Minden új, de jellegzetesen Passat – Formavilága letisztult és erőteljes, azaz egyértelműen Passat és egyértelműen Volkswagen, mégis minden szempontból új. Az összesen három új, hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid), illetve enyhe-hibrid (Mild Hybrid) hajtásrendszer, valamint az összesen öt, egyaránt turbófeltöltésű benzines, illetve dízel erőforrás kifejezetten gazdaságos és ügyfélközpontú választékot alkot. A csendes és tágas Passat Variant – amely extrafelszerelésként az új fejlesztésű Adaptív futóműszabályzás pro (DCC Pro) rendszerrel és új ergoActive ülésekkel (pneumatikus nyomáspont-masszázzsal) is rendelhető – különösen színvonalas kényelmet kínál. A digitális vezetőtér intuitíven kezelhető funkciói szintén teljes egészében új fejlesztésűek, kívánságra pedig az új Passat akár önállóan is parkolhat és nagy távolságokat tehet meg támogatott vezetésse. Két új plug-in hibridhajás – Kai Grünitz, a márka igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja kiemelte: „A Passat kilencedik generációjának különösen innovatív műszaki alapjául a Moduláris keresztmotoros platform legújabb fejlesztési lépcsője (MQB evo) szolgál. Az MQB evo nagyfokú méretgazdaságosságának köszönhetően a Volkswagen ismét számos high-tech fejlesztést tehet széles körben, autósok százezrei számára elérhetővé.” Kiváló példája ennek a két teljes egészében új, 150 kW (204 LE) és 200 kW (272 LE) teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszer (eHybrid), amelyek az új, 19,7 kWh nettó energiatároló képességű akkumulátorral mintegy 100 kilométer tisztán elektromos hatótávot tesznek lehetővé. Ezzel az új Passat Variant a mindennapokban gyakorlatilag elektromos autóvá válik, amihez a rövid töltési idők is hozzájárulnak. A váltakozóáramú (AC) töltőpontokon a korábbi 3,6 kW helyett már 11 kW, míg az egyenáramú (DC) gyorstöltő állomásokon akár 50 kW teljesítménnyel is tölthető a Passat Variant eHybrid. Az elektromos motor és az új, különösen gazdaságos turbófeltöltésű benzinmotor (1.5 TSI evo2) együttese mintegy 1000 kilométer összesített hatótávot tesz lehetővé. Új 48 voltos mild-hybrid – Szintén újdonság a Passat fedélzetén a 48 voltos mild-hybrid hajtásrendszer (eTSI 110 kW/150 LE), amely a jármű mozgási energiáját részben elektromos energiává alakítja, és a belsőégésű motor hajtása nélküli „vitorlázás” menetüzemmódját is lehetővé teszi. A hajtásrendszerek további programját 150 kW (204 LE) és 195 kW (265 LE) teljesítménnyel két turbófeltöltésű benzinmotor (2.0 TSI), valamint a 90 kW (122 LE)1, 110 kW (150 LE) és 142 kW (193 LE) teljesítményű három turbófeltöltésű dízel erőforrás (2.0 TDI) alkotja. Minden esetben az alapfelszereltség része a kettős tengelykapcsolós automata sebességváltó (DSG), a 195 és a 142 kilowattos változatok pedig már alapkivitelben a 4MOTION összkerékhajtással, míg a további kivitelek elsőkerékhajtással készülnek. Új kijelzőrendszer – Az eleve igényes belteret is teljes egészében átdolgozta a Volkswagen: markáns megoldás a jól áttekinthetően elrendezett, nagyfelületű kijelző-környezet, amely egyszerre stílusos, funkcionális és progresszív. Műszaki alapjául a Moduláris infotainment-koncepció legújabb generációja (MIB4) szolgál, amely intuitív kezelést kínál, és amelyet következetesen a Volkswagen modellek vezetőinek kívánságai szerint alakítottak ki. Támogatott parkolás – Az új Passat Variant a legkorszerűbb vezetéstámogató rendszerek választékával érkezik. Újdonság a parkolási asszisztensrendszerek