Csámpai Attila, a Pest Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője elmondta, hogy a felborult buszhoz a váci hivatásos és önkéntes tűzoltók érkeztek ki, és egy úgynevezett dugólétra segítségével, amelyet a szélvédőn keresztül eresztettek a jármű belsejébe, sikeresen kimentették az ott tartózkodó nyolc embert. Hozzátette, hogy hat embert a saját lábán sikerült a buszból kimenteni, kettőt pedig hordágyon, hozzájuk mentő is érkezett. A 0627.hu Facebook-oldalon oldalon megosztott fényképek szerint a Vác és Vácduka között menetrend szerint közlekedő autóbusz csúszott árokba. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Míg az ID. Polo külső megjelenését korábban már láthattuk, az utastér most debütált. A dizájn minimalista, sallangoktól mentes, nincsen „túllihegve” semmi, ahogyan azt a Volkswagen elektromos modelljeitől megszokhattuk. A korábbi ID.3 sok kritizált érintésérzékeny csúszkái és paneljei eltűntek, helyüket fizikai kezelőszervek vették át. Még a kormánykeréken is hagyományos gombok találhatók a tempomat és a multimédia vezérléséhez. Az autó műszerfala 10,25 colos digitális kijelzőt kapott, amely egyetlen gombnyomással retró stílusra váltható. A középkonzolon 13 colos infotainment kijelző trónol, alatta pedig fizikai gombokkal vezérelhető a klímaberendezés és a vészvillogó. Az utastér burkolatai környezetbarát, újrahasznosított anyagokból készültek. Andreas Mindt, a Volkswagen vezető formatervezője az ID. Polo-t „megfizethető mindennapi társ”-ként jellemezte. Szerinte „a határozott fizikai gombok stabilitást és bizalmat sugallnak, a meleg anyagok vonzóvá teszik, míg a bájos részletek – például a retró stílusú műszerfal – a Volkswagen jellegzetes stílusát tükrözik.” A tavasszal bemutatandó ID.Polo a C-szegmensben versenyez majd olyan riválisokkal, mint a Renault 5 E-Tech, a Citroën ë-C3, a Peugeot e-208 és az Opel Corsa Electric. Már korábban ismertté vált, hogy a klasszikus Polókhoz képest ebben az autóban a belső tér 19 milliméterrel hosszabb, s a csomagtartó alapmérete is 24 százalékkal nagyobb.  Az autó  háromfajta teljesítménnyel – 135, 211 és 226 lóerővel – lesz elérhető, nettó 37 és 52 kWh-os akkumulátorokkal. Előzetes becslések szerint ez akár 450 kilométeres távolság megtételére is elegendő lehet.

Az Európai Bizottság decemberre ígért jogszabálycsomagja új korszakot hozhat az „olcsó, kis, könnyű” európai villanyautók világában. A közlekedésbiztonsági szervezetek azonban figyelmeztetnek: nem lehet úgy teret adni a belépő szintű elektromos autóknak, hogy közben gyengüljenek a biztonsági előírások. A méret csökkenhet, az ár csökkenhet – az életvédelem azonban nem. Az Európai Bizottság december 10-én teszi közzé az úgynevezett Automotive Omnibus csomagot, amely több járműipari szabály frissítését tartalmazza, köztük olyan új kategóriák létrehozását is, amelyek a kisebb, könnyebb, városi elektromos autók fejlesztését ösztönöznék. Ennek hátterében egyértelmű cél húzódik: a belépő szintű elektromos autók ma túlságosan drágák, miközben a kínai importmodell-ek egyre nagyobb teret nyernek Európában. Az Automotive Omnibus (Autóipari Omnibus Csomag) az Európai Bizottság 2025 decemberére tervezett átfogó jogszabálycsomagja, amely egyszerre módosít több különálló autóipari rendeletet és irányelvet. A „Omnibus” elnevezés arra utal, hogy a csomag különböző területek – így a biztonság, a környezetvédelem, a típusjóváhagyás, a gyártási szabályok