek
Varga Piroska DLA, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem
09:45 Hozzászólások
10:00 Szünet
10:30 A Graboplast felemelkedése a 20. század második felében
Jancsó Péter igazgatósági elnök, Graboplast Zrt.
10:55 Az ipartörténet-írás néhány módszertani kérdése
Honvári János CsC, habilitált doktor, professor emeritus
11:20 Az iskola és a Győri Ipartörténeti Alapítvány között létrejött partnerségi együttműködés eredményei
Gasparek Ildikó szakirányú oktatásért felelős igazgatóhelyettes, Győri SZC Krúdy Gyula Turisztikai és Vendéglátóipari Technikum
11:40 Antik belsőégésű meghajtógépek— stabil motorok — magángyűjteménye Dunaszegen
Dr. Papp Zoltán okl. bányamérnök, a miskolci és a győri egyetem tiszteletbeli gépészmérnöke, ny. egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem
12:05 Hozzászólások
12:20 A konferencia ajánlásának ismertetése
Balatonalmádiban hasított a BME napelemes versenyhajója
2024.09.02.
„Az első idei viadalon, Monacóban egy nagyobb mezőnyben ötödikek lettünk, ehhez képest hazai pályán nem ment olyan jól a motorhűtés problémája miatt, végül a kilencedik helyen végeztünk. A szezonban Olaszországban tervezünk még elindulni egy versenyen” – mondta a bme.hu-nak Boros Csaba csapatkapitány.
Fotó: BME
Almádiban a BME mellett még a Veszprémi Pannon Egyetem képviselte a magyar színeket a solar Boat Challenge-en, a mezőny többségét ezúttal is a holland egységek tették ki. Hollandiában ugyanis nagy hagyománya van ennek a versengésnek, nemcsak az egyetemek építenek hajókat, de még középiskolák is. A legnevesebb versenyeket is ott rendezik, a BME csapatának tagjai remélik, hogy a következő években eljutnak majd az egyikre.
A BME technikai sportos hagyományait a szárazföldön a BME Motorsport ápolja.
Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Bemutatkozott a 2025-ös szezonra továbbfejlesztett Toyota GR Supra versenyautó
2024.09.02.
2020-as bevezetése óta a GR Supra GT4 összesített eladásai meghaladták a 120 darabot. A gyorsasági versenyzésre kitalált ügyfél-versenyautó 11 országban és régióban nyert GT4-es futamokat és nemzetközi versenyeket, több mint 500 dobogós helyezést szerzett, és Ázsiában, az Egyesült Államokban, valamint Európában is kategóriabajnok lett.
Két éve, a 2023-as szezonra már kapott egy frissítést a GR Supra GT4, akkor javítottak a Brembótól származó fékein, a kezelhetőségén és a sorhatos turbómotorjának a nyomatékán is, amely elérte a 660 Nm-t. Ezektől a változásoktól valamivel gyorsabb lett a versenyautó, és – ami talán még fontosabb – könnyebben vezethetővé vált a kezdő szintű versenyzők számára. Azonban a sikeres frissítés után a Toyota Gazoo Racingnél nem tekintették befejezettnek a munkát, továbbra is a világ különböző versenypályáira utaztak a cég mérnökei, hogy közvetlenül kapjanak olyan értékes visszajelzéseket a GR Suprával kapcsolatban a csapatoktól és a pilótáktól, amelyeket csak a versenyzés szélsőséges körülményei között lehet megszerezni. A Toyota Gazoo Racing az ilyen tapasztalatokat felhasználva, a „driver-first car-making” (vezetőközpontú autófejlesztés) megközelítést alkalmazva alkotta meg a 2025-ös szezonra szánt GR Supra GT4 EVO2-t, amely elődjénél is jobb teljesítményt, megbízhatóságot és kezelhetőséget kínál.
