Megállapodott a kapacitástesztek feltételeiről a Mol és a Janaf
2026.02.26.
A terheléses teszttel azt vizsgálják, hogy az infrastruktúra eltérő időjárási viszonyok között milyen szállítási teljesítményekre képes. A Mol üdvözli a tesztek megkezdését, mert így lezárható a vita a vezetékről. A horvát fél szerint az Adria olajvezeték éves kapacitása 11 és 15 millió tonna közötti, de 2 millió tonnánál többet soha nem szállított.
A Mol emellett állásfoglalást vár arról, hogy átengedik-e Magyarország felé a tenger felől érkező orosz kőolajat, mert a Janaf "még mindig nem reagált egyenesen", helyette időt kért az erre vonatkozó uniós jogszabályt értelmezésére, amelyet egyébként ők maguk is megszavaztak - írták.
A Mol kifogásolja továbbá, hogy a horvát fél uniós és amerikai engedélyeket kér a szállításokhoz. Álláspontjuk szerint ez az "indokolatlan bürokratikus akadály" ellehetetlenítené a folyamatos szállítást, és "teljesen életszerűtlen" is, mert nem lehet minden szállítmányra külön uniós és amerikai engedélyt kérni.
Amennyiben egy kőolajszállító vállalat és annak szállítmánya nem szerepel a nyilvános szankciós listákon, akkor azt át kell engedni. Ez a nem szankcionált orosz kőolajszállítmányokra is vonatkozik, amennyiben a Barátság kőolajvezeték nem működik - tették hozzá.
A Mol fenntartja álláspontját, hogy 100 kilométerre vetítve az európai átlagár többszörösét (4-5-szörösét) kéri el a Janaf a szállításokért, ami kimerítheti a monopolhelyzettel való visszaélés gyanúját - írták.
Hangsúlyozták: az ellátásbiztonságához két teljes értékű, kereskedelmileg is versenyképes útvonal kell, tehát az Adria kőolajvezetéknek "fel kell nőnie a feladathoz" és gondoskodni kell az Oroszországból induló vezeték működéséről is. A vállalatcsoport támogatja Ukrajna törekvéseit, hogy az Odessza-Brodi vezeték újraindítása összekapcsolja a Barátság vezetéket a Fekete-tengerrel, mert ez is erősítené a térség kőolaj-ellátásának biztonságát - olvasható a közleményben.
Mélyponton az autóipar megbízhatósága, de a Lexusra ilyenkor is lehet számítani
2026.02.26.
Idén harminchetedik évébe lépett a J. D. Power járműmegbízhatósági felmérése, a Vehicle Dependability Study (VDS.) Még szerencse, hogy nem kerek az évforduló, mert az idei eredményekkel nem büszkélkedhet az autóipar. A J. D. Power 2022-ben teljesen átdolgozta a VDS módszertanát, alkalmazkodva az elektronikus szolgáltatások (érintőképernyők, csatlakoztatott multimédiás és navigációs rendszerek, vezeték nélküli szoftverfrissítés stb.) elterjedéséhez, és ebben az új rendszerben negatív rekordot hozott a kutatás: az autóipar egészét tekintve az átlagos megbízhatósági pontszám (amely minél alacsonyabb, annál kevesebb a meghibásodás) a 2023-as rekord 186-ról az idei évre 204-re zuhant.
Fotó: Lexus
A problémák természete nem változott. A kilenc vizsgált kategóriából az infotainment rendszerek kapták a legrosszabb értékelést, átlagosan száz autóra 56,7 meghibásodás jutott, azaz több mint minden második járműtulajdonosnak meggyűlik velük a baja – a helyzet iróniája, hogy ezeket a jellemzően érintőképernyőn keresztül vezérelhető, számtalan digitális funkciót magukban foglaló rendszereket elvileg pont a felhasználói élmény fokozására tervezték. Ehhez kapcsolódik az okostelefonok integrációja, valamint a vezeték nélküli adatkapcsolaton keresztül megvalósuló szoftverfejlesztés – mindkettő frusztrációt és csalódást okoz a felhasználóknak. A J. D. Power szerint az autóiparnak a hangzatos, de felesleges fejlesztések helyett a valóban hasznos funkciókra kellene összpontosítania, és ügyelni kellene arra, hogy a fogyasztók pontos, jól értelmezhető tájékoztatást kapjanak a rendszerek működéséről.
