Milánóban virágzik az ikonikus olasz autók modernizálása, átalakítása, különböző funkciókkal való felruházása. Elég csak a Garage Italiára gondolni, ami elképesztő Fiat Pandákat alkot a belvárostól nem messze. Most viszont a Castagna Milano alkotta meg az egykori legendás Fiat 500 Jolly modernkori változatát. Az eredeti Jollyt még a Ghia karosszériaműhely alkotta 1958-ban, hogy a tengerparti hotelek és birtokok elengedhetetlen járműve legyen Olaszországban és az Egyesült Államokban egyaránt. További érdekesség, hogy az első ilyen járműve – még közel sem a sorozatgyártott változat – magának Gianni Agnellinek volt, a Fiat akkori vezetőjének. Azóta többször is próbálták az adott kor Fiat 500-asait átalakítani, de ez az első változat, amelyik az új elektromos 500e-re épül. Stílusosan a Comói-tó partján leplezték le a levágott tetejű, ajtók és csomagtartó nélküli modern Jollyt, ami még egy kevésbé indokolt szélesítést is kapott a kerékjárati íveknél – noha a kerekeket nem szélesítették hozzá. Ráadásul ezeknek a színe is elüt. Van azonban fabetétes fellépő és bukókeret az ülések mögött. No, meg egy pickup platónyi hely a csomagoknak hátul. Az ülések állítólag egy BMW-ből vannak, de legalább az eco-huzat mintájával csempésztek némi tengerparti hangulatot a kabinnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mazda6 MPS Emlékszem, hogy még az alapmodell Mazda6 is mekkorát gurított a 2000-es évek derekán az ezüst hátlapos féklámpákkal és a sportos megjelenésével. Aztán befutott az MPS változat, és a világ nem volt ugyanaz többé. A mai napig keresett modell a sportos rajongók körében, ugyanis nem elég, hogy a 2,3 literes, turbós négyhengerese 260 lóerőt teljesített – ugyanez a motor később a harmadik generációs Focus RS-ben érte el 350 lóerős csúcsát –, de ráadásul mindezt egy remek 6-fokozatú kéziváltóval és összkerékhajtással párosították. Már ekkor használták a Mazda remek nyomatékvektorálásának egy korai változatát, ráadásul a hátsó tengely gyárilag sperr diffit kapott. Suzuki Kizashi Szintén intenzív gyermekkori élményeim vannak a Kizashiról, ami a legvágyottabb Suzuki modell volt a márka iránt rendkívül hűséges hazai piacon. Amíg mi 1,0 literes papír-Swifttel jártunk, addig a kicsi japán gyártó kínálatában elérhető volt egy döbbenetesen dögös szedán, apró kacsafarokkal a csomagtartóján, motorterében egy 2,4-literes V6-tal. Ami persze jobban hangzott, mint a valóság, ugyanis csak 185 lóerős volt, ráadásul fokozatmentes automatához (CVT) kapcsolták, ami elvett valamelyest a vezetési élményből. Ugyanakkor létezett belőle összkerekes változat is, persze nem sok. A HAHU-n például jelenleg csak kettő összkerekeset kínálnak, no, nem mintha alapból olyan nagy lenne a választék. Megbízhatóságának köszönhetően döbbenetesen jól tartja az árát. Talán kicsit túl jól is. Volkswagen Phaeton Ma már alapnak vesszük, hogy a Passat a Volkswagen csúcs modellje, de ez nem mindig volt így. Rövid európai pályafutása miatt gyakran képesek vagyunk megfeledkezni róla, hogy egykor a Volkswagen is szeretett volna az Audi A8 ligájában játszani, ezért is hozták létre a Phaetont. Az igazi német überszedánt, a motorterében akár a híres (vagy inkább hírhedt?) győri W12-essel, fabetétes műszerfallal, adaptív légrugókkal, és persze a kor minden