A Nagykörút teljes megújítása továbbra is Budapest egyik legfontosabb városfejlesztési célja, ugyanakkor az elmúlt évek társadalmi egyeztetései és szakmai vizsgálatai egyértelművé tették, hogy a József körút egyes szakaszain már rövid távon is szükség van beavatkozásokra. A Scheiber Sándor utca és a Corvin-negyed közötti szakaszon ezért olyan fejlesztések valósultak meg, amelyek javítják a közterület használhatóságát, növelik a gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonságát, valamint rendezettebb feltételeket teremtenek az áruszállítás számára. A projekt szorosan kapcsolódik Budapest közlekedésbiztonsági törekvéseihez is. A Vision Zero programjának alapelve, hogy senkinek sem szabadna életét veszítenie, illetve súlyos sérülést szenvednie a közlekedésben. Ez a szemlélet ma már világszerte meghatározza a korszerű városi közlekedéstervezést, és Budapest fejlesztései során is hangsúlyos szerepet kap. A fejlesztések az Európai Unió Horizon Europe programjának támogatásával megvalósuló REALLOCATE projekt keretében készültek el. A bruttó 30 millió forintos beruházás 100 százalékban uniós forrásból valósult meg a Fővárosi Önkormányzat, a Budapest Közút és a Budapesti Közlekedési Központ együttműködésében. A projekt lehetővé tette, hogy viszonylag kis költségű, gyorsan megvalósítható beavatkozások révén már most javuljon a Nagykörút egyik kiemelt szakaszának működése, miközben a tapasztalatok a későbbi fejlesztések tervezését is segítik. A tesztelés lehetővé teszi, hogy ne a többmilliárdos beavatkozások elkészülte után derüljenek ki az esetleges hibák, hanem a nagyberuházás előtt finomhangolni lehessen a terveket. Részletes információk az átalakításokról, valamint az új parkoló- és rakodóhelyekről a BKK oldalán találhatók. A projekt legfontosabb elemeit bemutató videó a BKK Facebook-oldalán tekinthető meg. A rövid összefoglaló közérthetően mutatja be a fejlesztés céljait, előnyeit, valamint a megvalósítás legfontosabb részleteit. Az érdeklődők átfogó képet kaphatnak a beruházásról, valamint azt is megismerhetik, hogy milyen változásokat hoz majd a fejlesztés a mindennapi közlekedésben.    Megoldás a korábbi nehézségekre A július elején megkezdett, augusztus végéig befejeződő fejlesztés legfontosabb elemeként a József körút Scheiber Sándor utca és Corvin-negyed közötti szakaszán, a Petőfi híd felé vezető oldalon a kerékpársáv járdán vezetett szakaszai az útpályára kerültek, a meglévő, úton vezetett szakaszokat pedig a jövőbeli elválasztást idéző elemekkel védik meg. A beruházás keretében a helyi üzleteket segítő parkoló- és rakodóhelyek, valamint saját és bérelhető biciklik és rollerek parkolását segítő Mobi-pontok is létesültek. A beavatkozás a Rákóczi térnél, a Kiscsibész térnél és a Pál utcánál nagy gyalogosforgalmú szakaszokon szabadította fel a járdát, ahol eddig konfliktusokat okozott a felvezetett biciklis forgalom. A Baross utca kereszteződése előtt forgalomtechnikai okokból egyelőre csak a piros felfestés felújítására volt lehetőség. Az átalakítás egyik fő célja az volt, hogy csökkentse a gyalogosok és a kerékpárral közlekedők közötti konfliktusokat. Az új rendszernek köszönhetően a gyalogosok számára több hely áll rendelkezésre, a kerékpáros közlekedés pedig új, biztonságosabb, a haladó autóktól védettebb környezetbe került. A fejlesztés során olyan, parkoló járművek által védett kerékpársávokat alakítottak ki, amelyek választ adnak a biztonság terén felmerülő igényekre, mindemellett lehetőséget adnak a jövőben alkalmazható megoldások gyakorlati tesztelésére. A József körút érintett szakaszának kialakítása a korábbi tapasztalatok – pl. a régi Andrássy úti kialakítás – tanulságaira épül, ezért a parkolósáv és a kerékpársáv között megfelelő szélességű biztonsági zóna létesült az ajtók kinyitásához, a kereszteződések előtt pedig a jobb beláthatóság érdekében nincsenek parkolóhelyek. A projekt részeként új rakodó- és parkolóhelyek is létesültek a József körúton, amelyek segítik a környéken élőket és helyi vállalkozások látogatóit is. Átmeneti beavatkozás Az útpálya aszfaltburkolata a most megvalósuló Reallocate projektben nem, majd csak a nagyfelújítás során újul meg, és még nem építik ki a Nagykörút teljes