és az elektromobilitási keretek – összehangolt, egyetlen keretben történő frissítését célozza. A csomag célja, hogy reagáljon az elektromos járművek gyors térnyerésére, az európai gyártók versenyképességi kihívásaira – különösen az egyre erősödő kínai importtal szemben –, valamint a változó városi mobilitási igényekre, amelyek egyre inkább a kisebb, könnyebb és elérhetőbb árú modellek felé terelik a fogyasztókat. Az Automotive Omnibus különlegessége, hogy új járműkategóriák – például az M1e vagy a lehetséges M0 – létrehozását is vizsgálja, miközben továbbra is hangsúlyt fektet a biztonsági és környezetvédelmi normák megőrzésére. A magyar piacon is megjelentek az újonnan belépő, gyorsan terjeszkedő márkák, ahogyan arról az Autószektoron mi is beszámoltunk: „6 hónap, 10 kereskedés – gyorsan bővül ez az új autómárka Magyarországon”. A november 28-án közzétett ETSC-álláspont támogatja az M1 kategórián belüli M1e alkategória létrehozását, legfeljebb 120 km/órás végsebességű, kisebb és könnyebb elektromos autókra fókuszálva. Ugyanakkor ellenzik az M0 kategória bevezetését, mivel annak hatásai ismeretlenek, és az erről szóló uniós elemzés sem készült el. A november 27-i közös levél, amelyet az ETSC, az ECF és a T&E jegyez, részletesen rögzíti, hogy az M1e kategória csak akkor támogatható, ha világos felső korlátok vonatkoznak a járművek tömegére, méretére, motorháztető-magasságára és végsebességére. A szerzők azt hangsúlyozzák, hogy csak a valóban kicsi, 1.5 tonna alatti, legfeljebb 120 km/órára képes autók férhetnek bele a kategóriába, és e műszaki keretek között is bőséges lehetőség marad a költségcsökkentésre. A levél egyértelművé teszi, hogy minden jelenleg kötelező biztonsági előírásnak változatlanul érvényesülnie kell. A GSR előírásai – így az automatikus vészfékrendszer, intelligens sebességasszisztens, sávtartás, gyalogosvédelmi rendszerek – nem veszthetnek jelentőségükből, és semmilyen új kategória nem vezethet ezek gyengítéséhez. A szervezetek figyelmeztetnek, hogy a gyengébb előírású járművek rosszabbul teljesítenének az Euro NCAP teszteken is. Az Autószektoron ezt mi is alátámasztottuk a „Régen szerettük, ma hűlt helye van az autókon” című cikkben, amely bemutatja, hogyan tűntek el egyes régi, kevésbé biztonságos megoldások. A GSR (General Safety Regulation, vagyis Általános Járműbiztonsági Rendelet) az EU egyik legfontosabb biztonsági előíráscsomagja, amely kötelezővé teszi az új autók számára az olyan életmentő technológiákat, mint az automatikus vészfékrendszer, az intelligens sebességasszisztens, a sávtartó és vezetőfigyelő rendszerek, a „fekete doboz” jellegű baleseti adatrögzítő, valamint a fejlett gyalogos- és kerékpárosvédelmi megoldások. A jelenleg hatályos GSR2 a modern aktív biztonság gerincét adja Európában, és az ETSC szerint sem az új kisautó-kategóriák, sem a megfizethetőségre hivatkozó iparági nyomás nem eredményezheti e szabályok gyengítését vagy befagyasztását. Az ACEA oldalán ez a szemléletes (angol nyelvű) ábra mutatja be az általános járműbiztonsági előírásokat (kép. ACEA) A levél kiemeli: Európa világszínvonalú biztonságtechnikai beszállítói ökoszisztémával rendelkezik. Egy túlságosan engedékeny kategória sértené az európai beszállítókat, és gyengítené versenyképességüket. Ezzel párhuzamosan a „built-in-Europe” koncepció (vagyis olyan jármű vagy technológia, amelyet Európában gyártanak, európai üzemekben, európai munkaerővel és európai