Kína autóipara erősebbnek tűnik, mint valaha: a Szegedet átformáló BYD, a Sziget Fesztivált hirdetéseivel letámadó Geely és a Budapesten utcai fesztiválokat rendező és Lewandowskit is leszerződő Chery betört Európába, gyárakat épít és piaci részesedést szerez. De ezzel a hatalmas ugrással kínos gyengeséget lepleznek a kínaiak: a világ legnagyobb autópiaca otthon akadozik. Otthon nem megy Kína autóipara jelenleg egy első pillantásra ellentmondásosnak tűnő fejleményt tapasztal: míg olyan gyártók, mint a BYD, a Geely és a Chery felgyorsítják nemzetközi terjeszkedésüket, és egyre nagyobb teret hódítanak Európában, Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában, otthon, legfontosabb piacukon bajban vannak. A legfrissebb értékesítési adatok azt mutatják, hogy ez a külföldi offenzíva már nem csupán a kínai gyártók erejének kifejeződése. Egyre inkább gazdasági szükségszerűséggé válik. A Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adatai szerint 2026 júliusában a személygépkocsi-eladások Kínában 21,1 százalékkal csökkentek az előző évhez képest, körülbelül 1,47 millió járműre. Ez a piac tizedik egymást követő hónapja, amikor visszaesett. Ugyanakkor a kínai járműexport 88,2 százalékkal, 923 ezer autóra nőtt. A belföldi piac és az export közötti eltérés óriási. A német sajtó megjegyez azonban egy fontos módszertani korlátot: a CPCA adatai a Kínában gyártott külföldi márkák járműveit is tartalmazzák. Ezért az exportadatok nem kizárólag a kínai márkák autóit képviselik. A Reuters szerint a csökkenő belföldi eladások és a meredeken növekvő export mintázata maguknál a hazai gyártóknál is megfigyelhető.  A CPCA számos okot említ az autóeladások megtorpanására, beleértve a magas üzemanyagárakat, amelyek különösen a hagyományos belső égésű motorral felszerelt járműveket sújtják, valamint az elérhető árú szedán szegmensben tapasztalt tartósan gyenge keresletet (ez volt korábban a legnépszerűbb kategória Kínában). Ehhez járul még a visszafogott fogyasztói hangulat és a gyártók között évek óta tartó rendkívül agresszív árverseny.  Ellentmondásos számok A problémák mértéke jól látszik, ha 2026 első felét vizsgáljuk. A Reuters szerint a belföldi eladások ebben az időszakban körülbelül 2,3 millió járművel, azaz 20 százalékkal csökkentek az előző évhez képest. Ez a különbség nagyjából megegyezik a Japánban ugyanebben az időszakban regisztrált új autók teljes számával. Ugyanakkor Kína járműexportja 71 százalékkal nőtt az első hat hónapban. A korábbi növekedési ütemekhez való gyors visszatérés egyáltalán nem biztos. A HSBC elemzője, Yu Qian Ding (ebben a podcastben elemzik a kínai autóipar aktuális helyzetét) arra számít, hogy a kereslet stabilizálódik az új modellciklusok augusztus végi vagy szeptemberi kezdetével. Ugyanakkor nem tartja valószínűnek a gyors V-alakú fellendülést (olyan gyors gazdasági kilábalás, ahol a gazdaság zuhanása után a mélypontot szinte azonnal egy ugyanolyan gyors, meredek növekedési szakasz követi. A folyamat grafikonja a V betűre hasonlít, mert a termelés vagy a GDP szintje hamar visszatér a válság előtti szintre - a szerk).  