"A Mexikói Nagydíj modern történetének első győzteseként szeretnék maradandót alkotni" - jelentette ki szerdán a 30 éves pilóta, aki három nappal ezelőtt Austinban ért célba elsőként, s ezzel címét megvédve harmadik vb-diadalát aratta. Az egyéni pontversenyt először 2008-ban megnyerő Hamilton a mostani szezonban 16 futamból tízen győzött, így ha a hátralévő három versenyen is elsőként halad át a célvonalon, beállítja a négyszeres vb-győztes német Sebastian Vettel (Ferrari) és a legendás, hétszeres világbajnok Michael Schumacher rekordját. Előbbi 2013-ban még a Red Bull színeiben, utóbbi pedig 2004-ben, a Ferrarival nyert egy idényben 13 GP-t. "Az Orosz Nagydíjon viselt usanka és az amerikai cowboy-kalap után remélem, hogy egy óriási sombreróval a fejemen állok majd a dobogón Mexikóban" - mondta Hamilton, akinek a mezőny legjobb autója, illetve az idén látott fölénye mellett a statisztika is reményt adhat: 1962 és 1970 között ötször, 1986 és 1992 között kétszer nyert brit versenyző Mexikóban, ahol az eddig megrendezett 16 F1-es futamon így a szigetországi pilóták voltak a legsikeresebbek. Az utolsó, 1992-es mexikói versenyen az abban az évben világbajnok Nigel Mansell győzött. A Mexikói Nagydíj magyar idő szerint vasárnap este 8 órakor kezdődik.

1970 elején a vállalat sikeres működéséről számolt be Horváth Géza igazgató. A Főtaxi 38 millió forint nyereséggel zárta az előző évet. Az igazgató elmondta, hogy a taxik iránti igény gyorsabban nő, mint azt a vállalat lehetőségei követni tudnák. Az előző évben minimálisra csökkent a távozók száma, viszont 500 új dolgozót vettek fel. Az év első felében várták a Polski Fiatok megérkezését, és 600 olasz Fiat kisbusz vásárlásáról is tárgyaltak, amelyek hatszemélyesek és a hátsó ülés lehajtásával jelentős csomagtér alakítható ki bennük. Később ezekből csak egy-két darabot vásároltak. 1970-ben 760 új kocsival számoltak az öreg Warsawák leselejtezése mellett. A Népszabadság április 29-én írt arról, hogy a Főtaxi az új Volgák kivételével teljesen kicseréli kocsijait, s több mint húszmillió forint hitelből több év alatt 1300 új autót vásárol, 360-nal több taxi kerül forgalomba, az év végén már összesen 1560 kocsi rója a budapesti utcákat. Horváth Géza igazgató beszámolt arról is, hogy a vállalat új szolgáltatással, az iránytaxikkal lép piacra. A nyolcszemélyes mikrobuszok a Mester utcától a Nagykörúton, a Mártírok útján, a Moszkva téren, a Krisztina körúton, a Pauler Ede utcán, az Attila utcán, a Gellért rakparton, a Bartók Béla úton, a Karinthy Frigyes úton és a Petőfi hídon át közlekedtek a Mester utcáig. Oda-vissza három-három kocsi járt reggel hat órától éjjel 11-ig, szombaton és munkaszüneti napokon fél hattól másnap hajnali 2-ig. Az iránytaxikon menetjegyet adtak, ami a vonal teljes hosszán nyolc, a Mester utcától a Nyugati pályaudvarig, innen a Déliig és onnan a Mester utcáig négy-négy forintba került. A vonal teljes hosszán mintegy 40 perc volt a menetidő. Az iránytaxira 16 kijelölt megállóhelyen lehetett felszállni. A leszálló utasoknak bárhol megállt a kocsi. A forgalmat lengyel Nysa kisbuszokkal kezdték, de tárgyaltak 12−25 személyes Fiat buszok vásárlásáról is. Az iránytaxik nem váltak be, a következő év elején megszüntették őket, bár később, más formában életre keltették az ötletet. 