Aprólékosan újrahangolták a blokkolásgátlót a japán és európai pályákon végzett tesztek során, hogy az optimális fékezést és kanyarodást tegyen lehetővé a gumiabroncsok típusához és kopásához, valamint a pálya állapotához igazodva. Emellett a visszaváltási időt is csökkentették a gázfröccsel történő fordulatszám-illesztés szoftverfrissítéses finomhangolásával, ami kontrolláltabb fékezés közbeni mozgásokat, nyugodtabb viselkedést, végső soron pedig a kanyarsebesség-növekedést eredményezett. A motor, a fékek és a hajtáslánc hűtésének javítása mellett a pilótafülke hőmérsékletét is optimalizálták, hogy a GR Supra GT4 EVO2-t még zord körülmények között is könnyű legyen vezetni a magas szintű koncentráció fenntartásával. Ezek a fejlesztések állítólag nemcsak a profi versenyzők, hanem a GT4-es pályaversenyeken világszerte szép számban induló amatőrök számára is könnyebbé teszik a GR Supra vezetését.
A 202 ezer euróba (79,36 millió forint) kerülő GR Supra GT4 EVO2 a tervek szerint 2025 januárjában debütál az IMSA Michelin Pilot Challenge első fordulójában, amelyet a Daytona 24 órás versenysorozattal együtt rendeznek majd meg az Egyesült Államokban.
Fotó: Toyota
Az első török autó ment a levesbe...
2024.09.02.
Szerző: Bánffi Tibor
A történet azzal kezdődött, hogy Cemal Gürsel elnök a Török Gyáriparosok és Üzletemberek Szövetsége ülésén felvetette egy hazai autó szükségességét.
A projekt 1961-ben indult és a „Devrim” (revolution) nevet kapta, szimbolizálva a török autóipar „forradalmát”. A teljesítésre 129 nap határidőt tűztek ki.
Emin Bozoğlu ismertette a közlekedési minisztériumtól kapott irányelvet a mérnökökkel és a vezetőkkel: A tervezett autó 1000-1100 kg tömegű ötüléses legyen. Négyütemű, négyhengeres, 50-60 LE teljesítményű motort javasoltak erőforrásként. A 30 ezer darabra tervezett Devrim autó árát a sorozatgyártás után 30 ezer lírában, (kb. 3000 dollárban) határozták meg.
A projektben 24 mérnök és közel 200 munkás szívvel-lélekkel munkálkodott szó szerint éjjel nappal. A mérnökök a feladatot életcélnak, a méltóságért és a becsületért folytatott küzdelemnek tekintették. Hétvégén is dolgoztak napi 12 órában és a motorháztetőn aludtak.
Autók motorját az ankarai vasúti gyárban szerelték össze. Az elektromos berendezések, a differenciálművek, a kardánkeresztek és a motorcsapágyak, az üvegek és a gumiabroncsok kivételével minden jellemző és mechanikus berendezés helyben készült. A hajtómű karosszéria és a futómű tervezésénél neméppen a technika csúcsát képviselő Warsawa típusból merítettek ötleteket. A jármű karosszériájához kiválasztott modellek egyikéből 1:1 méretarányú modell készült, erre a formákra kalapálták a burkoló lemezt.
Négy prototípust hoztak létre. Az egyik modellt feketére festették, mint egy prezentációs autót, és az „Experience” nevet kapta, a krém színű három modelleket „Devrim” névre keresztelték.
A 2000 köbcentis motorok 50, 60, 70 lóerősek voltak. Az utasokat 4,5 méter hosszú, 1,8 méter széles kabin kényeztette.
A tervezés és a kivitelezés összesen 1 millió 400 ezer Török Lírát (körülbelül 150 ezer dollárt) emésztett fel és határidőre teljesült.
Az autókat vonaton szállították Ankarába. A gőzmozdonyos vontatás miatt a benzintankot leengedték, hogy a kéményből kiáramló szikrák miatt nehogy tűz keletkezzen. A autókat szállító vonat a reggeli órákban érkezett meg Ankarába.
Devrim autó prototípusait 1961-nen, október 29-én köztársaság ünnepén mutatták be nagy csinnadrattával.
Jemal Gürsel fekete autót választott. Majdnem 100 métert ment, és hirtelen megállt. Kiderült, hogy üres a tank. Gürsel beszállt egy másik autókba, amelyet korábban benzinnel töltöttek meg, és minden probléma nélkül teljesítette a ceremóniát, de ez a szerencsétlen esemény beárnyékolta a török mérnökök sikerét.
Sajnos a csúfos kudarc beárnyékolta bemutatót. A török állami döntéshozók később nem támogatták ezt a projektet. A Devrim gépkocsi története ugyan csúfosan végződött, mégis a mérnöki szorgalom, a hivatástudat mintapéldája.
