A gyártó szándéka szerint az M2 méretben és árkategóriában a korábbi orosz „Oka” modern elektromos utódjaként pozícionálta. Az Eonyx M2 a L7-es kategóriába tartozik, vagyis a „nehéz quadnak” minősül, amelyet B1 jogosítvánnyal lehet vezetni. Ezt a jogosítványt Oroszországban automatikusan megszerzi az, aki hagyományos B kategóriás jogosítványt kap. Az ultrakompakt modell 2860 milliméter hosszú, egy töltéssel 150 kilométert tud megtenni a 10,8 kWh-os akkumulátorral, vagyis alapvetően rövid távú városi közlekedésre szánták. A kétüléses városi miniautók alkatrészei mind Kínából érkeznek. Az orosz piaci fogadtatás azonban egyelőre messze elmarad a gyártó reményeitől. Az orosz statisztikák szerint az idei év első két hónapjában mindössze négy darab Eonyx M2-t regisztráltak a 150 milliós országban, kettőt januárban, kettőt február végén. Autópiaci elemzők egyik, nem túl meggyőző magyarázata a lanyha érdeklődésre az, hogy a modell még nem talált rá a célközönségére, noha a kategóriájában az egyik legolcsóbb elektromos opciónak számít. A visszafogott eladások különösen úgy tűnnek figyelemre méltónak, hogy a modell már kereskedelmi forgalomban is elérhető, több nagyvárosban és a fővárosban, Moszkvában. Az árak 840 ezer rubeltől (kb. 3,5 millió forint) indulnak, ami példátlanul alacsony árszint az elektromos autók oroszországi piacán. A kalinyingrádi Avtotor Oroszország egyik legnagyobb és legfontosabb autóipari vállalata, amely az utóbbi években nagyszabású átalakuláson és bővülésen megy keresztül. A cég korábban többek között BMW, Hyunda és Kaia modelleket gyártott, de a nyugati gyártók kivonulása után stratégiailag a kínai autómárkák és elektromos járművekhez kötődő teljes cilkusú gyártás felé fordult.  

  A vér nem válik vízzé, igaz ez a legendás Antarktisz-kutató dédunokájára is: angol-ír származású brit felfedező és Antarktisz-kutató Sir Ernest Shackleton a Déli-sark meghódítása után a világon elsőként akart átkelni gyalogosan a jégvidéken. Az 1914-17-es Birodalmi Transzantarktiszi Expedíció kudarcba fulladt, a csapat hajója jégtáblák közé szorult, majd elsüllyedt, a legénység megmenekült. Dédunokája Patrick Bergel brit vállalkozó majd száz évvel később tette meg az 5800 kilométeres utat egy átalakított szabadidő-autóval a jeges kontinens két partja között. A 46 éves férfi elismerte, hogy dédapjának és társainak ezerszer nehezebb dolga lehetett 1916-17-ben, de neki sem volt könnyű. A dédunoka 30 nap alatt Hyundai Santa Fe típusú szabadidő-autóval tette meg az utat a Union-gleccsertől a McMurdo-kutatóállomásig. Az autót nagy méretű, extra-alacsony nyomású gumiabroncsokkal, módosított felfüggesztéssel és a szokásosnál nagyobb üzemanyagtartállyal szerelték, hogy felkészítsék a mínusz 28 fokos hidegre az egyébként széria 2,2 literes dízelmotorost. A rossz látási viszonyok miatt csak 15-20 km/órás átlagsebességgel tudott haladni, a lassú tempó és a táj egyhangúsága miatt olykor hallucinált a napi 20 óra vezetés közben. A dél-koreai márka után egy japán autómárka is nekivágott a jeges túrának és négy hónap alatt hetvenezer kilométert tett meg azok a részben módosított Toyota Hilux terepjárókkal. 2011. novemberétől 2012 februárjáig tíz Toyota Hilux segítségével állítottak fel üzemanyag-lerakatot és időjárás-figyelő állomást, miközben tudományos kutatásoknál és síverseny megszervezésénél is segédkeztek. A sarki expedíció keretében a járművek kétszer szelték át a kontinenst: három Hilux, - köztük két 6x6 hajtású változat - világrekordot állított fel egyenkénti 9500 kilométeres teljesítményükkel. Az autókat az izlandi Arctic Trucks készítette fel a mostoha időjárási körülményeire, a mínusz 50°C-os hidegre és 3400 méteres magasságra. A nehéz felszerelések mozgatására az autókat csörlővel és daruval látták el, üzemanyag-tartályukat 280 literesre (a hatkerekű modelleken 800 literesre) cserélték, amelyet