1970. április 20-tól a vállalat jogosultságot szerzett garanciális átvizsgálások és javítások elvégzésére. Korábban ezt az AFIT végezte. Ezzel jelentős időt és költséget takarítottak meg: 1970-ben 4 511 garanciális átvizsgálásra 23 654 munkaórát, míg 1 194 garanciális javításra 16 622 munkaórát fordítottak. A Főtaxi a növekvő dolgozói létszámával együtt a szociális juttatások körét is igyekezett bővíteni. A fiatal családosok és a lakással nem rendelkezők részére igyekeztek megkönnyíteni az otthonhoz jutást. Az 1971−75-ös kollektív szerződésben szabályozták a vállalat lakásépítéshez nyújtott, kamatmentes kölcsönének feltételeit. A IV. ötéves tervben a cég a nyereségéből, a fejlesztési alap terhére 5,5 millió forintot irányzott elő lakásépítésre: 1971-ben 1,7, 1972-ben 0,8, 1973−75-ben pedig egy-egymillió forintot. Az a dolgozó, akit a vállalat kölcsönben kívánt részesíteni, írásbeli megállapodást kötött a céggel. Az öt évnél kevesebb ideje itt dolgozó, ha további öt év munkaviszonyt vállalt 10 000, ha további tíz évet vállalt 15 000, ha pedig 15 évet vállalt, 25 000 forint kölcsönt kaphatott. Az öt évnél régebben dolgozó, öt évet vállaló 15 000, a tíz évet aláíró 20 000 forinthoz juthatott. A tíz évnél régebben itt dolgozók öt év vállalásával 20 000, tíz évvel 30 000 forintos kölcsönt kaphattak. Vállalati támogatással épülő társasháznál, ha további tíz évet vállalt a dolgozó, 30 000, ha 20 évet vállalt 60 000 forint volt a támogatás összege. A kölcsön törlesztését – az aláírt évekre elosztva – egyenlő részletekben a beköltözést követő hónap első napjától kellett megkezdeni. A vállalati forrásból biztosított összeget a dolgozó lakóhelye szerinti OTP-fiók lakásépítési számlájára utalták át, az OTP egyszázalékos kezelési költséget számított fel, amit társasház építése esetén a vállalat fizetett. 1971 októberében a Fővárosi Autótaxi Vállalat megbízta a Középület-tervező Vállalatot, hogy a Főtaxi központjától nem túlságosan messze lévő, XIV. kerületi Törökőr utcának az Egressy út és Újvilág utca közé eső szakasza mentén, az Újvidék téri lakótelep folytatásaként, telepszerű társasházak építésére dolgozzon ki tervet. Az épületek a MOT. I.-58-104/65. sz. típusterv módosított változata alapján, pince, földszint és négy emelet kivitellel készültek. Az épületek alagsor jellegű pincéjében épületenként négy-négy garázst alakítottak ki.1974-ben 80 kétszobás lakást, továbbá 16 garázst adtak át a cég dolgozóinak. A kollektív szerződésben szabályozták a munkavállalók béreit is. A 16/1971. VII. 2., a Munkaügyi Minisztérium és a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium közös rendelete szerint a személygépkocsi-vezetők: 5 éves munkaviszonyig 1300 - 1600 Ft 5−10 év között 1400 - 1800 Ft 10–20 év között 1500 - 2000 Ft 20 év felett 1600 - 2200 Ft   jövedelemre voltak jogosultak havonta. Más munkakörök fizetését, hat kategóriába sorolva, órabérben határozták meg. Például az óraműszerész órabére 3-as kategóriában 7–12 forint, 6-os kategóriában 11–18 forint, a segédmunkásé 5–8,5, a gumijavító szakmunkásé 8,50–14, az autószerelőké és karosszérialakatosoké 3. kategóriában 8,50–14, a revíziós pályán dolgozóké a 4. kategóriában 9,5–16 forint volt. A telefonközpontban dolgozókat a beérkező hívások alapján premizálták, ha negyedéves átlagban az egy óra alatt felvett rendelések száma 11–14 között alakult, úgy 0,6, ha 20–23 között, akkor 1,6, 29 felett pedig 3,1 forint prémiumot fizettek óránként. Az 1968-ban megkapott hatáskörök eredményeként a vállalat beruházási bizottságot hozott létre. Az 1971. április 1-jén kiadott 4/1971 sz. igazgatói utasítás értelmében április 29-én tartották meg a testület első ülését. Az azévre elkészített terv már tartalmazta az 1971-ben saját értékesítésre kerülő gépkocsik bevételét. Értékesíteni terveztek: 114 Volgát 50 000 Ft/db értékben 5700 000 Ft-ért 55 Polski Fiat 125-öst 45 000 Ft/db értékben 2 475 000 Ft-ért 496 Warsawát 25 000 Ft/db értékben 12 400 000 Ft-ért 10 Nysa mikrobuszt 25 000 Ft/db értékben 2500 000 Ft-ért Az összesen 675 gépkocsiból végül 123-at selejteztek ki 1972 januárjában, kettőt pedig úgynevezett belszolgálatra alakítottak át. Vásárolni terveztek: 150 Warszawa 223-ast 79 000 Ft/db értékben 11 850 000 Ft-ért 590 Zsigulit 77 000 Ft/db értékben 45 430 000 Ft-ért 50 torinói Fiat 125 S-t 150 000 Ft/db értékben 7 500 000 Ft-ért 10 Fiat 850 T mikrobuszt 140 000 Ft/db értékben 1 400 000 Ft-ért 2 Perkins motort   2 000 000 Ft-ért  

