A brit Lewis Hamilton (Mercedes) - aki már vasárnap megvédheti vb-címét - ötödikként zárt, míg a pontversenyben második német Sebastian Vettel (Ferrari) hatodikként fejezte be a gyakorlást. Eredmények (az espnf1.com alapján): 1. szabadedzés: 1. Nico Rosberg (német, Mercedes) 1:53.989 perc 2. Danyiil Kvjat (orosz, Red Bull) 1:55.224   3. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 1:55.592   4. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Toro Rosso) 1:55.667   5. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:55.693   6. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:55.710       később: 2. szabadedzés 21.00     szombat: 3. szabadedzés 17.00 időmérő edzés 20.00     vasárnap: futam 21.00 Forrás: MTI

Ki mondta, hogy kizárólag a nyár alkalmas egy kis lazításra? Persze, ha valaki mégis ragaszkodik ehhez az állásponthoz, az vegye úgy, hogy most egy kis nyári emlékidéző következik. Hiszen annyi hasznosat csinál az ember hét közben, év közben, hogy igazán jól esik – és megérdemel – olykor egy kis lazítást. Amikor csak úgy „nyom egy kövér gázt” és élvezi az autó teljesítményét. Netán egy gyors kör kedvéért még a versenypályára is ellátogat egy röpke órára. A fentiek szellemében mutatunk most két videót – csak úgy. Nem szolgálnak újdonsággal, nincs apropójuk, csupán a Porsche-érzést adják vissza nagyon hitelesen. Igaz, nem mindennapi modellekkel. Hiszen például a Lightspeed Classic 911-esről készült nem egészen egyperces videóban egy olyan autóban gyönyörködhetünk, amely mindenből a legjobbat kapta. Múltból és jelenből egyaránt. Ez ugyan a veterán-fanatikusokat talán elriasztja, mert ők a régiségekből kizárólag az eredetit értékelik és a hamisítatlan, korabeli állapotában látnak csupán szépnek egy Porschét is. Az alábbi esetben viszont az ős-911 karosszériája a jelenkor műszaki színvonalát rejti és szerintünk az eredmény egészen magával ragadó. Írtunk már hasonló 911-esről korábban is, ám az alábbi videóban mozgás közben látjuk az ily módon aztán igazán kortalan legendát. Persze vannak, akik teljes egészében a jelenlegi kínálat varázsában élnek, azaz inkább tetszenek nekik a 21. századi vonalak, mint a huszadik századiak. Ők talán többre értékelik a Porsche lipcsei tesztpályáján készült felvételeket a márka GT modelljeivel. GT4, GT3 és GT3 RS rója a köröket egymás mögött, azon az aszfaltcsíkon, amely a világ nagy versenypályáinak nevezetes kanyarjait vonultatja fel. Emlékezetes képkockák peregnek itt is a szemünk előtt, talán nem is elég egyszer megnézni ezt a videót (sem): Forrás: porscheforever.hu

A gázmotorokra szakosodott Cummins Westport Inc. (CWI) bejelentette, megszerezte az első szövetségi EPA (Environmental Protection Agency) és a kaliforniai CARB (Air Resource Board) minősítését a 2023-tól tervezett kaliforniai – kötelező érvényű – nulla és nulla közeli károsanyag-kibocsátást teljesítő motorjára. „A szeptemberben kirobbant dízel/VW botrány tanulsága rendkívüli, a mérgező és a környezetre savas hatása miatt rendkívül káros NOx károsanyag határértéket az Euro 6-os címke alatt sem teljesítő dízelmotorokkal szemben a gázmotorral nem csak a ma érvényben lévő, az európai határérték felét megengedő amerikai emissziós szintet lehet betartani, hanem annak épp a tizedére is lehet vállalkozni mai, szériaképes motortechnológiával. Ezáltal bizonyított, hogy a bio- és földgázzal hajtott járművek a jövő lényegében zéró emissziós elvárásaihoz is a megfelelően kipróbált, megbízható és megfizethető technológiát biztosítják, miközben a CO2 csökkentés lehetősége is széles tartományban valós” – állapította meg Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke.     A gázmotor technológiában szabadalmaival világelső CWI középnehéz, szikragyújtású gázmotorja, a 8,9 literes ISL G motorja kapta meg eddig egyedülálló módon az NZ minősítést. A tengerentúlon jelenleg a nehézgépjármű motorokra az ottani cikluson 200 mg az NOx határérték, fele az Euro VI-os európai értéknek. Az NZ minősítés épp ennek az amerikai értéknek a tizedrésze alatti kibocsátásért, a 20 mg alatt tartott NOx emisszióért kapta a motor, természetesen a részecske határérték betartása mellett, amelyre a CWI gázmotor már 2001-óta képes. Az ISL G 8,9 NZ motor elsősorban a városi környezetben áruterítési célra, illetve személyszállításra használt járművek. Számos európai autóbusztípus motorját is Cummins gázmotorja alkotja, így ez a zéró-közeli emissziójú motor az európai városok NOx-al és szilárdrészecskével erősen szennyezett levegőminőségének javítását is szolgálhatja a 2016 áprilisi gyártásindítástól. A CWI arról is hírt adott, hogy hasonló módon az eggyel kisebb és a nagyobb ISL G motorja, azaz a könnyebb járművek 5,9 literes, valamint a legnagyobb teljesítményigényű tehergépjárművek számára a 12 literes erőforrás is elérhető lesz a közeli jövőben NZ minősítéssel, azaz ezek az elektromos hajtással azonos környezetbarát szintet nyújtanak majd, széles alkalmazási területen. Mindehhez karbantartás-mentes, teljes életciklusra szóló, régóta használt és alacsony költségű három utas katalizátor használatával jutott a CWI, így a dízeljárművekkel ma már együtt járó adalék felhasználása, regenerációs szükséglet, valamint egyéb igényektől mentesen.          Az NZ változat kifejlesztését három kaliforniai alap (SCAQMD, SoCalGas, CEC) támogatásával valósították meg, a helyi tiszta levegő minőséggel összefüggő stratégiának megfelelően.