választéka, amelyben az extrafelszerelésként rendelhető Parkolási asszisztens plusz (Park Assist Plus), a Parkolási asszisztens pro (Park Assist Pro) és a Parkolási asszisztens pro memóriafunkciója szerepel. A Parkolási asszisztens pro rendszerével az új Passat Variant okostelefonon keresztül, távirányítással is be- illetve kiállhat a parkolóhelyről, ha pedig a Parkolási asszisztens pro memóriafunkciójával is rendelkezik, a rendszer opcionálisan rögzítheti és elmentheti az egyes utak utolsó 50 méteres szakaszát. Amikor az autó ismét ennek kezdőpontjához – például az otthoni kocsibeálló bejáratához – ér, a rendszer felajánlja a beállás folyamatának átvételét, és az önálló kiállásra is lehetőséget kínál. A DCC Pro világpremierje – A futóműtechnika immár új szintjét képviseli az Adaptív futóműszabályzás pro (DCC Pro), amely a lehető legmagasabb fokú dinamika és a legszínvonalasabb kényelem közötti széles szabályzási tartományával mércéül szolgálhat a középkategóriában. Mindez többek között a Volkswagen modellben először alkalmazott kétszelepes technikának köszönhető. Az új ergoActive Plus ülések tízkamrás pneumatikus nyomáspont-masszázzsal járulnak hozzá a magasszintű menetkényelemhez. Mindezeken túl az 50 milliméterrel hosszabb tengelytávnak köszönhetően hátul ugyancsak 50 milliméterrel nagyobb lábtér áll rendelkezésre, akár 1920 literes csomagterével pedig üzleti és szabadidős célokra egyaránt kiválóan használható, sokoldalú modellként szolgálhat az új Passat Variant.  

Amint a feleségem elaludt, kimentem a még forró kocsihoz, hogy megsimogassam, szagolgassam, tapogassam, felidézzem az aznap közösen megélt perceket és kanyarokat. Mi ez, ha nem szerelem? Talán ez vakított el és mondatja ki velem, hogy megtaláltam a világ legjobb autóját. És ez már nem ha, és, vagy, egyik, vagy többesszám, ez már számomra tény. A legjobb autó a világon a BMW M3 Touring. Kész, vége, kimondtam, leírtam, innentől abbahagyhatom, amit csináltam, megtaláltam a grált, ittam az örök ifjúság forrásából, találkoztam a végzetemmel. Azon kivételezettek közé tartozom, akik a második körüket teszik meg a kombi M3-assal. Ráadásul két különböző autóban tölthettem el egy-egy hetet. Kiváltság. Jó nekem. A Magyar Év Autója 2023 díjas BMW M3 Touringról nemrég írtam tesztet, most azt idézem fel és egészítem ki az új tapasztalatokkal. Van bőven, több mint 1200 kilométeren át volt a játszótársam. Hogy néz ki? Arcpirítóan szép ebben a lila színben. Bár a teszthét idején sok eső esett, nagy viharok voltak és igen koszos lett az autó, számtalanszor kellett pironkodva, szemlesütve fogadnom autós társaim gratulációját. Szép az autó, nagyon szép, gyönyörű a kocsi - mondták, pedig sokszor alig látszott ki a sárból. Persze, messziről ordít róla (ordít is épp eléggé), hogy M-es BMW, de csak a profik ismerik fel benne a világújdonságot, a kombi forma és hasznosság a hármas sorozat egyik legnagyobb ösztönzője, így nem csoda, ha családapák (egy anyuka, miután megmutattam kisfiának az autót és beindítottam, arról győzködött, hogy szabályosan felállt a szőr a karján - nem számítottam ilyen intim közeledéstől egy villanyóra-leolvasótól) borulnak térdre láttán. Harmonikus a formavilága, de mégis, minden atletikus porcikája tükrözi sportoló mivoltát, pont, ahogy egy vízilabdázóról vagy egy kajakosról látni messziről, hogy nem izzadtságszagú konditeremben szerezte deltás izomzatát. És a feneke! Az isteni feneke! Leültem mögé, még éreztem az égett benzin kipárolgását, hallgattam a lehűlő vas csattogását - hipnotizál ez a négy cső - a fara a kedvenc részletem, egyszerűen tökéletes. A BMW M3 Touring a B oszlopig azonos a szedánnal, onnan azonban igazi kombi, kilenc centivel hosszabb is a négyajtósnál. 