A legtöbb autó számára néhány százezer kilométer már tiszteletre méltó teljesítmény. Főhősünknek, a porcelánfehér Peugeot 504-esnek azonban ez csupán bemelegítés volt. A dízelmotoros szedán története Ausztráliában kezdődött. Már születése is különleges volt: a Renault melbourne-i üzemében készült, ahol a két francia rivális közösen gyártott modelleket, ezért a Peugeot 504 ugyanott készült, ahol a Renault R12 és R16. A 2.3 literes dízelmotorral és négyfokozatú kézi váltóval szerelt 504 innen több mint 2400 kilométerre, Brisbane-be került első tulajdonosához. A fiatal Peugeot nem sokáig élvezhette a kényelmes városi életet. Első három gazdája alaposan próbára tette: kilenc év alatt közel 500 ezer kilométert tettek bele. Sok autó ekkorra már a bontóba jutott volna, ám az 504-est más fából – vagy inkább más acélból – faragták. Félmillió kilométernél Graham Smith farmer megvásárolta a kocsit, és a motor felújításon esett át – a Peugeot pedig új erőre kapott. Ám még ekkor sem a békés nyugdíjas időszak jött, a következő években 504-esünk Queensland távoli vidékein dolgozott. Úttalan utakon közlekedett: mély nyomvályúk, földutak, éles kövek és az ausztrál Outback legendás vörös pora színezte a Peugeot mindennapjait. A helyiek által „bulldustnak” nevezett finom por még a legjobb tömítéseken is átjut, és idővel mindent finom réteggel borít be. A farmer után annak lányához került a fehér 504, aki helyettesítő tanárként dolgozott a bennszülöttek elszigetelt településein, és rendszeresen tett meg 1600 kilométeres utakat küldetései során. A hőmérséklet gyakran meghaladta a 40 Celsius-fokot, és persze ott volt a mindent beborító finom vörös por. Az 504 azonban mindig elindult, és mindig meg is érkezett a célhoz. Szerencsére Ausztráliának van egy különleges intézménye. A bush telegraph az a szinte mágikus információs hálózat, amelynek révén a kontinens isten háta mögötti vidékein mindenki tudja, hogy ki merre jár, és szüksége van-e segítségre. A Peugeot-t persze sosem kellett kimenteni a bajból. Mivel ekkorra megbecsült családtaggá vált, a Peugeot a família másik tagjához került, akiről köztudott volt, hogy nehéz lábú sofőr. A Peugeot így újabb éveken át dolgozhatott teljesítőképessége határán. Mire elérkezett az újabb felújítás ideje, már közel 900 ezer kilométert mutatott az órája. Új dugattyúgyűrűk, csapágyak, vezérműlánc, hengerfej, futóműalkatrészek és fékek kerültek bele, hogy a derék limuzin folytathassa pályafutását, és megtörtént a differenciálmű felújítása is. A történet legjobb része pedig csak ezután következik. 1997-ben Graham Smith úgy döntött, hogy elege van a perzselő ausztrál nyarakból és a vörös porból, ezért visszaköltözik a smaragdzöld szigetre, Írországba. Természetesen fel sem merült, hogy hátrahagyja a nagyra becsült Peugeot-t, ezért az 504-est konténerbe rakta, elküldte Indiába, majd Bombaybe repült, és együtt vágtak neki a kontinenseken átívelő hazaútnak. Pakisztán északi részén kalasnyikovval felfegyverzett fiatalok állították meg, és meggyőzték, hogy a biztonság kedvéért szerezzen be tőlük saját fegyvert és lőszert. Iránon átkelni egy teljes hétig tartott a rossz utak és a bürokrácia miatt, cserébe viszont egy tanknyi gázolaj nagyjából 300 forintba került. Törökország, Görögország, Olaszország és Franciaország következett, majd végül Nagy-Britannia. A Peugeot tehát ismét célba ért, és új tulajdonosra talált: a brit Peugeot Club akkori titkára vásárolta meg. A márka lelkes rajongója gondosan megőrizte az autót, de ő sem a veteránok tipikus sorsát szánta neki. A 504 továbbra is használatban maradt, és már Európában lépte át az egymillió kilométeres határt. Ha ma körbejárjuk az autót, szinte minden karcolásnak és horpadásnak külön története van. Az üzemanyag-betöltő nyílás melletti sérülést például egy makacs török csacsi okozta. A szélvédő mögött még mindig ott van az adó befizetését igazoló queenslandi matrica, de az egykori kengururács