A Hyundai második nagyteljesítményű modellje, az egy évvel ezelőtti piacra kerülése óta kiemelten sikeres i30 N-hez hasonló izgalmas és élvezetes vezetési élményt kínál. Az i30 Fastback N sportos N beltérrel és külsővel rendelkezik, valamint új karosszériaszíneket is kapott. A nagyteljesítményű jellemzők az i30 N ötajtós változatából érkeztek. Kifinomult és elegáns formaterv Merész és sportos megjelenés Az i30 Fastback karosszériájára épül erőt sugárzó megjelenés karizmatikus első rész kecses, könnycsepp alakú utastér N modell specifikus teljesítményt hangsúlyozó dizájnelemek: Egyedi első- és hátsó lökhárítók N emblémával ellátott kaszkádos hűtőrács LED fényszórók fekete kerettel Vörös színű díszléc Háromszög alakú hátsó ködlámpa a dupla kipufogóvégek közé integrálva N logó a kormányon és a sebességváltó gombon Hátsó ajtóba épített, nagyvonalúan ívelt hátsó légterelő, fényes fekete kiemeléssel Könnyűfém keréktárcsák: 18”-os Michelin gumiabroncsok (alapfelszereltség) 19”-os Pirelli P-Zero nagyteljesítményű Hyundai N gumiabroncsok (a teljesítmény csomag részeként) Feketére fújt oldalküszöbök Beltér színe: Fekete és a Red Point kombinációja (Red Point huzatok, fekete biztonsági övek és tetőkárpit) Az ülések elérhetők szövet vagy szarvasbőr és bőr kombinációjaként (opcionális) Izgalmas karosszériaszínek: Shadow Grey (kizárólag az i30 Fastback N esetében) Polar White Phantom Black Engine Red Performance Blue Micron Grey Intelligens kapcsolódási funkciók Display Audio rendszer: 8”-os LCD érintőképernyő Beépített dinamikus tolatókamera Bluetooth kapcsolódási lehetőség Apple CarPlay Android Auto Navigációs rendszer: 8”-os érintőképernyővel ellátott infotainment rendszer, amely egyesíti a navigációs-, média-és kapcsolódási funkciókat. Apple CarPlay Android Auto Hétéves ingyenes előfizetés a LIVE szolgáltatásokra Vezeték nélküli induktív töltőpad (Qi szabványnak megfelelő) USB csatlakozóaljzat Speciális N-mód képernyőmenü a motor-, a fordulatszám-illesztés-, a kipufogóhang- és a Performance csomag beállításainak testreszabásához. Teljesítmény* 2.0 T-GDI Benzinmotor Alapváltozat: 184 kW / 250 LE Nagyteljesítményű változat: 202 kW / 275 LE Nyomaték: 353 Nm 378 Nm Túltöltés funkcióval (Overboost Function) Gyorsulás 0-100 km/órára 6,4 másodperc alatt (Alapváltozat) / 6,1 másodperc (Performance csomaggal) Végsebesség: 250 km/h Hatfokozatú manuális sebességváltó és elsőkerék-hajtás N Vezetési módok -  Grin Control (5 különböző vezetési mód): Eco Normál Sport N N CUSTOM (Egyénileg beállítható) Performance csomag: N Kanyartartást javító rendszer - N Grin Control (Elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró differenciálmű (e-LSD)) Változó kipufogószelep vezérlőrendszer Elektronikusan vezérelt futómű (ECS) * Az adatok hozzávetőlegesek, még változhatnak Biztonsági jellemzők A Hyundai SmartSense aktív biztonsági- és vezetéstámogató technológiái Városi és országúti elülső ütközésre figyelmeztető rendszer (FCA, alapfelszereltség) – nem egységes a különböző modellek esetében Vezető éberségének csökkenésére figyelmeztető rendszer (DAW, alapfelszereltség) Aktív sávtartó asszisztens (LKA, alapfelszereltség) - nem egységes a különböző modellek esetében Távolsági fényszóró asszisztens (HBA, alapfelszereltség) Intelligens sebességhatároló (ISLW) Továbbfejlesztett Nagyszilárdságú Acél a nagy szilárdság, a magasfokú energiaelnyelő képesség és a minimális deformálódás érdekében Hét légzsák Két első légzsák Két hátsó légzsák Két függönylégzsák (az elsőtől a hátsó sorig) Térdlégzsák a vezető számára