4794 milliméterre nyúlik, szélessége 1903 milliméter, magassága 1436 milliméter, tengelyek közti távolsága 2857 milliméter, fordulóköre 12,2 méter. Az ajtók hangosan csapódnak, a szélesítések miatt lehet, de minden csukás fájdalmas - folyton elnézést kértem a kocsitól. Az utastér felszereltsége gazdag, a látványt meghatározza a vezető felé forduló, egyetlen üvegfelület mögé épített, teljes egészében digitális műszerfal: egy 12,3 hüvelyk képátlójú műszeregység és egy 14,9 hüvelyk képernyő-átmérőjű központi kijelző párosa. A kormánykerék mögötti műszeregység új kijelző-grafikákkal, M-specifikus stílusban jeleníti meg a vezetéshez kapcsolódó összes releváns információt, miközben a központi kijelző főoldalán M-specifikus ikonok szolgáltatnak információt az autó aktuális beállításairól és a gumiabroncsok állapotáról. Alapáras a memóriafunkcióval és ülésfűtéssel ellátott, elektromosan állítható BMW M sportülés szett (benne világító M3 felirattal), valamint a merino bőrkárpitozás. A BMW M3 Touring 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssorában három teljes értékű ülés sorakozik. A hátsó üléssor háttámlája egyben és külön-külön, részekre osztva is lehajtható, amellyel a csomagtér alapesetben 500 literes térfogata akár 1510 literesre is bővíthető. Amit meg lehet pakolni, azt a feleségem meg is pakolja, de a kombi nem fogott ki rajta, minden cuccunk belefért az ötnapos bükki kirándulásra. Alapfelszereltség az automata csomagtérajtó-működtetés és a külön nyitható hátsó szélvédő. Az M-specifikus járművezérlővel testre szabható a jármű sportos DNS-e, a setup parancs közvetlen hozzáférést kínál a motor, a futómű, a kormánymű, a fékrendszer és az M xDrive intelligens összkerékhajtás beállításaihoz. A kormánykeréken található M1 és M2 memóriagombokkal két teljes, korábban elmentett járműbeállítás érhető el és aktiválható egyetlen gombnyomással - nálam az M1 jelentette a minden a legdurvább állásba kapcsolva - de marad az összkerékhajtás és az ESP, az M2 pedig az igazán sportos, hátsókerekes, minden kikapcsolva állapot - na, ehhez csak néha nyúltam, de gyorsan ki is kapcsoltam - öreg vagyok én már hozzá! Analizálja a driftkészségét annak a komputer, akinek két anyja van! Hogy megy? A soros hathengeres, háromliteres benzinmotor maximális teljesítménye 375 kW / 510 lóerő, csúcs forgatónyomatéka pedig 650 Nm. Az elektronikusan vezérelt szelepekkel dolgozó, M-specifikus kipufogórendszer mindehhez érzelmekben gazdag, mély orgánumot társít. Fantasztikus a hangja, röfög, visszaváltáskor durrog, néha még csattog is. Nem lehet úgy végig menni egy utcán, hogy ne figyeljenek oda ránk. Így szól a BMW M3 Touring. Hangerőt fel! A motorhoz egy drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú M Steptronic automatikus váltó kapcsolódik, amely háromféle váltóprogramot kínál és a kormány mögötti váltófülekkel is vezérelhető. Az M xDrive intelligens összkerékhajtás - a hátsó tengelyen aktív M differenciálművel - minden vezetési szituációban gondoskodik arról, hogy a négy hajtott kerék mindegyikéhez az optimális tapadáshoz szükséges legpontosabb motorerő jusson, a BMW M3 Competition Touring így álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 3,6 másodperc alatt, 200 kilométer/órás tempóra pedig 12,9 másodperc