A kudarc okait vizsgálva megállapították, hogy a gyártási folyamat nem volt megfelelően dokumentálva, csak néhány műszaki rajz maradt meg a gyártási fázisból. Továbbá az autók iránt korlátozott kereslet volt Törökországban 1961-ben, továbbá egy új autómárka tömeggyártására, forgalmazására, karbantartási szolgáltatásokra és alkatrészeinek gyártására nem volt kellően felkészülve.
A Devrim autók kudarca után 1966-ban megalakult az ANADOL autóipari cég és 9 évig gyártotta az Anadol A1 típust, melynek karosszériáját angol dizájnerek közreműködésével tervezték.
Aki Isztambulban jár ne hagyja ki a Rahmi Koç Múzeum meglátogatását, amely 20.000 négyzetméteren mutatja be a technikatörténet széles palettáját. Természetesen láthatja a Devrim egyetlen megmaradt példányát is. Érdekes, hogy a törökök is átvették a kocsi szavunkat.
Peter Will az Audi Hungaria új, motorgyártásért felelős igazgatósági tagja
2024.09.02.
Peter Will
"Peter Will az Audi Hungaria kiváló ismerője, aki korábbi pozícióiban is részt vett a magyarországi motorgyár fejlesztésében. Nagyra értékeljük szakértelmét, különösen a logisztika és a termeléstervezés terén. A konszernen belül szerzett széles körű tapasztalata és látásmódja tovább erősíti az Audi Hungaria jövőképességét" – mondta Michael Breme, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke.
Az Audi Hungaria új motorgyártásért felelős igazgatósági tagja, Peter Will 1999-ben kezdte pályafutását az AUDI AG-nál. A járműforgalmazásban betöltött kezdeti pozíciók után a logisztika területén a folyamat- és koncepciófejlesztésért volt felelős. Ezt követően az Audi Hungaria központi logisztikai vezetője lett, majd az AUDI AG nemzetközi gyártási struktúrái fejlesztését irányította. Később az Audi Q3-as és az A3-as modelljeivel kapcsolatos XKD tevékenységét épített fel Brazíliában az Audi do Brasilnál, majd átvette az Audi csoport teljeskörű XKD projektjének tervezését és irányítását. 2024. augusztus 31-ig az ingolstadti AUDI AG hajtás- és futóműgyártásának tervezéséért felel.
Robert Buttenhauser
"Szeretnék köszönetet mondani Robert Buttenhausernek igazgatósági tagként végzett munkájáért, mellyel kulcsszerepet játszott a világ legnagyobb motorgyárának transzformációjában. Ide tartozik a PPE (Premium Platform Electric) elektromos motorgenerációnak – az Audi Hungaria első nagy sorozatban gyártott elektromos hajtásának – üzembe helyezése és a termelés felfuttatása. Emellett ő és csapata hozta Győrbe a konszern következő elektromos motorgenerációját, a MEBeco-t, melynek gyártását ennek megfelelően előkészítette. Az elektromotorok újabb generációjának jövőbeli gyártása iránti elkötelezettségével jelentős szerepet játszott abban, hogy motorgyárunk felkészüljön a jövőre. Szeretnék köszönetet mondani Buttenhauser úrnak az elmúlt négy évben tanúsított elkötelezettségéért és az Audi Hungariaért végzett munkájáért. Sok sikert kívánok neki új pozíciójában" – mondta Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.
Újabb győzelem Csehországban
2024.09.02.
A vasárnapi első futam rajtja remekül sikerült a címvédő számára, mögötte Jochen Hahn haladt a második helyen, és csata ezúttal is a harmadik pozícióért volt Lenz és Albacete között. Kiss Norbert és Hahn meglépett a többiektől, féltávnál 7 másodperc volt az előnyük, de a német rivális nem akart leszakadni, tartotta a tempót a MOL által is támogatott magyar versenyzővel. Közben a meleg miatt a gumikat is óvni kellett, de sikerült megtartani az első helyet, így Kiss Norbert megnyerte a nap első futamát, és újabb 20 pontot szerzett. A második Hahn, a harmadik Lenz lett.
- Végig koncentrálni kellett, és nehéz verseny volt, mert vigyáznom kellett arra, hogy Jochen Hahn ne kerüljön lőtávolságba. Ezért a határon kellett autózni, mert tudtam, hogy nem szabad neki lehetőséget adni. De remek munkát végzett a csapat, jó tempót diktáltunk, és örülök az újabb győzelemnek – mondta a leintés után Kiss Norbert.