beszállítói lánccal) fontos iparpolitikai eszköz lehet a helyi gyártás támogatására. A levél aláírói ETSC – European Transport Safety Council: az európai közlekedésbiztonság vezető szakmai szervezete. ECF – European Cyclists’ Federation: az európai kerékpáros közlekedés fejlesztésének első számú szakmai érdekképviselete. T&E – Transport & Environment: az Európai Unió meghatározó környezetvédelmi mobilitáspolitikai szervezete. A szeptemberi előzmények szerint Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke már ősszel felvetette a kis méretű, megfizethető elektromos autók támogatásának ötletét. A járműipar üdvözölte az elképzelést, sőt néhány vezető lazább szabályozást is javasolt. Az ETSC azonban arra figyelmeztetett, hogy az autók árának csökkentése nem történhet a biztonság rovására. A piacot ráadásul a globális vámhelyzet is alakítja. Az Autószektoron megjelent „Vámháború: biztató hírek érkezhetnek a brit autóipar számára?” című anyaga is mutatja, mennyire befolyásolják a nemzetközi folyamatok az európai autóipart. Összegzésként elmondható, hogy a decemberi jogszabálycsomag megmutatja, képes-e Európa egyszerre olcsó, kis méretű, városi elektromos autókat gyártani úgy, hogy közben nem enged a biztonsági előírásokból. Az ETSC, az ECF és a T&E üzenete egyértelmű: a kisautók lehetnek könnyűek és elérhető árúak, de egyetlen élet sem ér kevesebbet a szabályozás egyszerűsítésénél.   Források: ETSC közlemény, 2025.11.28.; ETSC–ECF–T&E közös levél, 2025.11.27. Nyitókép: ETSC  

A verseny honlapja szerint al-Attijah ugyan csak nyolcadik lett a hétfői etapon, az összetettben eddig élen álló és most 12. Guillaume de Méviusnál viszont majdnem két perccel gyorsabb volt, így az élre állt. Quinteróék magabiztosan, majdnem kétperces előnnyel nyerték a második szakaszt, amelyen a címvédő szaúdi Jazid al-Radzsi volt a harmadik, ezzel teljessé tette a Toyota-dobogót ezen az etapon. A motorosoknál Sanders több mint másfél perccel volt jobb az összetettben eddig vezető spanyol Edgar Canet-nál, ennek köszönhetően 30 másodperces előnyre tett szert a második szakaszt követően. A KTM motorosait üldöző amerikai Ricky Brabec a prológ és az első etap után ezúttal is harmadik lett, így az összetettben is őrzi a dobogós helyezését. A több mint 800 résztvevővel elrajtolt 48. Dakar-ralin - amely a világ leghosszabb és legnehezebbnek tartott tereprali-versenye - csaknem 5000 kilométernyi gyorsasági szakasz és majdnem 8000 kilométeres össztáv vár a résztvevőkre Szaúd-Arábiában. Az idei Dakar a hatodik, amelyet a szaúdi sivatagban bonyolítanak le, a cél Janbuban lesz jövő szombaton. Eredmények, 2. szakasz (Janbu - Al Ula, 400 km): autósok: 1. Seth Quintero, Andrew Short (amerikai, Toyota) 3:57:16 óra 2. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 1:42 perc hátrány 3. Jazid al-Radzsi, Timo Gottschalk (szaúdi, német, Toyota) 1:56 p h. Az összetettben: 1. Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin (katari, belga, Dacia) 7:12:16 óra 2. Quintero, Short 7 másodperc hátrány 3. Guillaume de Mévius, Mathieu Baumel (belga, francia, Mini) 1:09 perc h. motorosok: 1. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 4:13:37 óra 2. Edgar Canet (spanyol, KTM) 1:35 perc h. 3. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 1:46 p h. Az összetettben: 1. Sanders 7:42:24 óra 2. Canet 30 másodperc hátrány 3. Brabec 2:18 perc h. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!