alatt képes felgyorsulni. Végsebességét 250 kilométer/óránál elektronika korlátozza le, felárért akár 280 kilométer/órával is száguldozhatunk, ahol az megengedett. Kétszáz kilométer/óra feletti sebességgel alig mentem, de ott is nagyon stabil az autó, nem úszik fel, nem sodródik, csak arra kell figyelni, hogy ilyen tempónál már nagyon gyorsan megtörténhet a baj. Ezt üvöltözte, sikította (tényleg nem hallottam még ekkorát sikoltani - pedig csak egyet (:)) előztem a Mátrában) - ha véletlenül kicsit (:)) túltoltam - a feleségem is. De ha már lefőtt az agyam és vérbe borult a tekintetem, mondhatta, a száguldás istene felülbírált minden maradék józanságot. Szerencsére nem így volt, a sikítást és a pánikot nem tagadom, ami megtörtént az megtörtént, de mindvégig ura voltam a helyzetnek. Vagy inkább mondjam azt, hogy az M3 végig kontroll alatt tartott engem? A lényeg, hogy nagyon, de nagyon élveztem. Alap az összkerékhajtás, de ezt az aszfalthuszárok kedvükre változtathatják. A 4WD Sport összkerékhajtást aktiválva, a hátsókerékhajtás preferenciái szerint dolgozik az M xDrive, a kocsi még sportosabb arcát adja. A vezetési élmény fokozásaként a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC) kikapcsolásával 2WD hátsókerékhajtás aktiválható. Ha aktiváljuk a hátsókerékhajtás üzemmódot, a tíz fokozatban állíthatjuk be a kipörgésgátló funkció beavatkozási határértékét. Több mint 1200 kilométeren át hajszoltam az élményeket, nem igazán foglalkoztam azzal, hogy mennyit fogyaszt, csak gépiesen tankoltam bele a jóáras benzint. A végső számvetésnél a szemem sem rebbent, a 12,4 literes átlagfogyasztás 100 kilométerenként teljesen elfogadható, ha a feleségem nem ül mellettem 7-800 kilométeren keresztül, akkor a 15-18 liter sem lepett volna meg. Milyen vezetni? Ilyen jó futóművel autót még nem vezettem. Hihetetlenül stabil, útviszonyoktól függetlenül kényelmes, pontos és kimozdíthatatlan az ideális ívről. A sportos beállításban keményebb, de nem bántóan, élesebb kanyarokban (Mátra, Bükk) azt használtam, már csak a vadak elriasztásának érdekében is (jó hangosan, hadd hallják). Előzéskor is nyomtam a gáz mellett az M1-es kormánygombot, hisz olyan gyors a kocsi, hogy jóformán fel sem ocsúd az, akit megelőztem. Csak hang és fény vagyok. Jó, egyszer nem tudtam megelőzni egy hármas kombit, mert nem hittem el, hogy ennyivel mer menni azon a rossz burkolaton. Inkább hagytam, hogy legyen egy kellemes délutánja. Amúgy bántó, hogy az M3 Touring megjelenése az úton kihoz mindenkiből valami gonoszt, előzéskor rágyorsítanak, behúzódnak a felezővonalhoz, vonatoznak mögöttem stb. Igazi küzdelem az országút vele, veszélyes hullámokat kelt, nagy önuralom szükséges a kezeléséhez, ezért nem ajánlott fiataloknak ilyen erőt adni képzés és felkészítés nélkül. De térjünk vissza a futóműre: a kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó első kerékfelfüggesztés és az ötkaros hátsó kerékfelfüggesztés egyaránt M-specifikus kinematikai hangolást kapott, könnyűszerkezetes kialakítással és rendkívüli merevséggel. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozó, adaptív M futómű és a változó áttételű M Servotronic kormánymű a BMW M3 Touring alapfelszereltségének része. A kormányzás megfontolt, ésszerű, pontos és mindent elmond az útról, amit kell. A karosszéria viselkedése kifogástalan, nem ficánkol, merev és maga(bolond)biztos. Vezetése majdnem olyan parádés, mint az M3-asé. 85 kilóval nehezebb, mint a négyajtós. 