Az egyik legismertebb autómárka hazai története a XIX. század végéig nyúlik vissza.   A Benz története Magyarországon Egy évvel ezelőtt, amikor a hazai gépjárműkereskedelem-történeti cikksorozat első része megjelent, már írtunk Hatschek Béláról és arról, hogyan érkezhetett be az első gépkocsi, egy Benz 1896-ban Magyarországra. Hatschek Béla után Törley József pezsgőgyáros két Benz gépkocsit vásárolt 1897. elején. Ebből az egyiket Székesfőváros Tanácsának is bemutatta, s közlekedési engedélyt két. A Tanács úgy határozott, hogy nem a járműnek kell időszakonként vizsgáznia, hanem a sofőrnek! A Magyar Posta legelső kísérleti járműve is egy Benz volt. A Wollák&Társa vállalat, mint az első hazai gépkocsi-kereskedő cég is a Benzek árusításával próbálkozott 1898-ban.   A gyári képviselet megnyitására további tíz évet kellett várni: 1908. tavaszán megalakult a Magyar Benz Automobilgyár Rt. A cég egyik vezetője Fritz Hammesfahr, a Benz igazgatótanácsának tagja, a másik dr. Delmár Tivadar, ismert hazai sportember és a Magyar Automobil Club alelnöke volt. Bár a cég nevében és profiljában is szerepelt a „gyártás”, de hazai összeszerelésre nem került sor. 1913-ban a Magyar Benz volt az egyik cég, amelyik sikerrel pályázott a budapesti taxi tenderen. A Benz és az aradi MARTA egymástól függetlenül indították be szolgáltatásukat. Ám hamar rájöttek, hogy a piac nem elég nagy ahhoz, hogy két külön vállalkozás is fennmaradjon, s egyesítették erőiket. Ez a kapcsolat is hozzájárulhatott, hogy a Benz 1915-ben megvásárolta a MARTA részvénytöbbségét. Ezt követően Aradon Benz-liszensz alapján készítettek teherautókat.   Aradon összeszerelt Benz teherautó. Forrás: Daimler AG Archiv   A Mercedes hazai históriája 1900-1928 A Mercedes-Benz másik elődje, maga a Mercedes a Monarchia arisztokráciájának kedvelt járműve volt. Már a hivatalos képviselet megnyitása előtt megjelentek az első Mercedes luxusautók Budapest utcáin, hiszen a nemesurak előszeretettel látogattak Bécsbe vagy akár Párizsba, s ott vásároltak maguknak az új, divatos közlekedőeszközből. A háromagú csillaggal díszített autók sikkesnek, azaz mai szóval „menőnek” számítottak. Az első részletes kimutatás 1908-ból maradt fenn, ez sajnos csak Budapestre korlátozódott. 1901-1908 között 464 jármű kapott rendszámot. Ezek közül 1908-ban 41 Mercedes volt, s ezzel a márka listavezetőnek számított. A korai Mercedes luxusautó-tulajdonosok listája kicsiben a hazai elitet tükrözte: pl. Hasburg József főherceg, a történelmi magyar családok közül Andrássy Géza báró, Odescalchi Géza herceg, Karátsonyi Jenő gróf, Nádasdy Tamás gróf, Károlyi Mihály gróf, továbbá Dréher Jenő, a hasonnevű sörgyár tulajdonosa, dr Brüll Alfréd, egy ingatlan- és tőzsdeügyleteken meggazdagodott vállalkozó, aki vagyonával sportegyesületeket támogatott, az osztrák származású Wimpffen Sziegfried, az ercsi cukorgyár alapítója és sokan mások.   Báró Born Frigyes Mercedes autója 1910. körül. Forrás: Born András Aki nem külföldről óhajtott beszerezni Mercedes gépkocsit, annak Bárdi József, a Magyar Ruggyantaárugyár egykori munkatársa segített. Bárdi a XX. század elején varrógép- és kerékpár-alkatrész üzletet nyitott, majd tevékenységét kiterjesztette autó-alkatrészekre, s 1905-től komplett gépjárművekre is. A Gyár (ma Jókai) utca 10 alatt működő boltjában már a Mercedes gépkocsik egy-egy példányát is meg lehetett tekinteni. 