felújítását célzó, hosszú távú tervekben szereplő végleges, zöldebb és rendezettebb járdákat sem. A mostani beavatkozások célja, hogy rövid időn belül is kézzelfogható javulást hozzanak a közlekedésben, a közterület használatában, így a mindennapi közlekedést kényelmesebbé és rendezettebbé tegyék, emellett a jövőbeli kialakítás tervezését segítsék. A Reallocate projekt egyik legfontosabb eleme, hogy valós körülmények között tesztelje azokat a megoldásokat, amelyek a Nagykörút következő években történő teljes átépítésekor valósulnak meg. A mindennapi használat során már most fény derülhet olyan apró részletekre, hogy hol és milyen módon szükséges valamilyen finomhangolás. A Nagykörút 2029-ig megvalósuló, teljeskörű átépítéséről a projekt oldalán találni bővebb információkat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  Amikor a Lexus két évvel ezelőtt bemutatta az egykori cégelnök és autóversenyző Tojoda Akio motorsport-becenevét viselő LBX Morizo RR városi sport-szabadidőjárművet, sejteni lehetett, hogy fogadtatástól függően akár folytatása is lehet a történetnek – végtére is nyilvánvalóan sokan akadnak, akik örömmel kombinálnák a Toyota GR sportmodellek tudását a Lexus kifinomultságával.  Aztán egy évre rá megjelentek az első, találgatásnál konkrétabb feltételezések. A rendszerint varázslatosan pontosnak bizonyuló jóslatairól ismert japán Mag-X magazin megírta, hogy a Lexus RX lesz a morizósítás következő alanya. Mivel nem sokkal korábban szerzett tudomást a világ a Toyota fejlesztés alatt álló, új generációs turbómotorjairól, már akkor logikusnak hangzott, hogy a nagyobbik, kétliteres blokk hajthatja a sportos SUV-ot, 400-600 lóerő közötti csúcsteljesítménnyel. Mostanra pedig az is bebizonyosodott, hogy a japán lap értesülései ezúttal is helyesek voltak: a napokban lencsevégre kapták a Lexus RX egy különösen sportos prototípusát. Habár a pontos és végleges elnevezés ezekből nem derül ki, a részletekből egy rendkívül igényes konstrukció ígérete bontakozik ki. Az első lökhárító sarkaiba vágott nyílásokon keresztül azonnal láthatók a kiegészítő hűtőradiátorok, míg a homokóra hűtőmaszk alsó sarkaiba két öblös légbevezető torkot applikáltak: ezek minden bizonnyal a fékek hűtésére szolgálnak. Méghozzá micsoda fékek hűtésére! A sokküllős, 21 colos keréktárcsák mögött iszonyatos méretű, lyuggatott tárcsák, a pirosra festett Brembo féknyergekben elöl négy, hátul kettő dugattyút helyeztek el. A Rays felnikre szerelt Michelin Pilot Sport 4 SUV abroncsok (elöl 265/40 ZR21, hátul 295/35 ZR21 méretben) kifejezetten nagy teljesítményű szabadidőjárművekhez tervezett gumik, amelyek kiviteltől függően 240-300 km/óra végsebességig használhatók. Szembeötlők a jelentős kerékív-szélesítések, amelyek ugyanúgy még harciasabb karaktert kölcsönöznek az autónak, mint a dupla kipufogóvég, amelyeket elnagyolt kivágásokkal és hővédő lemezekkel illesztettek be a hátsó lökhárító alá. A futómű ültetése diszkrét, de észrevehető. Mindez jóformán lényegtelen azonban amellett, ami sajnos nem látszik: az erőforrás. Nincs okunk feltételezni, hogy az autó ne a korábban beharangozott, nagy teljesítményű hibrid rendszert kapná meg. Ebben a kétliteres, soros négyhengeres turbómotorhoz két villanymotor társul, ezek egyike a hátsó tengelyt hajtja. A kombinált összteljesítmény a hírek szerint elérheti a 608 lóerőt, ami a BMW X5 M60e xDrive (612 LE, PHEV), Audi RS Q8 (600 LE, benzinmotor) és Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4Matic (585 LE, PHEV) sportmodellek közvetlen vetélytársává teheti a japán kihívót. A Lexus RX Morizo RR legkorábban 2028-ban léphet piacra, azaz azt követően, hogy az alapmodell átesik életközepi ráncfelvarrásán. Az itt látható optikai jegyek emiatt nem tekinthetők véglegesnek, bár erős a gyanúnk, hogy nem ezen fog múlni a modell sikere. Kémfotók forrása: SH Proshots, Smartermedia  