25 kiló plusz merevítésre volt szükség hátul, hogy a karosszéria torziós merevsége megmaradjon. A több üveg és a fém tető (a szedán teteje karbon) miatt a tömegközéppontja is eltolódott. A Touring a hízást (19 mázsát nyom a mérlegen) jól álcázza, rendelkezik mindazzal a magabiztossággal, agresszivitással és tempóval, amit a BMW M3-asban megszoktunk. Ha beröffented, gyorsan elfelejted, hogy ez egy kombi, és belemerülsz a vezetésébe. Ráadásul a hangélmény még tökéletesebb a kombiban, mert a sofőrrel egy légtérben a nagy (általában üres) doboz alatt van a kipufogó. A kidörgők, a kályhacsövek az M hang funkció aktiválásával megtelnek élettel. A hangzás és a hangélmény elmesélhetetlen. Mennyibe kerül? Alapára 34,4 millió forint, tesztautónk kapott pár extrát: lézervilágítást, parkolóasszisztenst, vezetősegédek tömkelegét, komfortbejutást, egyedi színt, harman/kardon hifit, M kompozit fékeket, hővédő üvegezést, aktív ülésszellőztetést, amivel az ára 39 millió forint környékére ugrott. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Pontosan 60 évvel ezelőtt kezdte el a Toyota fejleszteni a Century első generációját, mert akkoriban a háborúból épp talpra álló Japán még nem tudott versenyképes alternatívát nyújtani az európai luxusautók vásárlóinak. A mindössze 30 éve autót gyártó vállalat példátlan alapossággal fejlesztette ki Nakamura Kenya főmérnök és Toyoda Szóicsiró vezérigazgató irányításával a V8-as motorral hajtott, sofőrös használatra szánt csúcsmodelljét, amely a legfejlettebb technológiával készült, amit Japán akkoriban kínálni tudott. Olyan jól sikerült a Century, hogy kereken 30 évig, 1967-től 1997-ig gyártották. Az első generáció a hagyományos japán esztétikát és az emberközpontú megközelítést ötvöző, méltóságteljes formatervet csendességgel és kényelemmel kombinálta. A második nemzedék – amelynek alapjaira készült a japán császár hivatalos autója – szintén sok ideig, 1997-től 2017-ig volt gyártásban, és ezt már nem csak Japánban, hanem a világ más piacain is értékesítették. Jóval fejlettebb volt a technikája, és már V12-es motor surrogott az orrában, kívülről mégis alig lehetett megkülönböztetni elődjétől. 2018-ban érkezett a harmadik, újra csak Japánban kapható Century, melynek V8-as hajtáslánca már hibrid, így az átlagfogyasztást sikerült 36 százalékkal csökkenteni, 44 százalékkal nagyobb rendszerteljesítmény (431 lóerő) és változatlan lökettérfogat (5 liter) mellett. Több mint öt évtizede Japán első számú sofőrös luxusautója a Century, amely az omotenashi, azaz a japán vendégszeretet szellemét testesíti meg, és biztosítja, hogy fontos utasai a lehető legnagyobb kényelemben érjenek céljukhoz. Azonban a Toyota azt tapasztalta, hogy elmúlt években a sofőrös autók vásárlóinak igényei megváltoztak, mivel az utasok igyekeznek hatékonyabban kihasználni az úton töltött idejüket azáltal, hogy pihennek, vagy online megbeszéléseken vesznek részt. Ez késztette a fejlesztőcsapatot az új, emelt építésű változat megalkotására. Simon Humphries, a Toyota dizájnigazgatója szerint „az új forma, amely teljes mértékben magáévá teszi a Century-höz kapcsolódó örökség és evolúció eszméit, egyesíti az eleganciát, a kényelmet és a funkcionalitást”. Sikerült a súlypont hátra helyezésével a jellegzetes sofőrös autó arányait a SUV karosszériára is átmenteni, a profilnézetet a szövőszék-orsó motívum és a hatalmas lemezfelületek határozzák meg. A Toyoták királya is a bevált TNGA platformon nyugszik, a karosszériája 5205 mm hosszú, 1990 mm széles, és 1805 mm magas, vagyis