egyéb csúcs kiegészítőjével, köztük a Torsen (a gyártó) által hangolt 4Motion összkerékhajtással. Olyannyira komolyan vették a luxust, hogy a Bentley Flying Spurral közös gyárban készültek a Phaetonok Drezdában egy ideig. Minden autót kézzel szereltek össze, mindezek ellenére sem tartják túl jól az árukat. Jelenleg mindössze 34 darabot kínálnak a HAHU-n. Opel Insignia OPC Az Opel Insignia első generációja elég korán jött ki ahhoz, hogy még lehessen belőle valódi sport változat, ami nem merül ki két kamu kipufogóvégben, némi tuning optikában és keményebb futómű hangolásban. 2009 elején egy valódi OPC modell futott be, az alapmodelltől merőben eltérő lökhárítókkal, de ami még fontosabb, egy 2,8 literes, turbós V6-tal, amit korábban csak az ausztrál belpiacos Holdenek kaptak meg. Nem kevesebb, mint 321 lóerőt adott le gyári adatok szerint, amit egy Haldex kuplungos összkerékhajtás tett teljessé, ha már zárható diffiből csak elektronikus jutott neki. Ami még menőbbé teszi a lista többi tagjánál, hogy elérhető volt kombiként is, bár ez nem ennek a cikknek a témája. Saab 9-3 Bocsánatos bűn megfeledkezni egy mára nem létező autógyárról (a kínai utómárkát nem nevezném méltó utódnak), de nem lehet teljes ez a lista anélkül a svéd repülőgép gyártó nélkül, aki egykor a legmenőbb szedánokat szállította az európai piacokra. Noha volumenben sosem voltak nagyok, a Saab sztorija nem is erről szólt. Sokkal inkább az innovációról, a különleges ötletek megvalósításáról, amit lehetett szeretni, vagy utálni, de annyi biztos, hogy minden autójuk a korszakja legdögösebbje volt. A 9-3-as második generációja ráadásul elérhető volt összkerékhajtással, még az alapjait szolgáló GM többi modelljénél is előbb. Ha hozzávesszük, hogy mindez egy 2,8 literes, turbós V6 párosításában volt elérhető, máris világos, hogy a 9-3 miért volt az egyik legmenőbb összkerekes szedán, amiről valahogy mégis megfeledkeztünk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az e-bike forradalom a világjárvánnyal kezdődött és a közlekedési dugóktól kezdve az üvegházhatású gázok kibocsátásán keresztül a fittségen át a depresszióig mindenre megoldásként üdvözölték. Ugyanakkor ott van az egyre gyakoribb akkumulátor-tüzek kérdése. Szóval, mi az igazság? Az e-biciklik és az e-scooterek lítium okozta lángjai fognak mindannyiunkat megölni? Vagy megmentik a világot azzal, hogy a leendő sofőröket mikromobilitás-használókká alakítják? A hype és a pokol tüze közepette nagy a zűrzavar azzal kapcsolatban, hogy milyen típusú járműveknél áll fenn a tűzveszély, miért olyan gyakoriak és halálosak a lítiumakkumulátor-tüzek, hogyan lehet biztonságban maradni és mit tesznek a kormányok a kockázat enyhítése érdekében, ahogy az elektromos kerékpárok és robogók elterjednek. A TechCrunch-nak nyilatkozó szakértők szerint az olcsó e-bicók és a rossz minőségű - gyakran Kínából importált - akkumulátorok a gyengébb minőségű gyártási folyamat miatt nagyobb valószínűséggel robbanhatnak fel. Leo Raudys, a Call2Recycle, egy nonprofit akkumulátor-újrahasznosítási program elnöke és vezérigazgatója szerint, ha az akkumulátorgyártó cégek spórolnak vagy olcsó anyagokat használnak, akkor több eséllyel keletkezik olyan hiba, ami a cellák termikus kitágulásához vezet és ezzel robbanást okozhat. "Nem szabad elfelejteni, hogy azt kapjuk, amiért fizetünk" - mondta Raudys. "Ezek az akkumulátorok nagyon jól megtervezett eszközök és ha csak pár száz dollárt költesz rá, akkor valószínűleg olyat kapsz, amelyikben számos helyen spóroltak." Az online piactereken gyakran nehéz megmondani, hogy valójában honnan származnak a termékek. A szakember azt javasolja, hogy kizárólag UL-tanúsítvánnyal rendelkező elektromos kerékpárokat és robogókat vásároljunk jó hírű kiskereskedőktől.  