Amint fent már említettük, a prémiummárkák általában gyengébben teljesítettek (átlag: 217 pont), mint a tömegpiaciak (200 pont), a kilenc vizsgált kategóriából csupán kettőben (ülések, hajtásláncok) értek el kedvezőbb eredményt a magasabb árfekvésű, elvileg kiemelkedő ügyfélélményre tervezett járművek. Ehhez képest a teljes felmérést sorban negyedik alkalommal a Lexus nyerte meg: a Toyota-csoport prémiummárkája 151 hibaponttal vezeti a teljes mezőnyt, messze megelőzve a második (Cadillac, 175 pont) és harmadik (Posche, 182 pont) helyen álló prémiummárkát.
Nem csak a Lexus, de a Toyota-csoport egésze is ragyogóan szerepelt a felmérésben: típusaik összesen nyolc aranyérmet hoztak el, valamint bónuszként a teljes felmérés abszolút legmegbízhatóbb modelljének járó címet is – ez utóbbi a Lexus IS volt, amely értelemszerűen saját méretosztályában, a prémium-személyautók között is a legkevesebb meghibásodással büszkélkedhetett.
A kompakt és középkategóriás személyautók között a kompakt Toyota Corolla, illetve a középkategóriás Toyota Camry bizonyult a legmegbízhatóbbnak. A szabadidőjárműveket összesen kilenc kategóriára osztva rangsorolta a J. D. Power, ebből háromban nyertek a cégcsoport típusai: a kisméretű Lexus UX és a közepes méretű Lexus GX mellett a Toyota 4Runner ért el elsőséget. Ezeken felül legyőzhetetlennek bizonyult saját szegmensében a Toyota Tacoma (közepes méretű pickup), valamint a Toyota Sienna (buszlimuin.)
A 2026-os VDS kutatásban összesen 33 268 válaszadó számolt be azokról a tapasztalatokról, amelyeket 2023-as modellévi járművükkel az elmúlt három év során szereztek. A kilenc kategóriában 184 egyedi hibaforrást vizsgáló felmérés egyébként 2027-től ismét megújul. Az egyik legfontosabb változás az lesz, hogy a J. D. Power folytonossá teszi az adatgyűjtést, hogy naprakész visszajelzést biztosíthasson az autógyártóknak. A módosítástól azt remélik, hogy a gyártók hatékonyabban orvosolhatják majd a felmerülő problémákat.
Lampionfesztivállal köszöntik a Tűz Ló évét Debrecenben
2026.02.26.
Idén másodjára rendezik meg a CATL Debrecen támogatásával a tavaly hagyományteremtő céllal indított Lampionfesztivált Debrecenben. Az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Pont, a Debreceni Kreatív Közösség és a Konfuciusz Intézet szervezésében idén február 28-án megvalósuló esemény a február 17-én kezdődő holdújév záró ünnepe. Kínában hagyományosan az első telihold köszöntésével ér véget az újévi időszak, amikor – a magyar farsanghoz hasonlóan – a telet búcsúztatják. Ilyenkor fények gyúlnak, az utcák megtelnek élettel, és a közösség együtt ünnepel. Ezt a szellemiséget idézi meg a debreceni fesztivál is, melyet a CATL Debrecen idén is örömmel támogat.
A tavalyi, több mint 1200 látogatót vonzó rendezvényhez képest idén még szélesebb programkínálattal készülnek a szervezők, így a fesztivál Debrecenben és országosan is egyedülálló kulturális eseménynek ígérkezik. A programok délelőtt az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Ponton indulnak, ahol egy újévi tematikájú Mandarin Matiné Klub várja a gyerekeket. A játékos foglalkozások célja, hogy a legkisebbek is megismerkedhessenek a kínai kultúra hagyományaival és szimbólumaival, egy családbarát kézműves program keretében. Késő délutántól a Batthyány utcában utcafesztivál veszi kezdetét: oroszlántánc, tűzzsonglőrök, kínai DJ show, zenés, táncos és énekes produkciók, valamint kézműves workshop és fotófal várja az érdeklődőket. A látogatók a CATL Debrecen standjánál találkozhatnak kollégáinkkal, valamint interaktív játékokon keresztül megismerhetik a cég tevékenységét és aktuális állásajánlatait is.