A kínai gyártókra ez növeli a nyomást, hogy további értékesítési lehetőségeket fejlesszenek ki a hazai piacukon kívül. Bill Russo, a sanghaji székhelyű Automobility tanácsadó cég munkatársa ebben az összefüggésben a nagy termelési kapacitások, a versenyképes ellátási láncok és a ma már technológiailag érett járművek kombinációjára mutat rá. A nemzetközi terjeszkedés így a növekedési lehetőségből a vállalati stratégiák központi elemévé válik. Ez a tendencia különösen szembetűnő a piacvezető BYD esetében. A Reuters adatai szerint a vállalat kínai eladásai 35 százalékkal csökkentek 2026 első hét hónapjában. Ugyanakkor Kínán kívüli eladásai 79 százalékkal nőttek az előző év azonos időszakához képest. Brazília és az Egyesült Királyság lett a BYD legnagyobb Kínán kívüli piaca 2026-ban. Magyarországon idén augusztusig 2621 járművet értékesített a márka, annyit mint a Renault (személyautó) és a Mazda együtt. Ez teljesen új jelentőséget ad a BYD nemzetközi üzletágának. Már nem kizárólag a további növekedés generálására szolgál, hanem legalább részben kompenzálhatja a hazai piac visszaesését. Kína lenyomta Japánt Kína globális autókereskedelemben betöltött pozíciója strukturálisan is alapvetően megváltozott. A Reuters szerint 2023 óta az ország a világ legnagyobb járműexportőre – ezt a pozíciót korábban hosszú ideig Japán töltötte be.  A verseny különösen intenzív Európában. A Counterpoint Research Reuters által idézett adatai szerint a japán gyártók az európai személygépkocsi-piac mintegy tizenkét százalékát birtokolták 2026 első negyedévében. Ezzel szemben a kínai gyártók négy év alatt körülbelül háromról 16 százalékra növelték részesedésüket. Magyarországon és Romániában is 10 százalék fölötti a részesedése a kínai márkáknak a személyautó-piacon. Pozíciójuk még erősebb az elektromos járművek piacán. A Counterpoint jelentése szerint 2026 első negyedévében a kínai gyártók az európai elektromosjármű-eladások közel egyharmadát tették ki. A főbb márkák közül a BYD volt a leggyorsabban növekvő, 108 százalékkal növelve európai elektromosjármű-eladásait az előző év azonos negyedévéhez képest. A piac növekszik és a kínai gyártók különösen versenyképesek ebben az ágazatban. Az Európai Unióban a tisztán akkumulátoros elektromos járművek 2026 első felében már 20,7 százalékos piaci részesedést értek el, szemben az előző év azonos időszakában mért 15,6 százalékkal. Összesen körülbelül 1,22 millió új akkumulátoros elektromos személygépkocsit regisztráltak. A plug-in hibridek további 9,8 százalékot tettek ki.  Ez kedvező kiindulópontot teremt a kínai gyártók számára: az európai piac egyre inkább azon hajtástechnológiák felé halad, amelyekben az olyan vállalatok, mint a BYD, széleskörű tapasztalattal rendelkeznek az akkumulátorok, az elektromos hajtások, a szoftverek és a költséghatékony gyártás terén. Mit tehet az EU? Az Európai Unió 2024 óta próbálja ellensúlyozni az állami támogatásokat azzal, hogy további kiegyenlítő vámokat vet ki a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos járművekre. A jelenlegi uniós szabályozás szerint a kiegészítő vám 17 százalék a BYD, 18,8 százalék a Geely-csoport és 35,3 százalék a SAIC esetében. Ezeket az intézkedéseket ötéves időszakra vezették be. A kínai gyártók azonban erre az intézkedésre egyre inkább helyi gyártással reagálnak. A BYD tervei szerint 2026 negyedik negyedévében megkezdi a járműösszeszerelést új szegedi üzemében. Az üzem lesz a vállalat első személygépkocsi-gyártó létesítménye Európában. A tervezett törökországi gyár építését azonban egyelőre elhalasztották, amíg a BYD az európai termelés kiépítésére összpontosít.  