A nap második futamán, a fordított rajtrácsos versenyen jól sikerült a magyar pilóta rajtja, több pozíciót is javított, és féltávnál már a harmadik helyen haladt. Jochen Hahn volt előtte, aki egy ideig tartotta magát, de a végén sikerült őt is megelőzni, így a második helyen intette le a kockás zászló Kiss Norbertet Rodrigues mögött. A szombati két dobogós hely után tehát a HUMDA által is támogatott címvédő vasárnap is kétszer végzett a pódiumon.
Parkolás és a nagy forgalom – ez stresszeli leginkább a gyerekeiket autóval iskolába szállító szülőket
2024.09.02.
Elrajtolt az új tanév, ám a szeptember eleje nem csak a diákok, hanem a szülők számára is komoly kihívásokat tartogat, hiszen ismét meg kell oldani, hogy valahogyan eljussanak az iskolába a legkisebbek is. A Chery Group kutatása során megkérdezett, általános iskolás korú gyermeket nevelő magyarok közül a legtöbben – a válaszadók 31 százaléka – az autót választják az iskola megközelítésére. Különösen a 40-49 éves korosztályban kiugróan magas az ezt a megoldást preferálók aránya, megközelíti a 49 százalékot.
A szülők negyede tömegközlekedési eszközön, egyedül küldi csemetéjét az iskolába, további 8 százalék pedig úgy nyilatkozott, hogy elkíséri gyermekét valamilyen tömegközlekedési eszközön utazva a suliba. A Chery Group kutatása során az is kiderült, hogy különösen a 30-39 éves szülők engedik el nagy bizalommal gyermeküket egyedül tömegközlekedéssel az iskolába, 43 százalékuk jelezte ezt a felmérés során, és hasonlóan magas volt az arány a községben élők körében.
Az általános iskolás korú diákok 24 százaléka olyan szerencsés helyzetben van, hogy gyalog is bejárhat, az ebbe a csoportba tartozók felét kísérik el szüleik a kapuig. A gyerekek 12 százaléka pedig kerékpárral, rollerrel, gördeszkával, vagy egyéb, alternatív közlekedési eszközzel jut el az iskolába, közülük minden második valamelyik szülőjével együtt teszi ezt.
Az autós megoldást választó szülők körében azok vannak a legtöbben, akik azzal indokolják ezt a döntést, hogy utána úgyis munkába mennek, szintén a járművükkel, az ebbe a csoportba tartozó válaszadók 40 százaléka jelölte meg ezt az opciót. Szinte ugyanolyan arányban voltak azok, akik a sok iskolai holmival és az emiatt nehéz iskolatáskával, illetve az időhiánnyal magyarázták az autózást, a válaszadók egyaránt mintegy negyede jelezte ezt. A csemetéjüket autóval iskolába szállító szülők 13 százaléka pedig azért dönt így, mert az az „ő idejük”, amikor csak egymásra figyelhetnek.
Az autóval iskolába vitt gyerekek közel tizede rendszeresen késik a dugók miatt
Az autós megoldást választók közel harmada olyan szerencsés helyzetben van, hogy egyáltalán nem okos stresszt számára ez az opció. A megkérdezettek valamivel több mint negyede a nagy forgalom miatt stresszel leginkább, 25 százaléka azért, mert nehéz parkolni az iskolánál, ötödét pedig a dugóban állás bosszantja legjobban.
A dugók egyelőre a többség számára nem okoznak túlságosan komoly problémát, a válaszadók 55 százaléka jelezte, hogy emiatt még nem késett gyermeke az iskolából. Viszont a felmérésben részt vevők 36 százaléka arról számolt be, hogy néhány esetben már előfordult ilyen helyzet, míg 9 százalékuk szerint gyermekük rendszeresen késik a forgalmi torlódások miatt.