1907-ben Bárdi megvásárolta a Velodrom garázst. Ez eredetileg kerékpáriskola volt, de a tulaj, Fényi Béla kb.1898-tól már a Peugeot automobilokkal is foglalkozott. Egy ideig ez volt a korai automobilisták kedvenc találkozóhelye, ám az üzlet hanyatlott. Bárdi a helység átalakításával létrehozta a Velodrom Mercedes Palace-t. Ezzel párhuzamosan osztrák pénzügyi segítséggel létrejött a Bárdi József Automobil Rt. Az igazgatóságban helyet kaptak az arisztokrácia tagjai, így gróf Zichy Béla Rezső és báró Born Frigyes, akik egyben a hazai autós élet támogatói is voltak. A részvénytársaság először a Mozsár utca 9 alatt működött, majd átköltözött a Liszt Ferenc tér 15 szám alá. Végül 1912. novemberében elkészült a cég saját központja, a Lehel utca 25 szám alatt. A többszintes épületben bemutatóterem, garázs, karosszériaépítő-műhely és szervíz is helyet kapott. Az egyre jobban fejlődő vállalat a Mercedes mellett az aradi MARTA autógyár és a német NAG gyártmányait is képviselte, s egy évben akár 100 gépkocsit is értékesített – amely akkor kiemelkedően jó eredménynek számított. A Budapesti Elektromos Művek Mercedes villanyautója. Forrás: Magyar Elektrotechnikai Múzeum Az első világháború után Bárdi József, aki időközben kivált az általa alapított részvénytársaságból ismét egyéni vállalkozóként működött, s továbbra is a Mercedes-szel foglalkozott. Budapest szívében, a Kossuth Lajos utcában nyitotta meg szalonját. Sajnos tevékenységéről nem sok adat maradt fenn, de azt tudni lehet, hogy 1927-ben 81 Mercedes gépkocsit sikerült értékesítenie. Bárdi József standja az 1925-ös Budapesti nemzetközi Automobilkiállításon   A Mercedes-Benz Automobil Rt 1928-1945 A Magyar Királyi Posta 1913-ban vásárolt Benz gépkocsiját 1926-ban felújították. Forrás: Postamúzeum A Mercedes és a Benz összeolvadásából létrejött Mercedes-Benz 1927-ben úgy döntött, hogy saját kézbe veszi az értékesítést. Magyarországon a már csak bukdácsoló Benz képviselet átalakításával megszületett a Mercedes-Benz Automobil Rt, amely mai szóval gyári tulajdonú vezérképviseletként tevékenykedett. Bemutatótermüket a Belvárosban, az Apáczai Csere János utca alatt, míg szervizüket a „Lehel utca végén”, a Csata utca 29-ben rendezték be. A Csata utcai szerviz. Forrás: Daimler AG Archiv A Mercedes-Benz Automobil R.-T. ... páratlan technikai berendezésű műhelyszolgálattal áll a Mercedes-Benz autó- tulajdonosok rendelkezésére, [továbbá] a Csata-utca 29. szám alatt a maga nemében egyetlen és Nyugat perspektíváját tükröző javítóüzemet tart fenn. Dúsan felszerelt alkatrészraktárok, speciális fémmegdolgozó, lakatos, szerelő-osztályok és a modern autógyártási technika összes szükséges gépei állanak ifi az autótulajdonosok rendelkezésére, míg az érdeklődő és vásárló látogatót ízlésesen berendezett és megfelelően temperált mintatermek fogadják” – írta a Pesti Hírlap. A prózai igazság az, hogy a telep az 1930-as évek elején jórészt kihasználatlanul működött. A hazai piac átalakulásával, s a német autók előretörésével párhuzamosan a Csata utcai telepen egyre nagyobb lett a forgalom. 1936-ban a hazai Mercedes állomány 548 személy- és 83 teherautóból állt. 1937-ben 2141 db eladott személyautóból a Mercedesek 190 darabbal részesültek. 