A Chery hasonló megközelítést követ. A vállalat a spanyol Ebro gyártóval kötött közös vállalkozáson keresztül részesedéssel rendelkezik a Nissan korábbi barcelonai gyárában (ott többek között Navarák készültek), és tovább bővíti európai tevékenységét. Ezenkívül a Chery 2026 áprilisában egy európai műveleti központot és egy kutatási és fejlesztési központot nyitott Barcelonában. A Geely a Forddal bútorozott össze, a partnerség célja többek között a Geely modellek gyártásának lehetővé tétele a spanyolországi Valenciában. A már befutott európai és japán gyártók számára ez a fejlemény azt jelenti, hogy a kínai versenytársak egyre kevésbé pusztán importőrök. Értékesítési hálózatokat építenek ki, kutatás-fejlesztésbe fektetnek be, együttműködéseket kötnek európai vállalatokkal, és termelésük egy részét Európába helyezik át. Ez még csak a kezdet A Counterpoint arra számít, hogy a kínai gyártók 2030-ra az európai személygépkocsi-piac több mint 20 százalékát fogják uralni. A kutatócég az elektromos járművek piacán 29 százalékos részesedést jósol. Bár a kereskedelmi akadályok lassíthatják a növekedést, az elemzők úgy vélik, hogy alapvetően nem fogják megállítani azt. A BYD, a Geely, a Chery és más gyártók számára egyre fontosabb az európai és más külföldi piacokon elért siker. Az igazi kihívás abban rejlik, hogy a gyors exportnövekedést fenntartható, jövedelmező nemzetközi üzletté alakítsák. Minél inkább gyengül a kínai belföldi piac, annál kevésbé válik önkéntes növekedési stratégiává – és annál inkább előfeltételévé a meglévő termelési kapacitások kihasználásának és a jelenlegi növekedési ütem fenntartásának. Az európai gyártóknak ezzel az expanziós stratégiával kell megbirkózniuk. (forrás: Reuters, Industrie Magazin, CPCA, Automobility, HSCB)  

Rekordot döntött az utasok száma júliusban a budapesti légikikötőben az üzemeltető közlése szerint: 2 141 350 főt kezeltek a terminálokon, amely 16 százalékkal haladja meg az előző év azonos hónapjának adatát. A reptér havi utasforgalma most először haladta meg a 2 milliót. Az első hét hónapban összesen 11 711 670 utas fordult meg Ferihegyen, ami a tavalyi adatot 7,24 százalékkal haladja meg. A Budapest Airport júliusban 31 822 tonna légiárut kezelt, ami 12,6 százalékos, mintegy 4600 tonnás csökkenést jelent a tavalyi év azonos hónapjához viszonyítva. Az előző havi (2026. júniusi) 42 401 tonnás rekordérték negyedével, közel tízezer tonnával kevesebb volt a cargo júliusban. Mindez az Európai Unió kis értékű küldeményekre július elejétől kivetett 3 eurós vámterhe miatt következett be, amely leginkább a Kínából érkező e-kereskedelmi csomagokat érinti. Fotók: Budapest Airport Az év első hét hónapjában a cargo mennyisége elérte a 262 679 tonnát, amely viszont egyelőre 11,4 százalékos növekedést jelent 2025 azonos időszakához képest. Az elmúlt tizenkét havi árumennyiség (2025. augusztus – 2026. július, gördülő adat) 453 455 tonna volt. Forrás: airportal.hu  