A Lampionfesztivál jó alkalmat kínál arra, hogy valódi találkozási pont jöjjön létre a közösségek között.
A CATL Debrecen fontosnak tartja, hogy aktív szereplője legyen a város közösségi életének, és hosszú távon jó szomszédi kapcsolatokat ápoljon. Az előző két évben ennek tükrében örömmel támogatta és vett részt Debrecen közkedvelt eseményeit, a Virágkarnevál és a Campus Fesztivál. Emellett olyan új, hagyományteremtő rendezvények elindítását is segítette, mint a Lampionfesztivál vagy az Őszközép Ünnep, amelyek nemcsak színesítik Debrecen kulturális életét, hanem lehetőséget teremtenek arra is, hogy a keleti és a magyar hagyományok közelebb kerüljenek egymáshoz, erősítve a közösségek közötti párbeszédet és a kapcsolatot.
Nemzetközi, mesterséges intelligenciával foglalkozó hálózathoz csatlakozott a Corvinus Egyetem
2026.02.26.
A kezdeményezést a tekintélyes felsőoktatási szakértőként ismert QS Quacquarelli Symonds indította el az alapító intézményi tagokkal, a brit Imperial Business Schoollal, a francia EDHEC-kel és az olasz Luiss Business Schoollal együttműködésben. A globális hálózat célja, hogy előmozdítsa a mesterséges intelligencia felelős használatát és fejlesztését a felsőoktatásban világszínvonalú intézmények összekapcsolásán keresztül. A Corvinus 2026. február 18-án lett a RAIC tagja.
„A konzorciumhoz való csatlakozásunk tükrözi, hogy a Budapesti Corvinus Egyetem hidat képez az akadémiai gondolkodás és a gazdaságot, illetve a társadalmat érintő valós kihívások között. A felelősen használt mesterséges intelligenciát nem csupán technológiai kérdésnek tekintjük, hanem értékekről, kormányzásról és hatásokról szóló témának is, amihez az üzleti és társadalomtudományok kiemelt hozzájárulást adnak” – mondta Bruno van Pottelsberghe, a Budapesti Corvinus Egyetem rektora.
A Felelős AI Konzorcium világszerte fórumot kínál egyetemeknek és üzleti iskoláknak arra, hogy a felsőoktatásban támogassák a mesterséges intelligencia alkalmazását és fejlesztését: többek között MI-képességfelméréssel, projektekre épülő tapasztalati tanulással, együttműködésen alapuló kutatással, valamint új technológiák tesztelésére szolgáló, ún. „sandbox” környezettel. Emellett a RAIC kutatói által vezetett munkacsoportok egyre inkább a kutatás, az innováció és az MI legújabb aspektusai körüli együttműködések központi motorjaivá válnak.
A kihagyott szerviz durván visszaüthet
2026.02.26.
Az ICDP 2026. januári „Mítoszok és a valóság a TCO körül” című webináriuma (Myths and realities around TCO)– kemény tükröt tart az európai autópiac elé. A kutatás 1 722 brit és német autóvásárló bevonásával készült, új, újszerű és használt autót vásárlók körében. A kérdés egyszerű volt: mennyibe kerül valójában az autótartás – és mit gondolnak erről a fogyasztók? A válasz kijózanító. A 2025-ös piaci számítások szerint – az Ayvens Car Cost Index alapján – egy új autó teljes havi birtoklási költsége (TCO) Németországban és az Egyesült Királyságban már 900 euró fölött jár, ami 50%-kal több, mint a 2019-es szint. A fogyasztók saját becslése azonban mindössze kevesebb mint 100 euróval emelkedett ugyanebben az időszakban. Vagyis miközben a valós havi költség közel 300 euróval nőtt, az érzékelt költség alig mozdult.