a hideg miatt repülőgép-üzemanyaggal töltöttek fel. Módosították a felfüggesztést, extra nagy méretű, különösen alacsony nyomású abroncsokkal 17-szer nagyobb tapadási felületet értek el. A 3 literes D-4D dízelmotor és a sebességváltó teljesen változatlan formában is megfelelt az expedíció céljának. A Déli-sark hódítóinak legújabb szereplője a brit INEOS Automotive, mely kirándulásokhoz biztosít járműveket a bolygó legeldugottabb helyein szervezett kalandokhoz. A négy Grenadierből és egy Quartermaster pick-upból álló flotta áprilisban már megérkezett az Antarktiszra a vendégek szállításának és az operatív logisztikai támogatására. A járművek a Wolf's Fang kifutópálya és az Echo bázis között közlekednek majd, extrém hideg területen, amit a változó időjárás mellett rejtett hasadékok jellemeznek. A járműveket alaposan tesztelték Dél-Afrikában, aztán a Fokvárosból az SA Agulhas II fedélzetén hajóztak, majd az antarktiszi jégre daruzás után a szárazföldön a White Desert Wolf's Fang kifutópályájára mentek. A módosítás nélküli szériaautók a tábor és a kifutópálya közötti biztonságos és kényelmes vendégszállítást biztosítják majd. Turista célpont és munkahely Huszonegyedik antarktiszi szezonját kezdő White Desert céget a rekordokat döntő sarkkutató Patrick Woodhead alapította, hogy az Antarktisz belsejét a világ minden tájáról érkező vendégnek elérhetővé tegye. A vállalat ma több mint 150 alkalmazottat foglalkoztat 18 különböző nemzetiségű képviselővel, és továbbra is vezető szerepet tölt be az iparágban a repülés, a biztonság és a fenntarthatóság terén. Munkahelyük a 99 százalékban jéggel fedett Antarktisz a legzordabb kontinens, jelenlegi legnagyobb jégvastagsága 4775 méter. Ez a jégréteg tartalmazza a Föld jégkészletének 90 százalékát, azon belül az édesvízkészlet 70 százalékát. Elveszett amerikai monstrum Napjainkban már civil turista csoportok is viszonylag kényelmesen autókázhatnak a Déli-sarkon, aminek meghódítása nehezen indult. Több kudarcos kísérlet után sikerült létrehozni néhány kutatóállomást az Antarktiszon, ahová Thomas C. Poulter fizikus-felfedező tervezett nagyobb, több éves expedíciót. A megfelelő jármű tervezése 1937-ben indult a chicagói Armour Institute of Technology Research Foundation telepén indult. A közlekedésre, szállításra és kutatóbázisnak is alkalmas 17 méter hosszú, 6 méter széles dízel-elektromos America's Snow Cruisernek (Amerikai HóCirkáló) magassága az emelhető- süllyeszthető-kormányozható négy kerék helyzetétől függően 3,7–4,9 méter volt. A piros jármű 1938 végére készült el, a fejlesztési és építési költség 150 ezer dollárba került, ami napjainkban az inflációt figyelembe véve három millió dollár lenne, ez közel 1 milliárd forintot jelent. A 34 tonnás járműben ötfős személyzetnek volt lakóhelye, konyhája, fürdője, műhelye és fotólaborja. A maradék helyet maximálisan kihasználták a 14 ezer liternyi üzemanyag tárolására, amivel a Snow Cruiser hatótávolsága 8 ezer kilométer volt, ennyivel egy évig működtetett a mobil kutatóbázis. A jármű hajtáslánca 11 literes, soros-hathengeres, 150 lóerős teljesítményű H-6 típusú Cummins dízelmotorból, két General Electric generátorból és kerekenként egy-egy 75 lóerős villanymotorból állt. A hibridrendszerhez kapcsolt nagy teljesítményű akkumulátor álló helyzetben biztosította az áramot. A Snow Cruiser hátára került egy kétfedelű Beechcraft Staggerwing Scout repülőgép. Az élet nem igazolta a tervezők elképzeléseit, bár a kikötőbe jutás is igazi ünneplés volt, mível megfelelő szállítójármű híján a monstrum Chicagóból Bostonba saját kerekein tette meg az 1640 kilométeres utat. A 20-30 kilométeres tempóval haladó Snow Cruisert mindenütt hatalmas ovációval fogadták. A North Star nevű hajó 1940 január 15-én érkezett a Byrd admirális által alapított Little America III. kutatóállomásra, de addig is több gond adódott. A hajóról