1938-ban az arány: 2448 / 226. Teherautók terén is megindult a fejlődés: a 429 darabos összpiaci értékesítében 30 Mercedes is szerepelt. A Mercedes-Benz fokozott jelenlétére azért is szükség volt, mert 1927-ben a Magyar Államvasutak gépgyára, azaz a MÁVAG megkezdte Mercedes-Benz liszensz alapján buszok és teherautók összeszerelését. öbbek között a budapesti, illetve a távolsági autóbubuszközlekedést is MÁVAG-Mercedes buszokkal oldották meg. A motorokat kezdetben a Magyar Általános Gépgyár, annak megszűnése után rövid ideig a Mávag, majd az 1930-as évektől a Láng Gépgyár készítette. MÁVAG-Mercedes autóbusz Ray&Nóra karosszériával. Forrás: National Archives   A Mercedes-Benz tekintélyét növelte, hogy a kezdetben Margitszigeten, majd a Városligetben, azután a kerepesi úti lóversenypályán megrendezett Concours d'Elegance szépségversenyen a gyár mindig szépszámú autóval képviseltette magát. A gyári karosszériás járműveken kívül hazai és külföldi karosszéria-művészek, pl. Keibl, Nagy Géza, Zupka Lajos alkotásait is meg lehetett tekinteni. Ráadásul Habsburg József, aki már a XX. század elején is Mercedes gépkocsit használt, az 1920-as és 1930-as években többek között Zupka Lajos-karosszériás Mercedes-Benz luxusautóval közlekedett. Az ismertebb tulajdonosok között találjuk Gombaszögi Ella ünnepelt színésznőt, gróf Szapáry Bélát, Horthy Jenőt, a kormányzó Horthy Miklós testvérét, herceg Esterházy Antalnét, a márkahű Dréher Jenőt és a Tűzoltó-főparancsnokságot is. Ifjabb Zupka Lajos és hölgypartnere az 1936-ös Concours d'Elegance-n a Legszebb Magyar Karosszéria díját elnyert Zupka-karosszériás Mercedes-Benz S mellett . Forrás: magyarjarmu.hu Horthy Miklós kormányzó a 7,7-literes motorral szerelt Mercedes W07-tel Kenderesen. Forrás: Burányi Gyula Habsburg József főherceg első Zupka-karosszériás Mercedes luxusautója. Forrás: magyarjarmu.hu Habsburg József főherceg második Zupka-karosszériás Mercedes luxusautója. Forrás: Daimler AG Archiv A szombathelyi Mercedes képviselet az 1930-as években. Forrás: Daimler AG Archiv Mercedes "Ezüst Nyíl" versenyautó az 1936-ban megrendezett első Magyar Nagydíjon. Forrás: Daimler AG Archiv   A második világháború során a Csata utcai központ megsérült. 1945-ben az Elhagyott Javak kormánybiztossága, majd A Szovjetúnió Magyarországi Vagyonkezelő Hivatala használta a garázst, amelyet az államosításkor az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalatba olvasztottak. Az épületegyüttes helyén ma a Central Park lakópark található.

A repülő autó álma alighanem egyidős magával az automobillal. Az elképzelés azonban soha nem jutott el a gyakorlati megvalósításig, méghozzá két, tartósan fennálló akadály miatt: egyrészt nem állt rendelkezésre megfelelő hajtástechnológia, másrészt a repülő szerkezetek vezetése különleges felkészültséget igényel. Ezekre a problémákra még akár tíz évvel ezelőtt sem tudott hatékony választ adni az autóipar, mostanra viszont a modern, nagyteljesítményű villanymotorok és az autonóm mobilitási technológiák legalább az elvi lehetőségét megteremtették annak, hogy valóra váljanak a légi és közúti közlekedésre egyaránt alkalmas járművek. Egy, a napokban nyilvánosságra került szabadalmi bejegyzés arról tanúskodik, hogy a Toyota is komolyan foglalkozik a repülő autó gondolatával. A vállalat észak-amerikai fejlesztő- és gyártórészlege (TEMA) a lehető legegyszerűbb megoldást választotta, és egyazon hajtóelemeket alkalmazná aszfalton és levegőben: magyarul (a keréktárcsa pereméből kiemelkedő légcsavarok segítségével) maguk a kerekek biztosítanák a felemelkedéshez szükséges felhajtóerőt. Ez logikus, hiszen ha nem kell két különálló hajtási rendszert beépíteni, az egész jármű egyszerűbb és könnyebb lehet, ami a röpképesség, a hatótávolság és a megbízhatóság szempontjából egyaránt előnyös. Hasonló megoldást