A BMW modellpalettáján több mint 110 összkerékhajtású típus megtalálható, a legváltozatosabb erőforrásokat akár manuális, akár automataváltóval társítva. A bajor gyártó ugyanakkor folyamatosan modernizálja és finomítja összkerékhajtású koncepcióját, egyre újabb és újabb hajtáslánc-megoldásokat konstruálva. A BMW xDrive intelligens összkerékhajtás legújabb, hibrid hajtáslánccal egyesített és elsőkerék-meghajtásra optimalizált koncepciói mindeközben a vállalat összkerékhajtású járműtechnológiák terén megszerzett szaktudását bizonyítják, bebiztosítva a BMW jövőbeni vezető pozícióját az összkerékhajtású modellek szegmensében. A BMW modellpalettájának több mint 110 összkerékhajtású típusa – váltótípustól függetlenül – 12 modellsorozat különféle karosszéria- és motorváltozataiból áll össze, amelyeket a BMW i8 plug-in hibrid sportautó és a BMW 225xe innovatív, elektromos összkerékhajtású koncepciói egészítenek ki. A BMW az összkerékhajtású autók piacára 1985-ben érkezett meg, amikor a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon leleplezte a sorozatgyártású BMW 325i „Allrad” típust. Kívülről az újdonság kiválóan leplezte kvalitásait, a modell bámulatos menetteljesítményével így először a tesztpályákon szembesültek az újságírók. A BMW legelső összkerékhajtású koncepciója azon túl, hogy az épített útról letérve és kedvezőtlen időjárási körülmények között is jelentősen megnövelte a modell tapadását, rendkívül dinamikus kanyarodást tett lehetővé. „A vadonatúj BMW a járműkezelhetőség új bajnoka” – fogalmaztak a BMW 325i „Allrad” típusról az Auto Zeitung német autós szakmagazin újságírói, nem sokkal a modell piaci debütálása után. Az 1985-ben bemutatott BMW 325i „Allrad” állandó összkerékhajtása 37:63 arányban osztotta el a motor teljesítményét az első és a hátsó tengely között. Az eltérő keréksebességekre válaszul a technológiát viszkókuplungos osztóművel és hátsó differenciálművel látták el, az első és a hátsó tengely közötti merev kapcsolat pedig megnövelt tapadást és stabilitást eredményezett. A különleges modell megjelölése hamarosan BMW 325iX típusnévre változott, amelyből 1988-tól „touring” karosszéria-kivitel is elérhető volt (a karosszériaváltozat kisbetűs helyesírása egészen az E46 modellsorozatig fennállt). Három évvel később a bajor gyártó a BMW 5-ös sorozatban is bemutatta összkerékhajtású koncepcióját. A teljesítmény elosztását most először elektronika szabályozta. A vadonatúj fejlesztésű technológia többtárcsás tengelykapcsolókat kapott, amelyekkel a rendszer a vezetési szituáció függvényében automatikusan, könnyedén változtathatta a tengelyek közötti erőelosztást. Az alap beállítás 36:64 arányú teljesítmény-elosztás volt az első és a hátsó tengely között. A hátsó tengelyen eleinte hidraulikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolót alkalmaztak a mérnökök, amelyet később elektronikusan vezérelt kerekenkénti fékerő-beavatkozással helyettesítettek. A technológia a blokkolásgátló fékrendszer (ABS – Anti-lock Braking System) jelzésein keresztül az egyes kerekek sebességét, valamint a fékek állapotát, a motor aktuális fordulatszámát és a fojtószelep pozícióját is figyelte a teljesítmény tökéletes elosztása érdekében. Az új évezred előtti hajrában a BMW egy szenzációs, innovatív járműkoncepciót mutatott be: a Sports Activity Vehicle (SAV) kategória megteremtőjeként a BMW X5 első generációja olyan kiemelkedő menetteljesítményekkel nyűgözte le a márka ügyfeleit és rajongóit, amelyek akkoriban egyedülállóak voltak a terepjárók szegmensében. A kiváló összkerékhajtás nagy szerepet játszott mindebben, 38:62 arányban osztva el a motor teljesítményét az első és a hátsó tengely között. Az olyan elektronikus segédberendezések, mint a dinamikus menetstabilizáló (DSC – Dynamic Stability Control), az automatikus differenciálfék (ADB-X – Automatic Differential Brake) és a lejtmenet-szabályzó (HDC – Hill Descent Control), együttesen lehetővé tették, hogy az új BMW X5 az utakon sportosan, a kihívásokkal tűzdelt terepeken pedig magabiztosan vezethető legyen. (forrás: BMW)