An Conghui, a Geely egyik új vezetője jelentette be, hogy 2028-tól kezdve európai Volvo gyártósorokról gördülhetnek le luxus autóik. Azt nem részletezte, hogy egészen pontosan melyik gyártósorra/sorokra gondol, ahogy azt sem, hogy pontosan melyik márka autóiról van szó. Ugyanakkor a „luxury” kifejezésből arra lehet következtetni, hogy vagy a félprémium, fiataloknak célzott Lynk&Co márkáról van szó, vagy éppen a full prémium Zeekr-ről. Míg előbbiből a 900-as modellcsaládra van a legnagyobb esély, addig utóbbiból a 9X és 8X modellekről lehet szó. Mindkettő márkának van hivatalos forgalmazása Európában jelenleg, ugyanakkor, ahogy a legtöbb kínai cégcsoport, úgy a Geely is meglehetősen óvatos az európai prémium szegmensbe lépéssel, hiszen magasabb áron már olyan tényezők is beleszólnak a vásárlók döntéseibe, mint az ergonómia, a történelem és persze a stílus. Egyébként jelenleg két gyártósorral rendelkezik a Volvo. Egyel Svédországban, egyel pedig Belgiumban. További egy gyártósor telepítésére vannak terveik Szlovákiában, kifejezetten villanyautókra berendezkedve. Szóval összesen három helyszínből választhat az anyacég Geely a prémium autói számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Európa éveken keresztül attól tartott, hogy elveszíti autógyártását Ázsiával, mindenekelőtt Kínával szemben. Most azonban egy másik probléma is kezd kirajzolódni: miközben új elektromosautó- és akkumulátorgyárak épülnek, a kontinens több hagyományos üzeme már ma sem működik megfelelő kihasználtsággal. A Volkswagen tízezres nagyságrendű létszámleépítésekről és gyárbezárásokról tárgyal, más európai üzemek kínai partnerekkel próbálják megtölteni gyártósoraikat, közben pedig tovább érkeznek az új beruházások. A következő autóipari verseny ezért már nemcsak arról szólhat, ki tud több autót gyártani, hanem arról is, kinek marad elég megrendelése ahhoz, hogy egyáltalán gazdaságosan működtesse a gyárait. A kapacitás és kereslet viszonya a kérdés A számok első látásra nem arra utalnak, hogy Európában kevés lenne a termelési infrastruktúra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2026-os összesítése szerint az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban összesen 260 autóipari üzem működik: közülük 100 személyautót, 42 buszt, 32 teherautót, 29 kisteherautót, 61 motort vagy elektromos hajtást, 76 pedig akkumulátort gyárt. Már 127 üzemben készülnek akkumulátoros elektromos járművek. A probléma nem feltétlenül a gyárak számával, hanem a rendelkezésre álló kapacitás és a kereslet viszonyával van. A Nemzetközi Energiaügynökség idei (IEA) szerint a jelenleg ismert beruházások alapján az EU elektromosautó-gyártási kapacitása – az EV-kre specializált és a belső égésű, illetve elektromos modellek közös gyártására alkalmas üzemeket együtt számolva – 2030-ra elérheti az évi 15 millió járművet. Az IEA alapforgatókönyve ugyanakkor ugyanebben az évben mindössze mintegy 7 millió elektromos autónyi uniós kereslettel számol. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy nyolcmillió autónyi kapacitás kihasználatlanul marad, hiszen az európai gyárak exportálnak, a termelési kapacitás pedig nem azonos a tényleges kibocsátással. A különbség azonban jól mutatja a kockázat nagyságát: Európának nem egyszerűen új EV-gyárakra lesz szüksége, hanem olyan autókra és exportpiacokra is, amelyek képesek megtölteni ezeket a gyártósorokat. Ráadásul a globális autópiac sem ígér olyan keresleti robbanást, amely automatikusan felszívná a kapacitásokat. Az S&P Global Mobility év eleji előrejelzése szerint a világ könnyűjármű-gyártása 2025-ben 92,9 millió darabot ért el, 2026-ban azonban 0,4 százalékkal, 92,6 millióra csökkenhet. Vagyis a globális értékesítés lényegében stagnálhat. Az augusztusi prognózis ugyan valamelyest javította az európai termelési várakozásokat az erősebb első félév miatt, de a hosszabb távú kép ettől nem változott meg: érett piacokon, intenzív árverseny mellett kell egyre több gyártókapacitásnak vevőt találnia. A probléma egyik leglátványosabb példája a Volkswagen. Oliver Blume vezérigazgató augusztusban arról beszélt, hogy a csoport európai működésében egyszerre jelent problémát a kínai verseny, a Kínában csökkenő profit, az amerikai vámteher, a magas költségszint és a túlkapacitás. A Volkswagen működési marzsa 4 százalék alatt van, miközben a vállalat közvetett költségei Blume szerint mintegy 30 százalékkal magasabbak versenytársaiénál. A konszern ezért történetének egyik legnagyobb átalakítására készül. A tárgyalásokban akár 50 ezer munkahely