a szedánénál 130 mm-rel rövidebb, 60 mm-rel szélesebb és 300 mm-rel magasabb. A 2950 mm-es tengelytáv 140 mm-rel rövidebb, a 2570 kg-os tömeg 200 kilóval nagyobb. Century-hagyománynak számítanak a kétoldalt végigfutó, lekerekített karaktervonalak, amelyeket hagyományos japán kézműves módszerrel, a „kichomennel” alakították ki. A kifejezés eredetileg arra utalt, ahogyan a Heian-korban (794-1185) a szobák válaszfal-oszlopait – amelyeket a nemesek privát területek leválasztására használtak – lekerekítették, hogy ne legyenek egyszerűek, szögletesek. A válaszfalak finom részletességű, bonyolult kivitelezése miatt a „kichomen” melléknév mára azt jelenti a japánoknak, hogy „a munkát gondosan elvégző”. A karosszériát máshol is a legapróbb részletekig tökéletesen kidolgozták a mesteremberek kezei, amit többek között a gravírozott főnixmadaras embléma és az aprólékos polírozásából eredő, tükörfényes felületek szemléltetnek. Az új Century tágas, emberközpontú, négyszemélyes kabinjához a legjobb anyagokat használták fel, a fejlett technikát pedig amennyire lehetett, elrejtették. Gombnyomásra elsötétíthetők a hátsó ablakok, és olyan funkciókkal látták el a teljesen ledönthető, különálló hátsó üléseket, amelyek lehetővé teszik a hátsó utasoknak a valódi pihenést, beleértve a frissítő funkciókat (masszázs, szellőztetés) is. Az audiorendszer fejlesztésekor a hangszergyártó mesterek érzékeny hallását és technikáit használták fel, aminek eredménye egy olyan kényelmes hallgatótér lett, amely szinte egy élő koncert élményét adja. A széles, 75 fokos szögben nyíló hátsó ajtók és az utastér padlójának sík kialakítása megkönnyíti a be- és kiszállást, de ezt a célt szolgálják a küszöbből automatikusan előbújó elektromos lépcsők és a B- és C-oszlopok könnyen megfogható, bőrborítású kapaszkodói is. Felárért akár motoros mozgatású tolóajtó is rendelhető hátra, ami főleg szűk parkolóhelyeken könnyíti meg a be- és kijutást. Több mint 400 lóerős a Lexus TX 550h+-ból származó, 3,5 literes V6-os plug-in hibrid hajtás, amely egyszerre biztosítja az élvezetes vezetési élményt, és a csendes, rezgésmentes működést. Úgy tervezték meg a hajtásláncot, hogy a jármű a mindennapi használatban villanyautóként, a hosszú távú utazások során pedig öntöltő hibridként működjön, ami ideális egy sofőrös járműhöz. A dinamikus négykerékkormányzás kis sebességnél az elsőkkel ellentétes irányba téríti ki a hátsó kerekeket, ami könnyű kezelhetőséget és jó fordulékonyságot biztosít, közepes és nagy sebességnél pedig a két tengely kerekei ugyanabba az irányba fordulnak a természetes irányíthatóság és a nagyfokú stabilitás érdekében. Most először érhető el a Hátsó Komfort üzemmód, amely segíti a sofőrt abban, hogy a hátul utazók számára még kényelmesebb utazást biztosítson. Többek között ez a rendszer felügyeli a fékezéseket, hogy a Century a lehető legfinomabban, rázkódás és bólintás nélkül álljon meg. A Toyota szerint a karosszéria torziós merevsége és az adaptív, légrugós felfüggesztés gördülési komfortja jelentősen javult a szedán eleve magas szintjéhez képest. Az új japán luxus SUV méltó kihívója a Rolls-Royce Cullinannek és a Bentley Bentaygának, azokhoz hasonlóan összkerékhajtású és változtatható hasmagasságú, ezért akár könnyű tereppel is képes megbirkózni. Érdekesség, hogy zajcsökkentő, laminált üveggel választják el az utasteret a csomagtértől, hogy a kétdobozos karosszéria ellenére is elérjék a háromdobozos limuzinokra jellemző privát szférát, hőkomfortot és zajszigetelést. Az új Century szabadidő-autó – amely mellett párhuzamosan a szedán is gyártásban marad – első példányait már 2023 végén kiszállítják a vevőknek Japánban. 