Vázlat 1929-ből. Barényi rajzolta meg az első Porsche sportautók vonalait is. A kocsikat már abban az időben biztonsági pedálokkal tervezte meg. Barényi Béla csak a háború után, a Volkswagen Bogár viharosan növekvő népszerűsége láttán ocsúdik fel, hogy ötletét eltulajdonították: a kisautó valójában az ő találmánya. A zseniális konstruktőr fiatalon, még a kilencszázhúszas években akkor kezdett gondolkodni a népautóról, a „volkswagenről”, amikor úgy esett arról szó, mint manapság, feltűnésük idején a személyi számítógépekről. A húszas évek második felében már részletes tervrajzokkal illusztrálva publikálta elképzelését. Olyan egyszerű, olcsó négykerekűt szerkesztett, amelynek központi csővázas karosszériája erősen áramvonalazott volt, léghűtéses bokszermotorja a kocsi hátuljában kapott helyet, a kormányoszlop pedig a mellső tengely elé került. Ferdinand Porsche, Hitler kedvenc autókonstruktőre (akit mellesleg Sztálin is csábítgatott a szovjet személyautó-programhoz) 1934-ben mutatta be a maga verzióját, s az autóbolond náci diktátornak annyira megtetszett a farmotoros járgány, hogy parancsot adott a gyártómű felépítésére Wolfsburgban. A hitleri népautóból azonban nem lett semmi, mert az időközben elkészült üzemet is a háború szolgálatába, a híres-hírhedt Kübelwagen terepjárók gyártására állították át. Bizonyára ennek is tulajdonítható, hogy Barényi nem törődött a Porsche-féle VW modellel. Barényi vizsgálja a Porsche népautóját A háború után a brit megszállók újraindították a szétbombázott Wolfsburg gyártósorait, s ennek során a segéderőnek odahívott Opel-mérnök, Heinz Heinrich Nordhoff meglátta a fantáziát az egyszerű technikájú, könnyen javítható, de strapabíró népautóban, amely bogárhátú fazonjával rövid idő alatt az egész autósvilágot meghódította. Barényi ekkor kezdte mind hangosabban mondogatni a magáét, vagyis azt, hogy ő már 1929-ben ország-világ előtt publikálta népautó-technikáját az akkori szaksajtóban. Minderre az ellenoldal támadásba ment át: a vita úgy elmérgesedett, hogy még plágiummal is megvádolták Barényit. Az önérzetes konstruktőr azonban nem hagyta annyiban. Perre ment, aminek azt lett a vége, hogy a bíróság 1955-ben kimondta: Bogár-technikájának elsőbbsége vitathatatlan. Ennyi elég is volt neki, mert utána megelégedett a szimbolikus egy márka kárpótlással. Sokan nem tudják, hogy a Bogárhátút nem Ferdinánd Porsche, hanem a magyar-osztrák születésű mérnök tervezte meg, méghozzá öt évvel a német előtt. Nem így a másik kárvallott, a csehszlovák Tatra autógyár, amely szintén perelt, azt állítva, hogy Porsche jogtalanul lekoppintotta hasonló modelljüket. A történet megint csak a háború előtti időkre nyúlik vissza, amikor Hans Ledvinka, a Tatra nagy formátumú konstruktőre a kilencszázharmincas évek elején bemutatta a V570 prototípusát, amely nemcsak áramvonalas formatervezésében, hanem farmotorjában, mindenekelőtt léghűtés technikájában, mutat azonosságot a Porsche-féle népautóval. A jogvita egészen 1961-ig húzódott, amikor is egy német bíróság hárommillió márka kártérítést ítélt meg a Tatrának. Ledvinka azonban egy árva grandot sem kapott elorzott találmányaiért, sőt ellenkezőleg: a csehszlovák hatóságok 1945-ben hat év kényszermunkára ítélték a nácikkal való kollaboráció vádjával. A korának egyik legmenőbb autóit tervező Ledvinkát 1951-es szabadulása után kiengedték Csehszlovákiából. Elfeledve, 89 évesen, 1967-ben halt meg Münchenben. Ellenlábasát, Ferdinand Porschét a francia hatóságok háborús bűnösként letartóztatták, de soha nem állították bíróság elé (állítólag próbálták rávenni, hogy a Renault-nak dolgozzon), 1947-ben szabadult, s 1951 elején hunyt el. Az már más lapra tartozik, hogy a Hitlert kiszolgáló Porsche ma is jól csengő márka: a nevét viselő sportkocsigyárból már a fia, Ferdinand Anton Ernst Porsche, ismertebb nevén Ferry Porsche gründolt világcéget. Barényi és a "bogárhátú" A VW Bogár megszületésének kavargó történetében – amolyan utórengésként – felbukkan még egy név, bizonyos Josef Ganzé, aki 1967-ben egy ausztrál autós lapnak nyilatkozva nem kevesebbet állított, minthogy ő a német népautók atyja. Ganz különös históriáját egy holland szakújságíró, Paul Schilperoord ötéves kutatással bányászta elő, majd a részleteket nagy feltűnést keltő könyvben is megírta (https://josefganz.org). Ebből egyebek között kiderül, hogy az apai ágon magyar származású, de Németországban felnőtt mérnök-újságíró – szintén a húszas évek óta – azon törte fejét, hogyan lehetne motorkerékpáráron egyszerű, biztonságos kisautót előállítani. Az Ardie motorkerékpár-, illetve az Adler autógyár segítségével el is készítette prototípusait Cserebogár (Maikäfer) néven, majd annak utódjaként a Standard Superior nevű modellt a Standard Fahrzeugfabrik gyár támogatásával. A nácik által dédelgetett Porschéval szemben azonban Ganz szóba sem jöhetett. Már csak azért sem, mivel zsidó származása miatt még szöknie is kellett Hitler gyilkológépezete elől. Sikerült átmenekülnie a szomszédos Svájcba, majd a háború után még megpróbálta feléleszteni népautóterveit, de a milliós szériában készülő VW Bogár mellett már nem rúghatott labdába. 1951-ben áttelepült Ausztráliába, ott élt 1967-ben bekövetkezett haláláig. Életrajzírója, Paul Schilperoord a New York Timesnak adott interjújában annak a véleményének adott hangot, hogy a bogárhátú VW-ben annyi műszaki-gazdasági innováció halmozódott fel, hogy azt egyszerűen nem lehet egyetlen személy nevéhez kötni. HEIMER GYÖRGY (Ez a cikk a GEO Magazin 2017. májusi számában az autómérnök Barényi Béla munkásságáról szóló összeállítás részeként jelent meg.)