A Tesla első európai óriásgyára úgy néz ki, mint egy űrhajó, amely a vidék közepén landolt. Éppen egy éve, hogy a Tesla megnyitotta villanyautó gyárát a grünheidei erdőben, Berlin központjától jó 30 kilométerre. Ma a Tesla Brandenburg legnagyobb ipari munkaadója, mintegy 10 ezer alkalmazottal (hasonló méretű a győri Audi gyár közel 12 ezer dolgozóval) - ami azt jelenti, hogy a vállalat már majdnem elérte az első bővítési fázisra kitűzött 12 ezer fős célját. A termelés azonban még csak most indul be. A gyárban több mint ötszáz robot segíti a munkát, köztük az úgynevezett King Kong: a nagy gép az autó karosszériáját emeli fel egy futószalagra. Hetente több mint négyezer autó gördül le a futószalagról - évente mintegy 200 ezer jármű. Ez azt jelenti, hogy az első bővítési szakaszban kitűzött évi 500 ezer autónak még a felét sem sikerült elérni. A Tesla főnökének, Elon Musknak azonban még ez sem lenne elég. Cél: évi egymillió autó Musk már a jövőbe tekint: nem kevesebb, mint évi egymillió autót akarnak gyártani Brandenburgban. A termelés bővítésére már be is nyújtották az első kérelmet Brandenburg tartományhoz, amelyet további kérelmek - például további épületekre - követnek majd. A grünheidei akkumulátorgyár eddig csak az USA-ba szállított, mert a magas támogatások miatt ki kell szolgálni az amerikai igényeket. A bővítéshez azonban ember kell, a munkaerő előteremtése komoly feladat még Musk számára is. A frankfurti (Odera) munkaügyi hivatal szerint a Teslának egyre nagyobb gondot okoz a munkavállalók megtalálása. Keresnek karbantartókat, villanyszerelőket, gép- és üzemkezelőket, műszakvezetőket. "Már 1400 munkanélkülit közvetítettünk a Teslához" - nyilatkozta Jochem Freyer, az ügynökség vezetője a német Machinen Markt szaklapnak. "A dolgozók fele korábban tartósan munkanélküli volt és a munkaügyi központból kapott segélyt." A Teslának alig több mint két évbe telt, mire a Gigafactory-t üzembe helyezte, sok ideig tartott, míg megkapta az összes engedélyt a brandenburgi hatóságoktól. Olaf Scholz (SPD) kancellár új német tempóról beszélhetett - akárcsak a wilhelmshaveni folyékonygáz-terminál esetében. A vállalat feszített ütemtervével nyomást gyakorol a beszállítóira, de a kritikák középpontjában is áll. Az IG Metall szakszervezet a munkakörülmények miatt aggódik. A gyors ütem nem mehet a munkavállalók rovására, figyelmeztte a vállalatot az IG Metall kerületi vezetője, Irene Schulz. A hiányosságok listája hosszú: a Tesla bérei például átlagosan 10-15 százalékkal maradnak el a kollektív bérmegállapodásban foglaltaktól. Az elégedetlenség további okai a stresszes műszakrendszerek, a gyakori hétvégi túlórák, a nagy munkaterhelés a munkaerőhiány és a sok betegség okozta hiányzások miatt. A szakszervezet szerint a Tesla nem tesz eleget a munkakörülmények