25 millió jen, azaz átszámítva 61 millió forint az alapár, amit extrákkal még bőven feljebb lehet tornászni. A Toyota mindössze havi 30 példány eladásával számol. Kizárólag a Century almárkára specializálódott értékesítői és mérnöki csoport, a Century Meisters végzi majd az értékesítést, a tagok válogatott Toyota-márkakereskedésekben lesznek elérhetők. Itt a szakemberek minden egyes ügyféllel hosszasan tárgyalnak majd, hogy az igényeiknek megfelelő specifikációjú autót javasolhassanak számukra. A három alap fényezés mellett négy exkluzív karosszériaszín is rendelkezésre áll a Kiwami Line ügyfélprogram részeként, amely egyedi megjelenést kínál azoknak, akik a legkülönlegesebb igényeket is kielégítő sofőrös autót keresnek.   Fotók: Toyota

Dr. Dézsi Csaba András városvezető örül, hogy hosszú idő után visszatér a városba az autósport, és bízik benne, hogy sok ember kilátogat majd az eseményre. "Egy teljesen ingyenes, látványos rali versenyre számítunk, amelynek az egyik fénypontja a Széchenyi István Egyetem campusát, valamint a Dunakapu teret is érintő belvárosi gyorsasági szakasz lesz. A verseny megnyitóját, záróeseményét és a díjátadó ceremóniát is Győr főterén rendezik meg. Sokat kell dolgoznunk a következő időszakban azért, hogy egy sikeres, látványos és biztonságos rallye-t tudjunk rendezni Győr városában, ahol évtizedekkel korábban már több sikeres versenyt is lebonyolítottak. Természetesen, ha mindenki elégedett lesz, a jövőben hagyományt is teremtenénk az autóversennyel. Az MNASZ szerint Győr kiváló versenyhelyszín, remélhetőleg minden passzolni fog majd szeptember elején” - mondja a polgármester. "A győri pályák kifejezetten izgalmasak, ugyanis három olyan szakasz is van, ahol eddig egyáltalán nem versenyeztem, ami új motivációt jelent. Örülök, hogy új gyorsaságikat dolgozhatunk fel, és, hogy egy városi szakasz is bekerült a programba. Győrhöz személyes emlékek is kötnek, ugyanis anno oda jártam főiskolára, valamint a ralis pályafutásom elején a Rábaringen is versenyeztem. A Győr Rallye azért is lesz különleges, mert a mentoráltam, Faltusz Dávid az édesapjával fog menni záró autóként, sőt Dávid a városi gyorsaságin részt is tud venni a junior mezőnyben, így a Turán Motorsportot két autó is képviseli majd hétvégén" - meséli Turán Frici. "Engem is sok élmény köt Győr térségéhez. A nagyvelegi gyorsaságin anno mentem pilótaként, a cseszneki gyors közelében lakok, így ez a rész is ismerős, a Rábaringen pedig még versenyt is nyertem. Az Olaszfalu - Tés szakasz pedig népszerű kirándulóhelyek a Veszprém megyeiek körében. Győr belvárosába pedig ex-diákként látogatok vissza, ugyanis 2 éve végeztem az egyetemen. Mondhatjuk tehát, hogy ugyan új verseny lesz a Győr Rallye, de több ismerős pályával, érzelmi töltettel" - várja a hétvégét Farnadi Ági. A versenyzőknek a pénteki nyitóceremóniát követően szombaton 6 gyorsasági szakaszt és több mint 62 versenykilométert, majd vasárnap 5 szakaszt és további 76 versenykilométert kell teljesíteniük. A Győr Rallye azért is különleges, mert ezen a versenyen akár bajnok is születhet az ORB értékelésben. Vincze Feriék ugyanis 33 ponttal vezetnek Turán Friciék előtt, így amennyiben Győrben két ponttal többet szereznek, mint a Turán-Farnadi kettős, akkor az idei bajnoki címet is megünnepelhetik a Városháza téren zajló célceremónián.