Az ICDP (International Car Distribution Programme, vagyis Nemzetközi Autóértékesítési Program) egy független, európai székhelyű autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítési és szervizhálózatok működését, üzleti modelljeit és jövőbeli átalakulását vizsgálja. Elemzései elsősorban az OEM-ek (gyártók), importőrök, kereskedők és aftersales szereplők számára készülnek, különös fókuszsal az értékesítési struktúrák, a profitabilitás, a villamosítás és a fogyasztói viselkedés változásaira. Az ICDP rendszeres kutatásai és piaci benchmarkjai meghatározó referenciapontnak számítanak az európai autóipari döntéshozatalban.
A TCO (Total Cost of Ownership – teljes tulajdonlási költség) három nagy blokkra bontható: a jármű birtoklásának költsége (finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás), az üzemeltetés költsége (üzemanyag vagy villamos energia, útdíjak, parkolás), valamint a fenntartás költsége (szerviz, javítás, gumiabroncs, karbantartás). A kutatás szerint a fogyasztók elsősorban az üzemanyagköltséget tartják „valódi” költségnek, miközben az értékcsökkenést vagy a finanszírozási terheket sokan figyelmen kívül hagyják.
A probléma azonban nem pusztán információhiány. Amikor a válaszadókat szembesítették a részletes költséglistával – finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás, javítás, gumiabroncs, adók –, és újraszámoltatták velük a havi összeget, az eredmény még mindig az Ayvens-index értékének kevesebb mint 50%-a volt az újautó-vásárlók körében. Vagyis még edukáció után is csak a valós költség felét látjuk. Sőt: a többség még azt sem gondolta, hogy eredeti becslése hiányos volt. A TCO-alulbecslés tehát nem tudatos önámítás, hanem strukturális pénzügyi vakság. A legmeglepőbb adat talán az, hogy azok közül, akik korrigálták a számításaikat, 65% azt mondta: ez nem változtatná meg a viselkedését. Az autó továbbra is „védett” kiadási kategória – inkább máshol spórolnak. A spórolás azonban nem mindig ártalmatlan. A fiatalabb, 17–34 éves korosztály körében kiugróan magas a karbantartás halasztása és akár biztonságkritikus javítások elodázása. Egy 2025-ös brit felmérés szerint a sofőrök 25%-a kihagyta éves szervizét pénzügyi okból, 24% pedig úgy vezetett, hogy tudta: az autója javításra szorul.
Az alulbecsült vagy elodázott karbantartási kiadások hamar megbosszulhatják magukat
Az elektromos autók esetében a zavar még nagyobb. Bár számos piacon a BEV-ek (Battery Electric Vehicle – akkumulátoros elektromos jármű) TCO-ja már versenyképes a belső égésű modellekkel, a fogyasztók bizonytalanok az értékcsökkenésben, a szervizigényben és a töltési költségekben. Ráadásul a költségstruktúra eltér: alacsonyabb üzemanyagköltség, de magasabb értékcsökkenési arány, ami nehezíti az összehasonlítást.
Az ICDP három irányt jelöl ki az iparág számára: világos és transzparens tájékoztatás, valós költségcsökkentés ott, ahol lehetséges, valamint olyan szolgáltatások kialakítása, amelyek elosztják a költségeket az időben. Ide tartoznak a rugalmas szervizcsomagok, az előfizetéses karbantartás, a gumiabroncs-menedzsment vagy az összekapcsolt (connected) szolgáltatások, amelyek előre jelzik a várható kiadásokat.
Magyarországon az autópark átlagéletkora magas, a háztartások költségérzékenyek, miközben az elektromos átállás és a finanszírozási modellek átalakulása már nálunk is zajlik. Ha a fogyasztók nem értik a teljes költségképet, az torz döntésekhez vezet: túlzott hitelvállalás, karbantartás halasztása, vagy éppen az elektromos autók indokolatlan elutasítása. A hazai kereskedők és importőrök számára a TCO-alapú kommunikáció nemcsak edukációs, hanem versenyelőny is lehet – különösen egy olyan piacon, ahol a havi költség sokkal fontosabb, mint a listaár.