való lejutáskor a farámpa összetört a monstrum alatt, a jármű elakadt a puha hóban. Két napi ásás után tudták kiszabadítani a Snow Cruisert, amiről kiderült, hogy az olajkutató járművekhez gyártott sima felületű GoodYear abroncsoknak nincs megfelelő tapadásuk a hóban. Azzal próbálkoztak, hogy az első tengelyre felcsavarozták a pótkerekeket, a hátsóra pedig láncokat tettek, de a Snow Cruiser így sem boldogult a hatalmas hóban. Közben a vezetők rájöttek, hogy hátramenetben jobb a tapadása, mint előre haladva, ezért olykor száz kilométereket tolattak, de ez sem sokat segített, mer a hibrid hajtáslánc teljesítménye nem volt elég a hatalmas jármű mozgatásához. A második világháború idején, 1941-ben már pénzhiánnyal is küzdött az expedíció, ezért a csapat feladta a kutatást. Az állagmegóvás érdekében a hajtáslánc folyadékait leengedték, a járművet leponyvázták. Évekkel később kétszer is felismerték a piros Snow Cruiserre, 1946-ban az amerikai haditengerészet különleges alakulata fedezte fel egy hadgyakorlat során. 1958-ban egy Sir Edmund Hillary által vezetett expedíció is rátalált a járműre, melyet teljesen belepett a hó. A misszió tagjai körbeásták és több napig laktak benne, de nem indították be a Snow Cruisert. Később is többször indítottak expedíciókat felkutatására, de már nem találták meg. Feltételezések szerint hatvanas évek közepén leszakadt Ross jéghegy repedésében a tengerbe merült a Snow Cruiser, de az is felmerült, hogy szovjetek szállították haza tanulmányozásra. Fotók: LSB, Cummins, GoodYear, Hyundai, INEOS, Toyota, White Desert További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ez még kínai viszonylatban is elképesztő tempónak számít. Az ötezredik töltőt egy gyorsforgalmi út mellett létesített Kanszu tartományban, mindössze 27 nappal a Flash Charging China program részeként indított hálózatépítési projekt kezdete után. A BYD villámtöltő-hálózata így már 297 városban érhető el Kína-szerte, és kifejezetten a nagy teljesítményű, rendkívül gyors töltési technológiát alkalmazó járművek energiaellátását szolgálja.  A második generációs, rövid töltési ciklusra optimalizált Blade Battery öt perc alatt képes tízről hetven százalékra feltölteni az akkumulátort normál hőmérséklete, míg a tízről 97 százalékra történő töltés körülbelül kilence percet vesz igénybe. Extrém hidegben, mínusz 30 °C-on a 20 és 97 százalék közötti töltési idő nagyjából 12 perc, vagyis mindössze három perccel hosszabb, mint normál körülmények között. A új Blade Battery fejlesztése során a BYD komoly tartóssági teszteknek vetette alá az energiatároló rendszert: 500 villámtöltési ciklus után sem gyulladt ki az akkumulátor még tűszúrás esetén sem. A vállalat ennek megfelelően élettartam-garanciát vállal a cellákra. A villámtöltő állomásokat praktikus kialakítással látták el: a körülbelül két kilogrammos, felfüggesztett töltőkábel megakadályozza, hogy a csatlakozó a földre kerüljön, így tisztább marad és könnyebben használható. A rendszer automatikus számlázást és plug-and-charge működést kínál. A hálózat bővítése rendkívül gyors ütemben zajlott, különösen március végén, amikor a BYD kiemelt célként jelölte meg, hogy 2026 végére húszezer villámtöltő állomást létesít országszerte. A program a városi telepítések mellett jelentős hangsúlyt helyez az autópályákra telepített nagy teljesítményű töltőközpontokra is. A villámtöltésre épülő infrastruktúra fejlesztése egybeesik a kínai elektromosjármű-ipar szélesebb trendjeivel, ahol egyre nagyobb a fókusz a nagy teljesítményű, közvetlen egyenáramú töltési megoldásokon. Elemzések szerint a BYD tervezett hálózata a közeljövőben jelentősen meghaladhatja a Nio és a CATL akkumulátorcsere-hálózatainak összesített kapacitását. Eközben más kínai gyártók megawattos töltőrendszereket fejlesztenek, ami tovább erősíti a versenyt a nagy teljesítményű gyors­töltés piacán.  