rögzítési pontjai is láthatók még. A csomagtartóban megtalálható az a doboz alkatrész, amely a fél világot átutazta a Peugeot-val, a karosszérián pedig látható a Waxoyl korrózióvédő nyoma, amely évtizedeken át megvédte az 504-est a rozsdától. A legmegdöbbentőbb azonban az, hogy az autó ma is kellemesen fut. A dízelmotor 70 lóerős teljesítménye papíron szerény, a valóságban azonban nyomatékos, nyugodt és meglepően jól használható teljesítményt ad. A futómű továbbra is stabil, az ülések kényelmesek, a kilátás pedig a vékony tetőoszlopoknak köszönhetően pazar. Nem csoda, hogy a Peugeot 504 legendává vált azokon a piacokon, ahol az utak a közlekedési infrastruktúra leggyengébb elemei voltak. A típusból több mint hárommillió példány készült, gyártása egyes afrikai országokban még jóval az európai karrier lezárása után is folytatódott. Az 504 nemcsak a mindennapi túlélés mestere volt, bizonyított a motorsport világában is. A hetvenes években komoly sikereket aratott az afrikai rali versenyeken: megnyerte az East African Safari Rallyt 1975-ben és 1978-ban, valamint a Marokkó Ralit is. Strapabírása, hosszú rugóútjai és szinte elpusztíthatatlan mechanikája ideális fegyverré tették a világ legkeményebb versenyein. Nem véletlen, hogy napjainkban is kedvelt választás olyan extrém történelmi ralikon, mint a Peking–Párizs vagy a London–Fokváros túraverseny. Ez a Peugeot több mint egymillió kilométeren keresztül bizonyította, hogy a tervezéskor és a gyártás során beépített tartósság ugyanolyan fontos alkatrész, mint a motor vagy a váltó. És bár papíron 504-esünk már rég veterán, inkább úgy tekintsünk rá, mint egy sokat látott kalandorra, aki mindig kész az újabb kihívásra.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Fotó: Audi Azt írták, a csökkentett termeléssel a villamosenergia-felhasználásuk "nagyságrendekkel kevesebb", mint az éves átlag. Kiegészítő intézkedésként leállították az irodaépületek klimatizálását, az autómosók használatát és a délutáni órákban nem töltik az elektromos autóikat. Hozzátették, hogy a vállalat napelemei működnek. Az Audi 2020-ban az E.ON Hungariával közösen telepített egy 160 ezer négyzetméteres napelemparkot a vállalat logisztikai központja két épületének tetejére. A győri székhelyű Audi Hungaria Zrt. az Audi Konszern tagja, az Audi és Volkswagen Konszern központi motorszállítója. Tavaly 9,222 milliárd euró árbevételt ért el, adózás utáni eredménye 368 millió euró lett. A vállalat tavaly 375 millió euró értékben fektetett be új technológiákba. 2025-ben 1 585 290 hajtás készült, amelyekből 264 871 darab elektromos hajtás volt, a gyártósorról pedig 200 756 jármű gördült le. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Lexus fennállása óta világszerte több mint 15,5 millió autót értékesített. Az 1989-ben alapított prémium márka kezdettől fogva a kivételes gyártási minőségre, a precíz kézműves kidolgozásra és a hosszú távú megbízhatóságra építi hírnevét. A Lexus gyáraiban alkalmazott szigorú gyártási folyamatok és folyamatos minőségellenőrzés biztosítják, hogy az elkészült járművek megfeleljenek a márkától elvárt kimagasló színvonalnak. Ennek újabb bizonyítéka, hogy a J.D. Power idei Plant Quality Award díjazottjai között két Lexus-modelleket gyártó üzem is szerepel. A Japánban, Fukuoka prefektúrában található Toyota Motor Kyushu 1 (TMK1) gyár elnyerte a legmagasabb elismerésnek számító Platinum Plant Quality Award díjat. Az üzem a Lexus egyik legfontosabb gyártóközpontja, ahol az NX és UX modellek készülnek, amelyek az európai piacokra is innen érkeznek. Regionális Silver Plant Quality Award elismerésben részesült a kanadai Cambridge városában működő Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) North Plant is. A Lexus 2003 óta gyárt járműveket ebben az üzemben, amely jelenleg az észak-amerikai piacra készülő Lexus NX modellek gyártásáért felel. A TMMC emellett a világ egyik legtöbb díjjal elismert autóipari