Az ICDP korábbi elemzései már jelezték a strukturális átalakulást. A „Gyors döntések, rossz válaszok?” című cikk rámutatott, hogy az iparág gyakran a tünetekre reagál, nem a gyökérokokra. A „Kína nem kér bebocsátást” írás az új versenytársak költségstruktúráját és árstratégiáját boncolgatta, míg az „Elektromos autók és a szervizek jövője” már felvetette az aftersales profitabilitás kérdését. A mostani TCO-kutatás ezekre a folyamatokra húz rá egy új dimenziót: ha a fogyasztó nem látja át a teljes költséget, akkor a teljes üzleti modell is félrecsúszhat.
A tanulság világos: az autóipar nemcsak technológiai, hanem pénzügyi edukációs kihívással is szembenéz. A TCO ma már nem számviteli fogalom – hanem versenyképességi kérdés.
Forrás: ICDP, „Myths and realities around TCO” webinar, 2026. január 20.
Nyitókép: AI generált illusztrációk (ChatGPT 5.2)
Ez a Lexus LBX olyan erős, mint egy Bugatti Veyron
2026.02.26.
A Kazama Industries által épített Lexus LBX driftautó az idei Tokiói Autószalonon debütált, ahol kapásból elnyerte a legjobb épített autó díját. A versenyautóhoz a kiindulási alap az LBX legerősebb, legsportosabb változata, a limitált szériás Morizo RR volt, amely lényegében a GR Yaris hajtásláncát kombinálja az LBX szabadidő-autó nagyobb és kényelmesebb karosszériájával. 5,2 másodperces gyorsulásával és kiváló irányíthatóságával az LBX Morizo RR szinte ugyanolyan teljesítményt nyújt pályán, mint a Toyota GR Yaris és a GR Corolla, de prémiumkivitelezésű belső térrel és elegánsabb részletekkel.
Ebben a modellben a különböző útfelületeken való magas szintű irányíthatóság biztosítása érdekében az első alsó lengőkarok esetében a Lexus a világon elsőként alkalmazta az REDS (Response-Enhancing Damping Structure) szerkezetet, amely a csillapítás során fokozza a reakciókészséget. De a Kazama Industries számára ez nem volt elég. Amikor a tuningműhely úgy döntött, hogy felkészíti a sportos LBX-et a japán Formula D driftbajnokságra, alapjaiban kellett hozzányúlniuk a futóműhöz és még a motor sem maradt a helyén.
Ez a radikális konstrukció ugyanis nemcsak nagyon másképp néz ki, mint egy normál LBX, de egy teljesen új hajtáslánccal is rendelkezik. A keresztben beépített, 304 lóerős, 1,6 literes, turbós háromhengeres (G16E-GTS) motor helyére a Toyota Supra A80 ikonikus sorhatos 2JZ-je került hosszirányban, ráadásul 3,6 literesre növelt lökettérfogattal és egyetlen hatalmas, focilabda-méretű HKS turbófeltöltővel, Trust szívósorral és nitróbefecskendezéssel. Jelenleg a Lexus LBX versenyautó mögött álló csapat még mindig a motor tökéletesítésén dolgozik, de amikor majd elkészül, állítólag több mint 1000 lóerőt fog leadni. Összesen öt hónapig tartott az új driftautó építése, még úgy is, hogy a hajtáslánc és a futómű elemei nagyrészt azonosak a csapat előző autójában, a GR Corollában használtakkal.
Természetesen driftautóként az LBX-nek nem volt szüksége az GR-Four összkerékhajtására, így hátsókerék-hajtásúvá alakították a mérnökök. A nyolcfokozatú GR 8DAT bolygóműves automatikus váltót egy ötfokozatú szekvenciális sebességváltó váltotta fel, amelynél el sem kell venni a gázt kapcsolás közben, és a tankot is ellenálló, tűzbiztos fémtartályra cserélték. Kívülről a driftre átépített LBX egy egyedi Artisan Spirits karosszériakészletet kapott, és a fényezése is különlegesen részletgazdag. Alaposan kiszélesített kerékjárati ívek, szénszálas splitter, szellőztetett motorháztető és egy hatalmas hátsó szárny tehetnek róla, hogy ezt az LBX-et senki nem téveszti össze a szériagyártású hibridekkel. Konkrétan akkora a szénszálas, állítható hátsó szárny, hogy egy Pikes Peak-re épített time attack versenyautón is megállná a helyét. Azért kellett ekkora, hogy a hátsó kerekek tapadása, trakciója elég legyen a hatalmas motorerő útra viteléhez.