A Toyota ikonikus GR részlegének – melynek gyökerei a gyári Gazoo Racing motorsport csapatban keresendők – köszönhetjük a GT 86-ot, a GR Suprát, a GR 86-ot, a GR Yarist és a GR Corollát is. Most azonban a japán konszern bővíti, és önálló márkává alakítja a GR-t, amely így csatlakozik a Lexushoz, valamint a kizárólag Japánban forgalmazott Daihatsuhoz és Centuryhez a Toyota egyre szélesedő portfóliójában. A 2025 végén leleplezett új GR GT szupersportautó és a versenyautó-alapnak tervezett testvére, a GR GT3 voltak az első modellek, amelyeket kizárólag GR emblémákat viseltek. De már megvannak a tervek a GR-kínálat alulról történő bővítésére, állítólag a Toyota egy megfizethető sportautócsalád létrehozására készül, amelynek tagjai – vélhetően az új Celica és MR2 – azon kategóriákba tartoznak majd, melyekből a versenytársak tömegesen vonultak ki az utóbbi években, jelentős piaci űrt hagyva maguk után. A két legendás típusnév feltámasztása a Toyotánál egy szélesebb körű kezdeményezés része, amelynek célja izgalmas megjelenésű és vezetési élményt adó modellek kifejlesztése Tojoda Akió irányításával. Az autógyártó 70 éves elnöke – aki mellesleg mesterpilóta, és Morizo álnéven maga is amatőr versenyző – régóta hadat üzent az unalmas autóknak és rendre hangsúlyozza elkötelezettségét a sportautók – különösen a belső égésű motorral hajtottak – iránt. Természetesen a GR márka új modelljeit a Gazoo Racing motorsport-tevékenységeivel párhuzamosan fejlesztik, mivel mindből versenyautók is készülnek majd. Az új Celica várhatóan a 2027-es WRC-szabályoknak megfelelő gyári raliautó alapját képezi majd, az MR2 pedig fejlesztése pedig még nyilvánosabban zajlik, mivel egy középmotoros prototípus tavaly óta versenyez Japán legnagyobb gyorsasági versenysorozatában, a Super Taikyuban, hogy valós körülmények között, 3, 4, 5 és 24 órás futamokon tegyék próbára a teljesítményét és megbízhatóságát. Már három éve zajlik a középmotoros sportautó projektje, és ezalatt természetesen nem ment minden zökkenőmentesen. Eleinte a csapat hűtési problémákba ütközött, és a tesztpilóták olyan megjegyzésekkel is bombázták a mérnököket, hogy „nincs elég ereje”, „túl sokat pattog” és „még olyan szinten sincs, hogy értékelni tudjuk”. Egyszer még ki is gyulladt egy tesztautó. Ennek ellenére a csapat folyamatosan fejlesztette a GR Yaris M-et, és törekedett a jobb teljesítményre. Végül a prototípust benevezték a 2026-os Super Taikyu sorozat fénypontjának számító harmadik fordulójára, a júniusi 24 órás versenyre a Fuji Speedway-re, ahova az angol Evo magazin munkatársát is meghívta a Toyota. Mat Watson újságíró nem csak a versenyt nézhette meg, interjút is készíthetett Tojoda Akió elnökkel, és ki is próbálhatta a középmotoros GR Yaris M-et a pályán. Ebben az interjújában Tojoda azt sugallta, hogy az új MR2-vel kapcsolatban számos kulcsfontosságú döntést még meg kell hozni, beleértve az üléskonfigurációt – hogy szigorúan kétszemélyes vagy 2+2 személyes legyen-e – és a nevet. Ahogy a GR részleg fejlesztései során mindig is az volt, Tojodának az új sportkupé megépítéséről szóló döntését is az a vágy vezérelte a szaklap szerint, hogy a Toyota izgalmasan vezethető, nagy teljesítményű autókat alkosson, amelyek a meglévő ügyfelek és rajongók számára is vonzók. A japán gyártó ahelyett teszi ezt, hogy nagy teljesítményű villanyautókra kényszerítené őket, ahogyan azzal más cégek kísérleteznek – de ezen próbálkozások közül sok az érdeklődés hiánya miatt kudarcot vall. „A múltban a Toyota nagy megbeszéléseket tartott. Mindenki a specifikációkról és a lóerőről beszélt, amiknek