javítása érdekében. A vállalat elutasította a kritikákat, szóvivője útján közölte, hogy minden törvényt betartanak, és a vállalati szabályokat az üzemi tanáccsal szoros együttműködésben állapítják meg. Környezetvédelmi csoportok bírálják a Tesla gyárát A környezetvédelmi szervezetek szerint a Gigafactory összeegyezhetetlen a környékbeli védett területekkel és a felszín alatti vizekkel. Amióta Musk bejelentette további terveit, kockázatoktól tartanak, mert a gyárterület egy része vízvédelmi területen fekszik. Az ipari vállalat ott a vízbázisra veszélyes anyagokat kezel - állítja a Brandenburgi Zöld Liga. A viszonylag száraz éghajlatú Brandenburgban a vízkészlet sarkalatos és állandó vitatéma. A vállalat sikeresen fellebbezett az ellen a követelmény ellen, hogy a helyi Strausberg-Erkner vízügyi hatóságot minden, a felszín alatti vizekkel kapcsolatos kérdésben be kell vonni. A hatóságok sok ellenárzást hajtottak végre, találtak hiányosságokat - engedély nélküli cölöpök telepítése például - és figyelmeztették a Teslát. A vállalat válaszul ígéretet tett arra, hogy jobban odafigyel a környezet védelmére. Ám a Teslának még több vízre és még több áramra van szüksége a bővítéshez. Dietmar Woidke (SPD) brandenburgi miniszterelnök levelet írt Musknak, amelyben támogatását ígérte abban, hogy még a nyár előtt megfelelő megoldást találjanak a víz- és áramellátás problémáira. A Természet- és Biodiverzitás-védelmi Szövetség (Nabu), a már említett zöld liga, valamint a Természet és Tájvédelmi Szövetség erre a gesztusra nagy értetlenséggel reagált. A vízügyi igazgatóság által kért megnövelt vízfelhasználás jóváhagyása az egyesületek által benyújtott per miatt még mindig várat magára. A Tesla lehetőség Brandenburg számára Jörg Steinbach (SPD) gazdasági miniszter, aki a közelmúltban látogatást tett a Tesla Austinban (Texas állam) található üzemében, hangsúlyozza: "Nem arról van szó, hogy nyárra minden problémát megoldunk, hanem arról, hogy segítünk abban, hogy egy befektető számára gyors és megbízható menetrendek álljanak rendelkezésre a feladatok megoldásához." Véleménye szerint a Tesla más befektetők számára is vonzerőt jelent. A Zöldek is lehetőséget látnak a projektben, de figyelmeztetnek a kockázatokra. Benjamin Raschke, a Zöldek frakcióvezetője szerint a Tesla letelepedése miatt Brandenburg bekerült a nemzetközi befektetők látókörébe. "Ugyanakkor a vízfogyasztásról szóló vita ráébresztett bennünket arra, hogy a természeti erőforrások mennyire korlátozottak, különösen a klímaválságra való tekintettel+ - idézi a politikust a dpa hírügynökség. A Tesla ugyanakkor közölte, hogy a további terjeszkedéshez nem lesz szüksége további édesvízkészletre. A vállalat a gyártásból származó szennyvizet teljes mértékben újra kívánja hasznosítani. Ezzel a szerződéses maximum éves 1,4 millió köbméter vízmennyiségen belül maradna. Ami pedig a vízforrást illeti, a Tesla maga további lelőhelyeket kutat fel. Az autógyártó emellett átláthatóbbá is szeretne válni: például a bővítésre vonatkozó pályázatokban a további tervek sarokpontjait is szerepeltetni kívánja. Az érdeklődők számára további tájékoztató rendezvényeket terveznek. Az azonban még nem világos, hogy lesznek-e vezetett túrák az üzemben, ahol többek között a King Kongot is meg lehet majd nézni.