Egyes karosszériaelemek – pl. géptető – is szénszálból készültek a súlycsökkentés érdekében, de az ajtók maradtak az acél gyári darabok, csak éppen minden felesleges alkatrésztől megszabadították őket, és kaptak egy merevítést. A Kazama Industriesnek még rendes, meghúzós, mechanikus ajtókilincseket is kellett készítenie, amelyek felváltották az elektronikus reteszelésű (e-Latch technológia) gyáriakat. Bent csak a piros díszbetétes LBX-műszerfal párnázott, felső része maradt meg, egyébként mindent kiszereltek vagy kicseréltek a kormányoszloptól az ülésekig. Egy masszív tűzfal választja el a vezetőt a hátsó ülések helyén található üzemanyagtartálytól és a csomagtartóba tett vízhűtőtől, és természetesen a bukócsőrendszer sem hiányzik. A könnyebb szerelhetőség érdekében a hátsó ajtók nyithatók maradtak, csak az ablakot cserélték ki fekete műanyagra bennük.
Az izomtól duzzadó sárvédők mögött Rays felnik találhatók, melyeken Yokohama Advan AD09 gumiabroncsok feszülnek. Azonnal elárulja az első kerekek extrém negatív dőlése, hogy ezt az autót driftre építették a készítői, mégpedig teljesen új első futóművel. Persze nem csak a kanyarodás, a lassulás is fontos a driftsportban, ezért a megfelelően nagy fékerőt masszív Wilwood tárcsafékek biztosítják. Egy strapabíró elektromos kormányszervót is beépítettek, amellyel könnyen megvalósíthatók a precíz drifteléshez szükséges extrém kitérési szögek a kormányzott első kerekeknél, és amellyel a gyors irányváltások sem jelentenek problémát. A Kazama Industries csapat pilótja, Ken Gushii ezzel az egyedi építésű Lexus LBX Morizo RR driftautóval fog versenyezni az idei Formula Drift Japan bajnokságban.
Fotók: CarScoops, Kazama Auto, Instagram
Szavatolt biztonság – raktárak és lejárati idők
2026.02.26.
Fotó: Dachser
Dachser Tudástár sorozatunk előző részében áttekintettük ennek egyik pillérét, a folyamatos hűtési láncokat. A hűtésen túl a termékek lejárati ideje és életútjuk precíz követése szavatolja az élelmiszerek biztonságát és minőségét. A polcról levett friss joghurt – vagy bármilyen más élelmiszer – mögött összetett raktári folyamatok, részleteiben átgondolt, dokumentált, folyamatos nyomon követést biztosító rendszer rejlik. Az alábbiakban megmutatjuk, mit rejtenek a FIFO, FEFO és a LIFO kifejezések a raktárlogisztikában.
Al Capone és a dátumok
A legenda szerint a lejárati idők első rögzítése a csomagoláson Al Capone nevéhez fűződik – a maffiavezér állítólag annyira felháborodott azon, hogy unokahúga egyszer romlott tej miatt ételmérgezést kapott, hogy befolyását latba vetve kilobbizott egy, a dátumok feltüntetését előíró törvényt. A tudomány fejlődésével persze alighanem nélküle is felmerült az igény, hogy megelőzzék a hasonló eseteket. Manapság a gyártók laboratóriumi tesztekkel, mikrobiológiai, kémiai és fizikai vizsgálatokkal határozzák meg, mennyi ideig biztonságos az adott termék fogyasztása, és meddig őrzi meg eredeti minőségét és tulajdonságait. A lejárati idő vagy eltarthatósági idő („shelf life”) a vonatkozó uniós rendelet szerint két további fogalmat takar: a romlékony termékeket, mint a hús vagy tejtermékek, a fogyaszthatósági időn („used by”) túl nem szabad elfogyasztani. A minőségmegőrzési idő („best before”) a tartós élelmiszerek (pl. tészta, konzervek, kekszek, stb.) esetén használatos, és csupán azt jelzi, hogy ezen túl a termék minősége romolhat, viszont még fogyasztható lehet.