Az iskolába járással kapcsolatos szülői kihívásokra fókuszáló kutatást megrendelő Chery Group számára is fontos az idei szeptember, hiszen a vállalat OMODA 5 modellje ettől a hónaptól kapható Magyarországon. Az autó hazai forgalmazója a Genius Automotive. A Chery által gyártott OMODA márka első körben Budapesten több helyszínen, valamint Kecskeméten lesz elérhető. A közeljövőben a hálózat tovább fog bővülni és számos megyeszékhelyen lehet majd megvenni ezeket az autókat. Az OMODA 5 1,6-os benzines crossover, alapfelszereltséggel 10 millió forint lesz a bevezető ára. Várhatóan idén novembertől a jármű tisztán elektromos változata is kapható lesz majd nálunk.
Az 1997-ben alapított Chery a legnagyobb kínai autóexportőr. A cég tavaly közel 1,9 millió járművet adott el, ebből 900 ezret külföldön. A társaság rendelkezik európai gyártóbázissal is, Barcelonában van üzemük, Németországban pedig fejlesztőközpontot működtetnek.
65 évesen ismét megnősül a Forma1 legendája
2024.09.02.
„15-16 éve vagyunk együtt, és hamarosan összeházasodunk” – magyarázta Berger, aki 65. születésnapja alkalmából Ernst Hausleitnerrel beszélt (magán)életéről. És ezzel összefüggésben elárulta, hogy ismét a házasság kikötője felé tart.
A Kleine Zeitung cikke. Képernyőfotó.
Egy másik téma ebben a nagyon személyes beszélgetésben: nyolcéves fia, Johann lehetséges versenyzői karrierje. Gerhard Berger. „Tiszta öröm vele.” Most van ideje, hogy intenzíven a fiának szentelje magát. „Csak ő és én vagyunk a szállodában – beszélnünk kell egymással, mindkettőnkre kell koncentrálnunk.
Jó lenne - mondta Berger, ha minden gyerek és unoka egy helyen lenne. Egyszerűen irreális. „Párszor kipróbáltam ezt a gyakorlatot, de nem működött.” Még mindig feszültség van az első feleségétől való sok évvel ezelőtti elválás miatt. „Nem az a patchwork család, amit szeretnék” – mondta őszintén a tízszeres Grand Prix-győztes.
A felfrissített Audi RS 3-asban búcsúzik a győri öthengeres
2024.09.01.
Az Audinál a legendás öthengeres motorok gyártása 48 év után, a frissített RS 3-assal búcsúzik. A 2.5 TFSI aktuális változata ugyanúgy 400 lóerős teljesítménnyel és 500 Nm nyomatékkal rendelkezik, mint a frissítés előtti RS 3-asban, és a jellegzetes hangot adó 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendje sem változott. Ez a győri gyártású erőforrás az egyetlen öthengeres motor a világon, amely még mindig használatban van sorozatgyártásban készülő autókban. Ez hajtja a RS Q3 szabadidő-autót is, de a TT RS-ben már nem kapható (mivel a TT sportautó gyártása befejeződött).
Az ma is használt öthengeres a 2011-ben bemutatott első generációs RS 3-asban mutatkozott be 340 lóerővel, aztán a 2015-ös második generációban már 367 és 400 lóerős változatban is létezett, ezúttal már alumínium blokkal és forgattyúsházzal. A 2020-ban bemutatott harmadik generációs RS 3-asban (ami most kapott frissítést) a teljesítmény és a nyomaték nem változott, bár pletykák szerint a motort jóval feljebb is lehetne húzni.
Hogy néz ki?
Az RS 3 frissítése a jövő hónapban érkezik, de az alapjául szolgáló A3 már az év elején megkapta a széleskörű frissítést. Szokás szerint Sportback (ötajtós) és limuzin (négyajtós) karosszériaváltozatban kapható a sportmodell is. Az RS 3 teljes szélességű szplittert kapott elöl, amelynek a megjelenése az Audi szerint az 1987-es Pikes Peaket megnyerő Sport Quattro S1 Pikes Peaket idézi. Teljesen újak az első és a hátsó lökhárítók, az első függőleges légterelő idomaira rímelnek a hátsó szélein kialakított nyílások. Hátul megnövelték a fényes és matt feketében is kérhető, funkcionális diffúzort, és eltűnt a korábban felette lévő fekete csík, amely a két szélső nyílást kötötte össze a lökhárítóban.