A Ford 10 ezer európai megkérdezésével készíttetett egy felmérést arról, hogy mennyire figyelnek a gyalogosok a közúton való átkelés során – beleértve a nem kijelölt gyalogosátkelőhelyeket is. A hivatalos adatok szerint 2003 és 2013 között több mint 85 ezer gyalogos vesztette életét az európai utakon, és a 18-24 évesek között az autóbaleset volt a vezető halálozási ok. A megkérdezett okostelefon-felhasználók legnagyobb része (57 százalék) elismerte, hogy az utakon történő átkelés közben is használja a telefont – még akkor is, ha nem a kijelölt gyalogosátkelőnél sétál át az úttesten, és nagyjából a felük (47 százalék) ilyenkor beszél a telefonon. A 18-24 évesek között fordul elő leggyakrabban, hogy mobileszközt vagy telefont használnak (86 százalék), beszélnek rajta (68 százalék), zenét hallgatnak (62 százalék), üzenetet küldnek (34 százalék), és volt már, vagy majdnem volt balesetük (22 százalék), az úton való átkelés közben. Összességében a gyalogosok 32 százaléka ismerte el, hogy zenét hallgat, 14 százalék, hogy üzeneteket ír, 9 százalék, hogy keres a neten, 7 százalék, hogy közösségi oldalt néz, és 3 százalék, hogy videót néz vagy játszik, miközben átkel az úton. A legtöbb megkérdezett belátta, hogy viselkedésük veszélyes, és 60 százalék érezte magát nagyobb biztonságban abban a tudatban, hogy az önállóan közlekedő járművek, vagy a félautomata technológiával felszerelt járművek képesek beavatkozni egy baleset elkerülése – vagy súlyosságuk mérséklése – érdekében, ha az autóvezető nem reagálna időben a riasztásra. A Ford a közelmúltban vezetett be egy új gyalogosérzékelő technológiát, ami segíthet az autóvezetőknek csökkenteni a balesetek súlyosságát, vagy elkerülni azokat. A Galaxy, Mondeo és S-MAX modellekhez már megrendelhető Gyalogosészlelővel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető Rendszer bizonyos körülmények között képes érzékelni a gyalogosokat az úttesten (vagy amikor esetleg az autó útjába kerülhetnek) és automatikusan fékez, ha az autóvezető nem reagál a riasztásra. Az új rendszer igen hasznos lehet a váratlan szituációkban, ám nem helyettesítheti az autóvezetőt, és vannak korlátai, például az éjszakai sötétség, a gyenge és kedvezőtlen fényviszonyok, bizonyos időjárási viszonyok, valamint a más irányban haladó járművek. A felmérésben szereplő 10 ország lakói közül a románok kelnek át az úton legnagyobb eséllyel mobiltelefont, vagy más hordozható eszközt használva (83 százalék), s utánuk következnek az olaszok (67 százalék) és a spanyolok (65 százalék). Szintén leginkább a románok hajlamosak ilyenkor is folytatni a telefonhívást (79 százalék) és zenét hallgatni (46 százalék). A dánok a leginkább hajlamosabbak üzenetet írni (21 százalék); míg az olaszok keresnek leggyakrabban a neten (12 százalék), játszanak (5 százalék) és néznek TV-t/videót (4 százalék). A törökök használják ilyenkor leggyakrabban a közösségi médiát (10 százalék). A legnagyobb brit független közlekedésbiztonsági szervezet, az Institute of Advanced Motorists (IAM) által beszerzett hivatalos adatok szerint 2013-ban az Egyesült Királyságban a gyalogosok sérülésével járó autóbalesetek 23 százalékát a gyalogos gondatlansága vagy sietsége okozta.