képzeltek el annak idején a Vissza a jövőbe! című film alkotói is, a Toyota elvi vázlatán azonban a kerekek nem a kerékagy, hanem egy, a tető magasságában lévő forgópont körül fordulnak át repülési pozícióba, olyasféleképpen, mint amikor szárnyas ajtót nyitunk fel. Ennek fontos gyakorlati előnye, hogy minél messzebb kerülnek a tömegközépponttól a rotorok, annál stabilabban repülhet, és annál pontosabban irányítható a jármű. Klasszikus futómű híján ezek a karok tölthetik be a felfüggesztés szerepét is, mivel azonban hagyományos módon így nem kormányozhatók az első kerekek, aszfalton közlekedve az egyes kerekek forgási sebességének módosításával válthatna irányt a gépkocsi. Hogy megvalósul-e valaha a Toyota elképzelése, ma még korai volna megmondani. Mindenesetre a vállalat autonóm mobilitás terén végzett fejlesztései már a közeljövőben lehetővé teszik, hogy a pilóta teljes egészében a járműre bízza a navigálást – az pedig, hogy ezt két vagy három dimenzióban tegye, csak érzékelő- és számítókapacitás kérdése. Az is kétségtelen, hogy az elmúlt időszakban több autóipari szereplő is kifejezte azon szándékát, hogy repülő gépkocsit építsen – talán hamarosan valóban eljön a repülő autók ideje. Ha így lesz, hidrogén üzemanyagcellás technológiája hatalmas helyzeti előnyt biztosíthat a Toyotának a versenyben. Egy hagyományos elektromos jármű akkumulátorcsomagja ugyanis eleve több mázsás ballasztot jelent, feltöltése hosszú időt vesz igénybe, ráadásul az akku kapacitását csak ezek hátrányára növelhetjük: a nagyobb akkumulátor azonos technológia esetén törvényszerűen súlyosabb és lassabban tölthető fel. Ezzel szemben a hidrogéntartály kapacitása jelentős tömegnövekedés nélkül bővíthető, feltöltése pedig nem vesz több időt igénybe, mint egy hasonló hatótávolságot lehetővé tevő benzin- vagy kerozintartályé. A Toyota nem először foglalkozik a repülő autó ötletével, a vállalat tavaly döntött úgy hogy, anyagi és szakmai erőforrásaival támogatja a japán egyetemistákból álló Cartivator csapatát, akik fejükbe vették, hogy a 2020-as Tokiói Olimpiai Játékokon az addigra elkészülő SkyDrive repülő autóból (gyakorlatilag egy óriási, ember vezette drónból) gyújtják meg az olimpiai lángot. Az autógyártó 40 millió japán jennel (körülbelül 100 millió forint) és egy csapatnyi gépészmérnökkel járul hozzá a projekt remélt sikeréhez.

A ŠKODA KODIAQ RS integrált fejtámlákkal kiformált, már alapkivitelben kínált sportüléseinek ülőpárnáját és háttámláját egyaránt a versenysportban gyakran alkalmazott Alcantara borítja. Vizuális különlegességként kontrasztárnyalatú díszvarrások és vörös részletek párosulnak a perforált Alcantara kárpitokhoz. Az ülések oldalpárnáit karbon-bőrrel vonják be és – akárcsak a középső és az ajtó-kartámaszok – vörös díszvarrásokkal készülnek. Sportkormány vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokkal és új RS-logóval A multifunkciós sportkormány RS-logót és vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokat hordoz. Az ajtókárpitokat fekete Alcantara alkotja, feltűnő gyémánt-kereszt mintázatú, szintén fekete díszvarrásokkal. A ŠKODA KODIAQ RS belterének sportos összhatását szénszálerősítésű műanyag (karbon) hatású műszerfal, fekete tetőkárpit és nemesacél pedálok teszik teljessé. A nagyteljesítményű SUV-modell emellett a KODIAQ-sorozat minden jól ismert erényét felsorakoztatja: öt vagy akár hét személy számára is bőséges térkínálat, ugyancsak tágas csomagtartó és a márkára jellemző számos „SimplyClever” ötlet.