a világ legjobbjának kellett lennie. De én azt akarom, hogy olyan autót építsünk, amit én is és az ügyfeleink is szeretnek” – mondta Tojoda-szan az Evónak. „Korábban olyan autókat gyártottunk, amelyek megfeleltek az üzleti céloknak, hogy pénzt keressünk. De azt is szeretném, hogy olyan autókat is készítsünk, amelyeket az emberek szeretnek” – tette hozzá mosolyogva. Az Evo szerint továbbra is egyértelmű a GR-nél, hogy maga a termék fontosabb a piac elvárásainál, és a fejlesztések középpontjában mindig az elnök áll, aki a Lexus LFA óta kulcsszerepet játszik az összes Toyota-sportautó megalkotásában. Például a 2012-ben bemutatott GT 86 úgy született meg, hogy Tojoda megfizethető, könnyen vezethető és tuningolható, driftelésre alkalmas kocsit akart kínálni a vásárlók azon generációja számára, akik a 80-as évek AE 86-osát, a legendás „hacsirokut” már csak magazinokból ismerik. A GR Yarist pedig raliautó homologizációs alapnak képzelte el a világbajnokságra, de amikor az FIA változtatott a WRC-szabályokon, és többé már nem volt kötelező kis számú egyedi közúti autót építeni, Tojoda akkor is ragaszkodott hozzá, hogy a mérnökei folytassák a projektet. „Eleinte nem kerestünk pénzt a GR Yarisszal, de aztán annyira sikeres lett, hogy most már igen. Üzletileg is jól alakult a dolog” – mondta az Evónak. Az újjászülető MR2 egyike lesz a kevés középmotoros, megfizethető sportautónak a piacon. Jelenleg a Lotus Emira az egyetlen ilyen modell (a Porsche 718-at és az Alpine A110-et nyugdíjazták), de más árkategóriát képvisel, mint az Evo szerint 50 ezer angol font (21 millió forint) alatti alapárúra tervezett japán kocsi. Igaz, az Alpine szerint a 2027-ben érkező új A110 – amely természetes riválisa lehetne az új MR2-nek – szükség esetén kaphat majd benzinmotort, de elsőként elektromos hajtással fogják bevezetni. Nyílt titok, hogy új MR2 a Toyota vadonatúj, kétliteres turbómotorját fogja használni, amelyet a japán gyártó hibrid sportautókhoz fejleszt. A cég a 2025 januárjában bemutatott, középmotorosra átalakított GR Yaris M-ben már jó ideje teszteli a G20E kódnevű négyhengerest, amely a normál GR Yarisban található 1,6 literes, háromhengeres blokkon alapul, és állítólag „feszegeti a teljesítmény és a hatékonyság határait”. Úgy tervezték a motort, hogy rövid löketével a lehető legkevesebb helyet foglalja el, lehetővé téve a kompakt járműméreteket és az alacsony súlypontot – ezek kulcsfontosságú tulajdonságok egy középmotoros sportautó esetében. Állítólag alapbeállításban 400-450 lóerő körüli teljesítményt képes leadni, versenyspecifikációban pedig akár 6-700 lóerőt is, így potenciálisan ez lehet az egyik legerősebb négyhengeres, amit valaha gyártottak (ma még ezt a címet a Mercedes-AMG 420 lóerős „M139”-ese birtokolja, amely többek között az A45 S-ben is dolgozik). Tehát a Toyota mai 2,4 literes turbómotorjához képest a G20E lényegesen nagyobb teljesítményt nyújt, miközben magasságban és térfogatban is 10 százalékkal kisebb, így szélesebb körben lehet majd alkalmazni a sportkocsiktól a normál személyautókon át a haszonjárművekig. Bár a középmotoros GR Yaris M tisztán benzines, a G20E kompatibilis lesz az öntöltő és konnektoros hibrid hajtásláncokkal is. Azért helyezték a vezető mögé az autó legnehezebb részegységének számító motort, hogy orvosolják az orrmotoros