A hatszögletű singleframe maszk is laposabbá vált, ami hozzájárul az agresszívabb megjelenéshez. Újak az első és hátsó LED nappali fények (24 szegmensből álló kockás dizájnnal), a lámpák belső mintázata, és az MMI-menürendszerben kiválasztható háromféle nappali fényszignó is (a mátrix-LED fényszóróban). Fekete kereteik miatt nagyobbnak tűnnek az aktív (elektronikusan vezérlésű, szelepes) ovál kipufogók, és a hangjuk is öblösebben szól 2200-as és 3500-as fordulatszám között az áthangolásnak köszönhetően. Akinek ez is kevés, az választhatja a feláras RS Sport kipufogót.
Milyen az utastér?
Felárért a sportülések helyett új, illatos Nappa bőrbe burkolt RS kagylóülésekbe ülhet a sofőr és az utasa, előbbit egy új, alul és felül is lapos sportkormány fogadja, amelyet fizikai helyett immár haptikus érintőgombokkal láttak el. A többi változtatás apró, és az A3-ast utánozza, mint például az újratervezett szellőzőnyílások és az automata sebességváltó kisebb előválasztója. Szerencsére a klíma fizikai kezelőszervei megmaradtak.
Ingolstadban öt mérnök csak azon dolgozott, hogy az RS 3 utasterének finom, sportos/prémium jelleghez illő illata legyen. Külön-külön vizsgálták meg az utastér mind a 200 alkatrészének illatát (a felmelegítés utáni kipárolgást kémiailag vizsgálták), majd a komplett kabint egészében is kielemezték. Az volt a cél, hogy a valódi bőrkárpit illatán kívül csak kellemes szagúnak tartott szagú polimerek legyenek jelen az utastér levegőjében. Még a bőr is különleges válogatáson esik át, és egyedi festési eljárással kezelik.
Jobb lett vezetni is
Az Audi szerint az RS 3 futómű és hajtás fő komponenseit összekötő Driving Dynamics Controller algoritmusát továbbfejlesztették, hogy gyorsabbá és stabilabbá váljon kanyarodás közben a sportmodell. A kulcsfontosságú funkciók – például a minden kerékre ható féknyomaték-vektorálás és az adaptív lengéscsillapítás – áthangolásának köszönhetően a kanyarokba való bemenetkor csökkent az alulkormányzottság, a csúcspontnál nagyobb lehet a kanyarsebesség és a kanyarokból kifelé hamarabb lehet a gázra lépni.
Hátul változatlanul a nyomatékvektorozó aktív differenciálmű (Torque Splitter) osztja el az erőt a két hátsó kerék között (akár 0-100% arányban), aminek köszönhetően akár driftelni is lehet az RS 3-assal. Ráadásul a túlkormányzottságot már nem csak padlógázzal, hanem megfelelő kormányszög választásával, súlypontáthelyezéssel is elő lehet idézni az Audi szerint, ami megkönnyíti a farolást kikapcsolt menetstabilizáló mellett. A 400 lóerőt a négy kerékre ugyanaz a hétfokozatú duplakuplungos S-Tronic sebességváltó és Haldex-kuplungos Quattro-hajtás küldi, mint korábban.
Aki viszont az íven autózást preferálja versenypályán, annak ajánlhatók az opciós Pirelli P Zero Trofeo R semi-slick gumik, amelyek több tapadást biztosítanak, de több időbe is telik felmelegíteni őket, mint az eleve sportos, kifejezetten az RS 3-ashoz fejlesztett új nyári gumikat.
Milyen gyors?
A Mercedes-AMG A45 S és a Volkswagen Golf R riválisa a frissítés után is 3,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, a végsebességét 250 km/h-nál korlátozza le az elektronika. Kivéve akkor, ha valaki megrendeli a megfelelő opciós csomagot, mert abban az esetben 290 km/h-val is lehet száguldani. Bár nem lett erősebb az RS 3 a modellfrissítéssel, a futómű változásai azt eredményezték, hogy a Nürburgring-Nordschleifén több mint 5 másodpercet gyorsult vele Frank Stippler, az Audi tesztpilótája. 7:33,123-as köridejével most is a frissített RS 3 tartja a kompakt hot hatch modellek körrekordját a „Zöld pokolban”.
Az RS 3 a négykarikás márka legnépszerűbb Audi Sport modellje, amelyből 2011-es bevezetése óta 80 ezer darabot adtak el. Az Ingolstadtban készülő frissített modell kiszállításai a jövő hónapban kezdődnek Európában, az alapára Németországban 66 ezer euró (26,1 millió forint).
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