megszüntetése is szerepel, miközben több üzem jövője bizonytalanná vált. Blume maga is elismerte, hogy Emden, Hannover, Zwickau és Neckarsulm üzemei a jelenlegi kilátások alapján a 2030-as években sem érnének el versenyképes kapacitáskihasználtságot. Augusztus 24-én a Volkswagen dolgozói már nyíltan bírálták a menedzsmentet az üzemek jövőjét övező bizonytalanság miatt. Könyörtelenül egyszerű piaci logika A kapacitásprobléma közben különös fordulatot hoz az európai–kínai versenyben is. Miközben az európai gyártók attól tartanak, hogy a kínai márkák elveszik vásárlóikat, egyes üzemek számára éppen a kínai vállalatok jelenthetnek mentőövet. A Stellantis, a Volkswagen, a Ford és más gyártók kínai partnerekkel keresnek lehetőséget arra, hogy meglévő európai gyártósoraikat jobban kihasználják. A Leapmotor és a Stellantis spanyolországi együttműködése ennek egyik példája, de hasonló konstrukciók más gyártóknál is megjelentek. A piaci logika könyörtelenül egyszerű: egy autógyár akkor is pénzbe kerül, ha nem készül benne autó. A több milliárd eurós beruházások megtérüléséhez a présüzemeket, festősorokat és összeszerelő sorokat magas kihasználtság mellett kell működtetni. Ha egy üzem tartósan jóval a tervezett kapacitása alatt termel, az egy autóra jutó fix költség megugrik, ami tovább rontja a versenyképességet. Így könnyen kialakulhat egy negatív spirál: alacsonyabb volumen, magasabb fajlagos költség, gyengébb árversenyképesség, majd még alacsonyabb volumen. Ebben a helyzetben Kína újabb előnye nem pusztán az olcsóbb munkaerő vagy az akkumulátoripari fölény. A kínai autógyártás hatalmas mérete lehetővé teszi a méretgazdaságosság kihasználását, miközben a gyártók egyre agresszívebben keresik a külföldi piacokat. Az S&P Global Mobility augusztusi elemzése szerint a kínai belső kereslet gyengesége mellett az export vált a termelés egyik stabilizátorává és növekedési motorjává. Ez tovább növeli a nyomást az európai gyártókon: nemcsak saját üzemeiket kell megtölteniük, hanem egy olyan iparággal kell versenyezniük, amely szintén a világpiacon próbálja levezetni fölös kapacitásait. Magyar szemmel Magyarország ebben a folyamatban különösen érdekes helyzetben van. Miközben Nyugat-Európában gyárbezárásokról és kapacitáscsökkentésről folyik a vita, nálunk éppen új autóipari termelési hullám épül ki. A BMW debreceni üzeme, a BYD szegedi gyára, a Mercedes kecskeméti bővítése, valamint az Audi győri és a Suzuki esztergomi jelenléte egyre nagyobb súlyt ad Magyarországnak az európai járműgyártásban. A Mercedes például 2026 júliusában indította el Kecskeméten az új elektromos C-osztály gyártását, miközben két új karosszéria- és összeszerelő csarnokkal, második présüzemmel, új fényezőüzemmel és akkumulátor-összeszereléssel bővítette telephelyét. A gyár területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt, a vállalat pedig 2022 és 2026 között mintegy egymilliárd eurót fektetett a kecskeméti üzembe. Ez azonban egy új kérdést is felvet: mi történik, ha Európa összesített autógyártó kapacitása gyorsabban nő, mint az autók iránti kereslet? Ebben a világban önmagában már nem biztos, hogy versenyelőnyt jelent egy új gyár felépítése. A döntő tényező az lehet, melyik üzem képes olcsóbban, rugalmasabban és magasabb hozzáadott értékkel termelni. Magyarország számára ezért a következő évek autóipari versenye részben már a kontinensen belül zajlik majd. Kecskemétnek, Győrnek, Debrecennek és Szegednek nemcsak kínai vagy amerikai üzemekkel kell versenyeznie, hanem ugyanazon vállalatcsoportok német, spanyol, cseh vagy szlovák gyáraival is a következő modellekért. Ha egy konszernnek túl sok kapacitása van, valahol szükségszerűen kevesebbet fog termelni. Európa autóipari problémája ezért lassan megfordulhat. Sokáig attól féltünk, hogy nem lesz elég modern elektromosautó-gyár. A következő évtizedben viszont az is kérdéssé válhat, hogy nem épült-e túl sok gyártókapacitás ahhoz képest, ahány autót Európa és a világpiac fel tud szívni. Ha ez bekövetkezik, a gyárépítési versenyt kapacitásháború válthatja fel. És ebben már nem az nyer, akinek a legtöbb üzeme van, hanem az, akinek a gyárát akkor is érdemes működtetni, amikor nincs elég megrendelés mindenkinek.