„Nagy büszkeséggel tölt el minket az immár 110 esztendős Mladá Boleslav-i autógyártás” – hangsúlyozta Bohdan Wojnar, a Škoda igazgatótanácsának tagja. „Csehország az automobilizmus egyik bölcsője. Laurin és Klement széleskörű know-how birtokában, s nagy elkötelezettséggel és tetterővel fektette le a Škoda sikertörténetének alapjait. A ’Made in Czech Republic’ és ’Made by Škoda’ járművek az egész világon kiváló hírnévnek örvendenek” – folytatta Bohdan Wojnar. 1905-ben, azaz 10 évvel az L&K kerékpárgyár alapítását és hat évvel az első L&K motorkerékpár elkészültét követően a márka 7 lóerős kisautójával autógyártóként is megjelent a piacon. A francia „Voiturette” név jelentése éppen „kisautó”. Az első példányok értékesítése már röviddel a bemutatkozó fotók megjelenése és az első tesztek után kezdetét vette. Az 1905-ben a „Voiturette A” modellel kezdődött történet során a ŠKODA napjainkra mintegy 40 modellváltozatot kínáló, világszerte sikeres gyártóvá fejlődött. A márka erejét 1905 óta immár több mint 17 millió ŠKODA gépkocsi bizonyítja meggyőzően. A „Voiturette A” konstrukciója akkoriban igen korszerűnek számított, a motor elé épített hűtővel és a döntött kormányoszloppal. Hajtásáról vízhűtésű, 1005 köbcentiméteres és 7 lóerős (5,2 kW) kéthengeres motor gondoskodott, s nagyjából 40 kilométer/óra végsebességet ért el. Sebességváltója három előre- és egy hátrameneti fokozattal, tengelykapcsolója pedig bőrbetéttel készült. A „Voiturette A” mintegy fél tonnát nyomott, s legalább 44 példányban gördülhetett ki a L&K üzeméből. Első saját tervezésű autójukkal Václav Laurin és Václav Klement régóta dédelgetett álma vált valóra. A két vállalkozó ekkor már több éve foglalkozott a saját autók gyártásának gondolatával, üzemük egy 1900-ból származó L&K motorkerékpár-katalógusban már így szerepelt: „Laurin & Klement – Kerékpár-, motorkerékpár és autógyár, Slavia, Mladá Boleslav (Cseh Királyság)”. 1900 júliusában Prágában az L&K egy négykerekű, úgynevezett „quadricycle” modellt mutatott be, amelyen az utas a vezető előtt és némileg alacsonyabban ült. A motorkerékpárokból innentől újabb és újabb két nyomon haladó járművek születtek, amelyeket széles körű teszteknek vetettek alá. Az 1901-es Bécsi Autószalonra az L&K már egy ilyen modellel érkezett, amelyben a kormánykart első ízben váltotta fel kormánykerék. A Mladá Boleslav-i gyárcsarnokokban 1902-ben készült fotókon már egy autó tervrajzai is felfedezhetők, egy 1903-as belső felvételen pedig Václav Klement már egy automobil volánja mögött tűnik fel a gyárkapuban. 1905 – Az áttörés 1905-ben végül az első, immár a nagyközönség számára is bemutatott L&K autó hozta meg az áttörést, majd még ugyanebben az évben, a Prágai Autószalonon egy kéthengeres V-motorral keltett nagy figyelmet a vállalat. Ekkorra már egyértelművé vált, hogy az első Mladá Boleslav-i autó sem várat sokáig magára. A bemutatkozásra végül 1905. október 29-én, az Allgemeinen Automobil-Zeitung magazinban megjelent fotókkal került sor, ahol először szerepelt a Voiturette név is. Ugyanez a fénykép, ám további információkkal kiegészítve került 1905-ben a Sport a hry (Sport és játék) hetilap címlapjára is. A „Voiturette A” egyben a Mladá Boleslav-i autógyártás sikertörténetének kezdetét is jelentette. Napjainkban a ŠKODA csehországi termelése Mladá Boleslav, Kvasiny és Vrchlabí üzemeiben zajlik, de a világban több helyütt is gördülnek le Škoda modellek a szerelőszalagról, például Kínában, Indiában és Oroszországban.