sportautók dinamikai hiányosságait. Az ilyen járműveknél a terhelés az első gumiabroncsokra koncentrálódik a fékezés, a kormányzás és a gyorsítás során. Versenypályán ez jelentősen befolyásolja a gumiabroncsok kopását, és a csökkent tapadás miatt alulkormányzottsághoz vezet a határon vett kanyarokban. Viszont a középmotoros elrendezésre ez nem jellemző, ami lehetővé teszi Tojoda szerint, hogy „a vezetők pontosan úgy irányíthassák az autót, ahogyan szeretnék”. Morizo úgy írja le azokat a pillanatokat, amikor az alulkormányzottság miatt irányíthatatlanná válik egy autó a kanyarban, hogy „az imádkozás ideje Istenhez”. Úgy is felfogható, hogy a Gazoo Racing mérnökei azért alkották meg a középmotoros, négykerék-meghajtású hajtásláncot, amely bekerült a GR Yaris M-be, hogy ne kelljen többet vezetés közben imádkozni. A motornak és a többi nehéz részegységnek a jármű közepéhez közeli elhelyezése drámaian javította a kanyarodási képességeket, és csökkentette az alulkormányzottsági hajlamot. Ugyanakkor egy középkonzolos autó ügyes kezet igényel a kormánynál, mivel ha megcsúszik, nehezebb korrigálni, mint egy orrmotorost, amit Morizo is észrevett, amikor Fujiban kipróbálta az autót. „Ha nem fejlesztem a vezetési képességeimet, nem leszek képes kezelni ezt az autót. Ez a tökéletes partner ahhoz, hogy a következő szintre emeljen” – mondta róla pár kör megtétele után. A GR Yaris M prototípusnak – amely a nevét a középre szerelt motorról és a Tojoda versenyzői álnevéről nevére kapta – a normál GR Yarishoz hasonlóan mindkét tengelye hajtott, de nem tudni, hogy ez vajon igaz lesz-e a készülő középmotoros kis sportautó minden változatára. Az MR2 első három nemzedéke tisztán hátsókerék-meghajtású volt, emiatt a túlkormányzottsági hajlam a szerves része volt a dinamikai jellemüknek. Valószínűleg az új generációnak sem lesz ellenére, ha valaki gázzal akarja kormányozni, főleg, ha megtartja az ikonikus nevet, amely magyarul valahogy így hangzik: „középmotoros, szaladgálós kétszemélyes autó” (mid-ship run-about 2-seater). A képre kattintva egy hosszabb videó játszható le Azonban az Evo megtudta Fuji versenypályán, hogy a GR Yaris M hajtáslánca nem csak arra képes, hogy többé-kevésbé egyenlően ossza el a nyomatékot a két tengely között, hanem arra is, hogy a 100 százalékát hátra irányítsa. Ez lehetővé teszi, hogy az MR2 hű maradjon gyökereihez, miközben a vezető egy gombnyomással vissza is kapcsolhatja az összkerékhajtást, és élvezheti az ezzel járó fokozott stabilitást, biztonságot és trakciót. Egy biztos: a Toyota már levédette a GR MR2 nevet, és tesztelések a közelmúltban igencsak felgyorsultak, miután nemrég egy új prototípus állt munkába az egyébként a japán autógyártó birtokában lévő Fuji Motor Speedway-en. A kémfotók alapján a meglévő Toyota modellek karosszériaelemeinek – többek között a Lexus LC ajtóinak és a GR Yaris lámpáinak – keverékét viselő, széles, lapos és rövid kétajtós autó egyértelműen középmotoros felépítésű (az arányok mellett a hatalmas oldalsó légbeömlők utalnak erre), és a pálya széléről felvett videón az is hallható, hogy minden bizonnyal egy turbós négyhengeres benzinmotor hajtja. Bár pontos képet ad az új MR2 méretére és műszaki megoldásaira vonatkozóan, a prototípusról mégis úgy gondolják a szakértők, hogy a formáját tekintve egyáltalán nem