gyártóüzeme, ami jól tükrözi a gyártási folyamatok következetesen magas színvonalát. A Lexus modelljei jelenleg a világ nyolc gyárában készülnek. Az európai piacra szánt Lexus modellek kizárólag Japánban készülnek, az európai ügyfelek autói az iwatei, a kyushui, a motomachi és a taharai üzemekből érkeznek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A héten vált ismertté, hogy az MG a spanyolországi Galiciában új üzemet épít, a Chery pedig egy tervezett együttműködés keretében a Nissan brit, sunderlandi gyárának kihasználatlan szerelősorán indíthat gyártást. A két projekt együtt évi nagyjából 400 ezer autó gyártására lesz alkalmas, ami az ICDP számítása szerint a kínai márkák 2025-ös teljes európai értékesítésének több mint a felét teszi ki. Steve Young, az ICDP ügyvezető igazgatója szerint a fejlemény jelképes: a kínai gyártók most lépnek át az importőri szerepből a helyi gyártói szerepbe. Az ICDP (International Car Distribution Programme) a világ egyik legismertebb, független autóipari kutató- és elemző szervezete, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit, értékesítési hálózatait és piaci folyamatait vizsgálja. A szervezet tagjai között vezető autóipari vállalatok, kereskedői csoportok és szakmai szervezetek találhatók, kutatásai pedig rendszeresen foglalkoznak az elektromobilitás, a kínai gyártók terjeszkedése, a kereskedelmi hálózatok átalakulása és az autóipar jövőbeli üzleti modelljeinek kérdéseivel. Az ICDP elemzéseit az európai autóipar számos szereplője stratégiai döntések előkészítéséhez használja. Young párhuzamot von a korábbi belépőkkel. A japán és a koreai márkák annak idején tipikusan tizenöt évvel azután kezdtek helyben gyártani, hogy megvetették a lábukat Európában. Az Egyesült Királyság a nyolcvanas-kilencvenes években így vált a Nissan, a Honda és a Toyota gyártóbázisává. Jacques Calvet, a PSA-csoport akkori vezérigazgatója ezért nevezte annak idején Nagy-Britanniát az Európa partjainál horgonyzó japán repülőgép-hordozónak. Harminc évvel később a Honda üzemét lebontották, a Nissan és a Toyota gyárai pedig nagyjából 50 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek. Az európai gyártásba települő kínai márkák számára a helyi tartalom, az akkumulátor-ellátás és a beszállítói hálózat kiépítése válik kulcskérdéssé. (Forrás: AI generált illusztráció) A szegedi és törökországi BYD-kapacitáson túl a Stellantis is bejelentette, hogy két spanyolországi üzemében Leapmotor-modelleket gyárt majd. Néhány kínai márkánál már működnek helyi partnerekkel közösen létrehozott, alacsony hozzáadott értékű összeszerelő üzemek, ezek azonban egyelőre távol állnak attól, hogy az ott készülő járművek valóban európai gyártásúnak számítsanak. Éppen ez a pont dönti el az ICDP szerint, hogy a kínai márkák valóban tartósan be tudnak-e illeszkedni az európai autóiparba, mint elődeik. A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Unió még vitatja a származási szabályokat, köztük egy új, kis méretű elektromos autókra vonatkozó kategória feltételeit, miközben az is nyitott, hogy a brit gyártású autók megőrzik-e a vámmentes uniós piacra jutásukat. A tisztán elektromos autókat a kínai gyártóknál sújtja leginkább az uniós büntetővám, amely az alap 10 százalékos mértéket akár 38 százalékkal is megemelheti. Young szerint feltehetően ezért is összpontosítanak majd az új üzemek elektromos modellekre. Itt jön be az akkumulátor kérdése. Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor a közvetlen termékköltség akár 40 százalékát is kiteheti, az autó csak akkor minősülhet európainak, ha az akkumulátort is annak tekintik. Az importált cellákból Európában összeszerelt akkumulátor azonban az ICDP szerint valószínűleg nem felel meg ennek a feltételnek. Ez azt jelenti, hogy egy kínai márka elektromos autója csak akkor lehet „európai", ha a cellák gyártása is Európában történik. A kérdés messze túlmutat az akkumulátorokon. Egyes részegységeket, például az üléseket és a műszerfal-modulokat a szállítási és beszállítási igények miatt a gyár közelében kell előállítani. A kérdés az, hogy a kínai márkák a meglévő európai beszállítókkal dolgoznak-e együtt, vagy a korábbi japán és koreai mintát követve magukkal hozzák saját kínai beszállítóikat. Bármelyik út is valósul meg, az tovább növeli a beszállítói szektor túlkapacitási gondjait, és a magasabb európai működési költségek miatt feljebb tornázhatja a termék árát. Mindezt összeadva a vám- és szállítási megtakarítások ellenére is várhatóan drágább lesz az ezekből az üzemekből kigördülő autó, mint a Kínából behozott jármű leszállított költsége. Felmerül tehát, mi motiválja a jelentős beruházásokat, különösen a zöldmezős fejlesztéseket, amelyekhez a két legnagyobb állandó költségtételt jelentő karosszéria- és fényezőüzemet is fel kell építeni. Young szerint a kereslet oldaláról a kép biztatóbb. Kereskedői tapasztalata szerint a vásárlók napjainkra egyre kevésbé a kínai márkáktól vagy a kínai gyártástól: a megfizethető, sztenderdizált modellekre hónapokban mérhető a várólista. A helyi gyártás javítja a kereslet változásaira adott reagálóképességet, az ellátási lánc egy része azonban Kínában marad, így ennek határai is vannak. Az iparági várakozások szerint a kínai márkák 2030-ra az európai eladások mintegy 10 százalékát birtokolhatják, ami a már bejelentett kapacitáson felül további nagyjából félmillió darabnyi gyártóhelyet igényelne. Az ICDP értékelése szerint a kínai márkák európai jelenléte új szakaszba lép, amely a következő két-három évben formálódik ki. Szimbolikusan megfogalmazva: a kínai repülőgép-hordozó most tűnt fel a láthatáron, és amikor kiköt, a hatása a gyártókra, a beszállítókra és a kereskedőkre egyaránt széles körű lesz. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik gócpontja. A BYD szegedi üzeme, amelyet az ICDP is a meglévő, illetve épülő európai kínai kapacitások között említ, a hazai autóipar évtizedes, német beruházásokra épülő logikáját írja át. A több milliárd eurós (nagyjából 1600 milliárd forintos) szegedi beruházás éppen azt a helyi gyártói modellt képviseli, amelyről Young ír: a cél, hogy a kínai márka ott gyártson, ahol értékesít. A magyar eset ugyanakkor jól mutatja az ICDP által felvetett dilemmákat is. A helyi tartalom, a cellagyártás és a beszállítói háló kérdése Szegeden is felmerül, ahogyan azt korábban részletesen bemutattuk abban az írásunkban, amely arról szól, hogyan válik Magyarország az európai és a kínai autóipar ütközőzónájává. A vámok kikerülésére adott kínai válaszról, vagyis a gyártás Európába mozgatásáról és a hibrid modellek előretöréséről egy korábbi elemzésünkben írtunk részletesen, amely szerint egyre kevesebb tisztán elektromos és egyre több hibrid érkezik Kínából. A büntetővámok jövőjéről és a kínai márkák gyorsan növekvő európai részesedéséről pedig ott olvasható bővebb háttér, ahol arról számoltunk be, hogy az EU újragondolja a kínai vámokat, és felmerült egy minimum alapár bevezetése is. A magyar autóipar számára a tét kettős: a kínai beruházások bővíthetik a hazai ipari termelést és exportot, ám a helyi tartalom és a beszállítói integráció kérdése dönti el, hogy ez tartós beágyazódást vagy csupán összeszerelő jelenlétet jelent-e majd. Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció teljes jogú ICDP-tagként jó rálátással bír erre az átrendeződési folyamatra, amelyről az Autószektor hasábjain eddig is rendszeresen beszámoltunk, és amelynek európai, valamint magyarországi hatásait a jövőben is követni fogjuk.   Forrás: Steve Young: The aircraft carrier has landed! — ICDP Managing Director's blog, 2026. június 4. (icdp.net) Az Autószektort működtető Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. A „Miért érdekes mindez Magyarország számára?" rész szerkesztőségi értelmezés, nem az ICDP állásfoglalása. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.