Élet a raktárban
A Tudástár sorozatunk korábbi részében tárgyalt hűtési láncok mellett a professzionális raktározás kulcsfontosságú ahhoz, hogy a polcokra mindig friss termékek kerüljenek, de mégse történjen pazarlás, és a kínálat rugalmasan tudjon alkalmazkodni a kereslethez. A raktárakban zajló folyamatokat a termékeket aprólékos precizitással számon tartó, követő és irányító raktárkezelési rendszerek vezetik. A Dachser saját fejlesztésű, kifejezetten a vállalat és ügyfeleinek igényeire szabott rendszert használ, amely a jelenleg elérhető legmodernebb technológiával segíti a munkát, követi minden áru életútját, vezényli az egyes folyamatokat.
A termékek lejárati idejét a raktár nem csupán akkor kapja meg, amikor az adott áru fizikailag beérkezik, hanem elektronikus úton már korábban – lehetővé téve a pontos tervezést. A betárolt termékek további útját a készletgazdálkodás szabja meg, amely a termékek jellegétől függően (pl. hogy van-e lejárati idő) többféle logika szerint történhet. Az élelmiszerek esetében leginkább három alalapelvet használnak, amelyek célja az anyagmozgatás, a romlandóság minimalizálása és a készletek értékelésének optimalizálása, és amelyeket a fizikai tárolási módok (pl. állványos, tömbös) egészítenek ki. A FIFO (first in, first out) esetében az elsőként beraktározott áru távozik először. A LIFO (last in, first out) elv szerint azt szállítják ki először, amelyik utoljára érkezett, így ezt inkább nem romlandó áruk esetén alkalmazzák. A FEFO (first expired, first out) elv szerint viszont a beérkezés sorrendjétől függetlenül mindig a leghamarabb lejáró szavatossági idejű termékeket adják ki elsőként a raktárból – könnyű belátni, hogy ez minimalizálja leginkább a keletkező hulladékot, és különösen romlandó áruk esetében hatékony. A Dachser élelmiszerraktárai mindegyik elvnek megfelelnek, sőt ezen túlmenően egyedi igényeket is képesek kiszolgálni, a készletek útjának kezelését minden részletében az ügyfelek igényeire tudják szabni.
A FEFO-elv alkalmazása a gyakorlatban összetett folyamatokat takar. Elképzelhető például, hogy a fent már emlegetett joghurtból az adott raktárban kétféle lejárati dátumú is van, bár a különbség mindössze egy nap, és mindkettőig bőven van még idő – a kitároláskor mégis ügyelni kell arra, hogy a közelebbi lejárati dátumút vigyék ki először, mert a kiskereskedők sokszor a lejárati idők sorrendjében veszik csak át a termékeket, azaz a következő szállítmány dátuma nem lehet korábbi, mint az előzőé.
A folyamathoz szigorú és összetett adminisztráció társul, amelyhez a megbízók és a raktár munkatársainak szoros együttműködésére is szükség van. A Dachser raktáraiban dolgozók részleteiben ismerik a folyamatokat, a beérkező árukat, és folyamatosan tartják a kapcsolatot az ügyfelekkel.
Amint látjuk, az élelmiszer-logisztika feladatai bőven túlmutatnak az áruk puszta szállításán és raktározásán. A termékek minősége és biztonsága a gyártók, logisztikai cégek és kereskedők közös felelőssége. Sikeres együttműködésükön sok múlik – az is, hogy mit teszünk nap mint nap az asztalra.
Új árak, új lehetőségek – nemcsak vállalkozások számára
2026.02.26.