Az elektronikus útdíjszedés az elmúlt két évtizedben óriási fejlődésen ment keresztül. A kamerarendszerek, az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) és a fedélzeti egységek (OBU-k) együttesen biztosítják, hogy a díjköteles útszakaszok használatáért mindenki fizessen. Csakhogy „mindenki” a gyakorlatban soha nem jelent százszázalékos lefedettséget. Piszkos, sérült vagy részben takart rendszámtáblák, nem szabványos kameraszögek, forgalmi takarások – a legjobban teljesítő rendszereknél is marad egy bevételrés, ami éves szinten milliárdos nagyságrendű összeget jelent az üzemeltetőknek. A Kapsch TrafficCom, az osztrák közlekedéstechnológiai óriás erre a problémára adott választ 2026 márciusában Amszterdamban, a világ egyik legjelentősebb közlekedéstechnológiai kiállításán. Hogyan működik a jármű-ujjlenyomatozás? A HoTCap – a Holistic Toll Capture, vagyis holisztikus útdíj-rögzítés rövidítése – nem egyszerűen egy újabb kamerafejlesztés. A rendszer lényege, hogy nem kizárólag a rendszámtáblára hagyatkozik az azonosítás során, hanem az egész járműről készít egy egyedi digitális lenyomatot. Az AI-algoritmus a jármű alakját, színét és átfogó vizuális jellemzőit elemzi, és ezekből épít fel egy összetett, megbízható azonosítási profilt. Ez azt jelenti, hogy akkor is képes felismerni és nyomon követni egy járművet, ha az egyes kamerák csak hiányos vagy rossz minőségű képet rögzítenek. Markus Russold, a Kapsch TrafficCom útdíjfizetési ágazatának üzletfejlesztési alelnöke az Intertraffic előadásán egy életszerű helyzetet mutatott be a működés szemléltetésére. A bemutatott példában egy jármű négy kamera előtt haladt el egymás után: az első kamera leolvassa a rendszámot, de egy karaktert csak bizonytalanul tudta felismerni; a második részben takart képet rögzített; a harmadik elé egy másik jármű állt be teljesen; a negyedik viszont tisztább felvételt készített. A HoTCap mindezen adatpontokat egyetlen tranzakciós rekorddá fűzte össze. „Mindezek a rögzítések együtt alkotják az ujjlenyomatot” – fogalmazott Russold – „ez a kulcsfontosságú, működést lehetővé tevő technológia.” Hátborzongatóan innovaív a Kapsch most bemutatott megoldása Nem lecserélni, hanem ráépíteni A HoTCap egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a meglévő útdíjrendszerek kiváltására készült, hanem azok fölé épülő, mesterséges intelligenciával működő kiegészítő rétegként funkcionál. Russold hangsúlyozta, hogy a jelenlegi útdíjrendszerek megbízhatóan és pontosan működnek, de a tökéletesség soha nem érhető el teljesen, és éppen ezt a maradék bevételrést szeretnék csökkenteni. A rendszer hardverfüggetlen: működik a meglévő kamerainstallációkkal, legyen szó portálra vagy oszlopra szerelt egységekről, és ezeket szabadon kombinálni is lehet. Ez védi a korábbi infrastrukturális beruházásokat, miközben javítja az összteljesítményt. Fontos kiemelni, hogy a HoTCap nem konkrét, egyedi azonosítókat keres a járműveken – például karcolásokat vagy sérüléseket –, hanem az általános vizuális karakterisztikát (forma, szín, típus) elemzi. Ez biztosítja, hogy az új és a régebbi járművek esetében egyaránt konzisztens teljesítményt nyújtson, és ne függjön az egyes járművek pillanatnyi fizikai állapotától. Samuel Kapsch, a cég operatív igazgatója az Intertraffic standján az új technológia bemutatásakor a vállalat stratégiai irányát is kijelölte: az infrastruktúra-könnyű megoldásokban gondolkodnak. Szerinte minden infrastrukturális elem, amit eltávolíthatnak, pozitív hatással van a karbantartási költségekre és a kockázatokra, és a hangsúlyt magára a technológiára, az algoritmusokba vetett bizalomra kell helyezni. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszer 2013 óta működik, és a 3,5 tonna feletti járművek számára biztosít megtett úttal arányos díjfizetést a kijelölt autópályákon, autóutakon és főutakon. A rendszer az uniós technológiai előírásoknak és az EETS (Európai Elektronikus Útdíjszedési Szolgáltatás) irányelveinek megfelel, de – mint minden hasonló rendszer esetében – a gyakorlatban a díjfizetés elkerülése nem ismeretlen jelenség. A piszkos vagy szándékosan manipulált rendszámtáblák, a nem szabványos kameraszögekből adódó olvasási hibák, vagy éppen a nagy forgalomban előforduló takarások itthon is bevételkiesést okoznak. Egy olyan kiegészítő AI-réteg, mint a HoTCap, a magyar útdíjrendszer számára is releváns fejlesztési irányt jelölhet ki. A meglévő infrastruktúra megtartása mellett a mesterséges intelligencia ráépítése jelentősen növelheti a rendszer hatékonyságát anélkül, hogy a teljes kamerarendszert le kellene cserélni. Ráadásul az Európai Unió egyre határozottabban tolja a tagállamokat a távolságalapú, kibocsátásfüggő útdíjszedés irányába, ahol a pontos járműazonosítás és -osztályozás kulcskérdés. Az AI-alapú jármű-ujjlenyomatozás ehhez a trendhez tökéletesen illeszkedik, és a magyar közlekedéspolitika számára is tanulságos, hogy a globális piacon milyen irányba fejlődnek az útdíjtechnológiák. Az Intertraffic Amsterdam 2026 – ahol a Kapsch a HoTCap világpremierét tartotta – egyébként összességében is az AI közlekedési térnyerését demonstrálta. Ahogy az Autószektor korábbi tudósításaiban is bemutattuk, a mesterséges intelligencia az ITS-szektorban nemcsak kiegészítő funkcióként jelenik meg, hanem egyre inkább döntéshozó és rendszer-optimalizáló szerepet tölt be, legyen szó forgalomirányításról, sebességmérésről vagy éppen útdíjszedésről. Fogalomtár ANPR (Automatic Number Plate Recognition): Automatikus rendszámfelismerő technológia, amely kamerák segítségével olvassa le és értelmezi a járművek rendszámtábláit. Az útdíjszedés és a forgalomellenőrzés egyik alaptechnológiája. MLFF (Multi-Lane Free Flow): Többsávos szabad áramlású útdíjszedés, ahol a járműveknek nem kell lassítaniuk vagy megállniuk a fizetéshez – a rendszer menet közben azonosítja őket. ITS (Intelligent Transportation Systems): Intelligens közlekedési rendszerek, amelyek technológiai eszközökkel (szenzorok, AI, kommunikáció) javítják a közlekedés biztonságát, hatékonyságát és fenntarthatóságát. EETS (European Electronic Toll Service): Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás – az EU-s irányelv, amely egységes keretrendszert biztosít az elektronikus útdíjszedési szolgáltatásokhoz a tagállamok között. Kapcsolódó Autószektor cikkek Az AI közlekedési szerepvállalásáról és az Intertraffic 2026 újdonságairól részletesen írtunk a Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését című cikkünkben, ahol a díjátírást az Intertraffic Awards döntőseinek kontextusában is megvizsgáltuk. A mesterséges intelligencia ITS-szektorbeli térnyerését átfogóan elemeztük a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? cikkben, ahol a rendszámfelismerés és az edge-AI forgalomirányítási alkalmazásait vizsgáltuk. A távolságalapú útdíjszedés jövőjéről és az elektromos autók díjfizetési kérdéseiről a Vége az ingyenes gurulásnak: kilométeradó jön a villanyautókra című cikkünkben írtunk, amely rávilágít, miért válik egyre fontosabbá a pontos járműazonosítás az útdíjfizetési rendszerekben.   Forrás: Traffic Technology Today – Kapsch’s HoTCap AI vehicle-fingerprinting to close toll enforcement gap Képek: Traffic Technology Today, Kapsch