hasonlít a készülő szériaautóra. Sokkal valószínűbb, hogy a végleges formaterv a 2023-ban bemutatott Toyota FT-SE tanulmányautó nagy sikert aratott dizájnjának továbbfejlesztéséből születhet majd meg. Bár három éve úgy tudtuk, az FT-SE szériaváltozata elektromos hajtásláncot fog használni, amely majd a Toyota új generációs szilárdtest akkumulátorán alapul. Az kezdettől fogva nyilvánvaló volt, hogy „középmotoros” arányokkal bír a tanulmányautó, ugyanis rövid orr-résszel és előretolt kabinnal rendelkezett. De mivel a G20E motor igen kompakt, a karosszérián vélhetően nem kell jelentősen változtatni csak azért, mert elektromos helyett mégis belső égésű hajtáslánc kerül bele. A képre kattintva megnézhet egy videót Bár a normál, orrmotoros GR Yaris rengeteg jó eredményt ért el a motorsportban (a rali világbajnokságon, a Super Taikyu versenyein és a Nürburgringi 24 óráson is), a Toyota szerint a hajtáslánc-elrendezése – pontosabban az, hogy az 1280 kg-os tömegének a 60 százaléka az első tengelyt terheli – végső soron korlátozza a benne rejlő potenciált, amire a megoldás a középmotoros MR2 lesz. „Az orrmotoros, összkerekes csomag azt jelenti, hogy a jármű összes funkciója, a megállás, a kanyarodás, és a gyorsulás az első rész körül koncentrálódik. Ez az elrendezés nagyobb terhelést ró az első gumiabroncsokra, amelyek könnyebben kopnak, és háromszor olyan gyakran kell cserélni őket, mint a hátsókat. A fokozott kopás alulkormányzottsághoz is vezethet” – mondta Takahasi Tomoja, a Toyota Gazoo Racing igazgatója a Toyota házi lapjának, a Toyota Times-nak. „A GR Yaris M prototípusban a motor középre helyezése segít orvosolni ezeket a hiányosságokat. Ráadásul ez az elrendezés olyan autót eredményez, amelyet a vásárlók élvezetesen vezethetnek” – folytatta. A cégvezető szerint az első MR2 „hihetetlenül kiegyensúlyozott súlyelosztással rendelkezett az első és a hátsó tengely között”, de elismerte, hogy hírhedt volt a gyors kanyarokban tapasztalható, hirtelen jelentkező túlkormányzottsági hajlamáról. „Ami olyan jól kanyarodóvá tette, könnyen kipördüléshez is vezetett” – tette hozzá. Takahasi szerint azonban a középre szerelt motor és a négykerék-meghajtás kombinációjával „a jármű kipörgését okozó erőt olyanná alakítjuk át, amely előre húzza az autót, javítva a stabilitást a kanyarokban”. Képek: Toyota, a kémfotók forrása: X Az Evo magazin munkatársa egy olyan GR Yaris M prototípust próbálhatott ki Japánban, amelyben nem az új négyhengeres G20E motor, hanem a GR Yaris eredeti háromhengerese (G16E-GTS) dolgozott. „Mint minden hasonló prototípus menetpróbájánál, kevés idő áll rendelkezésre a volán mögött, és a specifikáció is messze van attól, amilyen a sorozatgyártású autóé lesz. Az általam vezetett GR Yarisban 1,6 literes, körülbelül 280 lóerős háromhengeres motor található, amelyet a hátsó ülések helyén helyeztek el. Ami elsőre igazán megragadja a figyelmemet, az nem a zaj, a hő és minden más, ami egy tesztelésre szánt, néhol belső burkolatok nélküli prototípus vezetésével jár, hanem az, ahogyan ez az ötödik generációs prototípus irányt vált az aszfalton. Élénk, nagyobb pontossággal és linearitással forog a tömegközéppontja körül, de a tapadáshatárhoz közeledve több korrekciót igényel, mint amire számítana az ember. A normál GR Yaris jól titkolja, hogy milyen rövid a