A városi áruterítés és a kisvállalkozások egyik kedvence, a Volkswagen Caddy Start modell mostantól nettó 6 990 000 forintos listaáron érhető el, ami kategóriájában kiemelkedően versenyképes ajánlatot jelent.
A nagyobb terhelhetőséget és sokoldalúságot kínáló Volkswagen Transporter Start modell ára 9 999 000 forinttól indul, míg a többi dobozos és egyedülálló duplakabinos platós Transporter változat esetében a márka egységesen 3,5 millió forintos listaár-kedvezményt biztosít (a dízel verziók esetén).
A most bejelentett árstratégia egyértelmű célja, hogy a hazai kis- és középvállalkozások számára még elérhetőbbé tegye a megbízható, hosszú távon is gazdaságosan üzemeltethető haszonjárműveket.
Elektromos modellek: még vonzóbb ajánlatok
Az elektromos kínálatban is jelentős árcsökkenés történt. Az áruszállításra optimalizált Volkswagen ID. Buzz Cargo Start modell több mint 3 millió forintos listaár-csökkentéssel már 12 499 000 forinttól érhető el. Ráadásul ez a modell az április közepéig elérhető állami támogatással akár 8 899 000 forint + áfa áron is megvásárolható, ami egyedülálló lehetőséget kínál az elektromos flottabővítést tervező vállalkozások számára.
A márka ugyanakkor a családokra, ill. a személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is gondolt: a modern, ikonikus formavilágú Volkswagen ID. Buzz Start személyautó változat már bruttó 15 990 000 forinttól rendelhető.
Stratégiai lépés a piaci élénkítésért
A Volkswagen Haszonjárművek mostani újrapozícionálása egyértelmű üzenet a piac számára: a márka elkötelezett amellett, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben is versenyképes, kiszámítható és értékálló megoldásokat kínáljon a magyar vállalkozásoknak és családoknak egyaránt.
„Hiszünk abban, hogy a Volkswagen Haszonjárművek modelljei – legyen szó a belső égésű vagy az elektromos kínálatról – hosszú távon is értéket és megbízhatóságot jelentenek ügyfeleinknek. Az új árstruktúrával nemcsak reagálunk a piaci igényekre, hanem aktívan támogatjuk a hazai kis- és középvállalkozások fejlődését, a családok mobilitását és az elektromos átállást is” – mondta Kovács András márkaigazgató.
Az új listaárak nem csupán rövid távú akciót jelentenek, hanem egy tudatos, a piaci igényekhez igazított stratégia részét jelentik. A mostani bejelentéssel a Volkswagen Haszonjárművek egyértelműen új szintre emeli az ár-érték arányt a hazai haszonjármű-piacon.
A Volkswagen Haszonjárművek konfigurátora elérhető ezen a linken.
Rendőrök szedték ki a forgalomból az Erasmus diákokat szállító buszt Hegyeshalomnál
2026.02.26.
A 43 éves román buszsofőrről kiderült, hogy meghamisította a vezetési és pihenőidő-nyilvántartást. A burgenlandi állam tisztviselői által végzett busz műszaki állapotának ellenőrzése során összesen 14 veszélyes és súlyos műszaki hibát fedeztek fel. Az utasok diákok voltak, akik Romániából Franciaországba utaztak az EU "Erasmus+" projektjének részeként.
Vasárnap a rendőrség súlyos hibákat talált egy másik buszon is, amely 50 utast szállított Gjakovából, Koszovóból Salzburgba. Itt is kiderült, hogy a két koszovói sofőr, 35 és 44 évesek, manipulálták a vezetési és pihenőidő-nyilvántartást. A járműellenőrzés során 15 veszélyes és súlyos műszaki hibát fedeztek fel.
Mindkét esetben pótlóbuszt szerveztek az utasok számára a biztonságos továbbutazás érdekében.
A britek kormányzati szinten kapcsolják össze az autókat és az utakat
2026.02.25.
Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek.
A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet.
A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”.
Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.”
A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak.
A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése).
Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak
A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist)
A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként.
A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár.
A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot.
DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése.
TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum):
A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja.
LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.
Forrás: Traffic Technology Today
Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2
Oldalak
Az oldal fő támogatója