tengelytávja, és ez is ezt teszi, aminek az előnyét főképp akkor érzi az ember, amikor olyan nyugodtan tud ellenkormányozni megcsúszás közben, amilyenről egy Renault Clio V6 tulajdonosa csak álmodhat” – írta le tapasztalatait Mat Watson. „Laza talajon ki kell kapcsolni a szokásos GR Yaris-izommemóriát, és kalibrálni kell magunkat az új súlyelosztáshoz. Mivel az első kerekekre kevés tömeg jut, az autó orrát már be kell fordítani, mielőtt gázt adnánk és kigyorsítanánk a kanyarból. Azért, ha túl nagy a sebesség, ez is tudja tolni az orrát, mint egy ezredforduló környékéről származó RS Audi” – folytatta. „Folyamatos vita folyik arról a Toyotánál, hogy milyennek kellene lennie a végleges autónak. A fejlesztőcsapat tapasztaltabb versenyzői kedvelik a prototípus merészségét és nyers megközelítését; mások úgy érzik, hogy nyugodtabbnak, könnyebben vezethetőnek kell lennie, ha széles közönséget akarnak megszólítani vele. Bármilyen beállítást – és nevet – is válasszanak, a következő GR modell valószínűleg nem fog csalódást okozni” – vonta le végkövetkeztetését Watson.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint a NEV-k értékesítése júliusban elérte az 1,561 millió darabot, ami a teljes eladások 60,4%-át teszi ki. Ugyanebben a hónapban a NEV-export 553 ezer darabra emelkedett, ami 145%-kal több, mint egy évvel korábban. A NEV-rekord sajátossága azonban, hogy a csúcs a továbbra is gyenge belföldi kereslet ellenére született. A belföldi NEV-értékesítés júliusban körülbelül 1,008 millió darabot tett ki, ami 2,8%-os csökkenést jelent az előző évhez képest. Az export növekedése ezért egyre fontosabbá vált az ágazat számára, támogatva az általános értékesítést, miközben a belföldi piac lassul. Hasonló kép rajzolódik ki a Reuters által idézett Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adataiból, de más statisztikai alapon: a CPCA a személygépkocsikat veszi figyelembe, míg a CAAM szélesebb körű. A CPCA adatai szerint a belföldi személygépkocsi-értékesítés júliusban 21,1%-kal, 1,47 millió darabra esett vissza, míg az export 88,2%-kal, 923 000 darabra nőtt. Ugyanebben a szegmensben az elektromos és plug-in hibrid járművek exportja 147,8%-kal nőtt, szemben a belföldi értékesítés 3,9%-os csökkenésével. A két szövetség adatai tehát azonos trendet mutatnak: az elektromos járművek továbbra is teret hódítanak, de a kínai kereslet nem növekszik ilyen ütemben, és a gyártók egyre inkább külföldön keresnek új piacokat. Az autógyártók felgyorsítják a terjeszkedést Európában, Délkelet-Ázsiában, Latin-Amerikában és a Közel-Keleten, hogy megoldást találjanak a kiélezett verseny és a túlkapacitás sújtotta hazai piacra. A Reuters szerint a kínai márkák az európai személygépkocsi-piac körülbelül 16%-át, az elektromos autók piacának pedig közel 25%-át érték el, ami elsősorban a technológiai előnynek és a még mindig kedvező áraknak köszönhető. Az export fellendülése a logisztikára is hatással van. A Wall Street Journal arról számol be, hogy a speciális autószállító hajók iránti kereslet meghaladta a rendelkezésre álló kínálatot: az autószállító hajók bérleti díjai idén 65%-kal emelkedtek, míg a globális flotta 40%-kal bővült. Az újság által idézett becslések szerint a kínai autóexport 2026-ra akár 10 millió járművet is elérhet, szemben a 2019-es kevesebb mint 600 000-rel.