Thierry Neuville 13,7 másodperccel a Toyota Gazoo Racing fiatal versenyzője mögött kezdte a napot, de végül tekintélyes, 1 perc 14,5 másodperces előnnyel zárta a napot a másik toyotás, Kacuta Takamoto előtt, miután a Generalski Stol - Zdihovo gyorsasági szakaszon a második menetben káosz alakult ki. Pajari, aki péntek reggel óta uralta a rali menetét, a harmadik helyre csúszott vissza, miután megállt kerékcserére, és a nap végén 1 perc 46,4 másodperces lemaradással mehetett pihenni. Éles fordulatot vett egy olyan nap, amely Pajari magabiztos vezetésével kezdődött. A reggeli körön a finn jól birkózott meg az avarral borított, csúszós utakkal, a sok kihordott murvával és az ingatag tapadással, így Neuville és Kacuta karnyújtásnyira maradtak tőle. Bár a japán rövid időre megszerezte a második helyet a 10-es gyorsasági szakaszon, a belga visszavágott az új Generalski Stol gyorsaságin, és visszaszerezte a második helyet. Délben Pajari még mindig 12,4 másodperccel vezetett Neuville előtt, Kacuta pedig további 12,7 másodperccel lemaradva a harmadik helyen állt. Hayden Paddon negyedik helyen állt a horvátországi debütálásán, míg Adrien Fourmaux nehéz hétvégéje tovább romlott, amikor a 12. gyorsasági szakaszon kiesett, miután villanyoszlopnak csúszott egy jobbkanyarban, és megsérült Hyundai i20 N Rally1 bal hátsó futóműve. A délelőtt a vezetésről, míg a délután inkább túlélésről szólt. Kacuta a 13. gyorsasági szakaszon a leggyorsabb idővel nyitotta meg a második kört, ezzel csökkentve Neuville előnyét vele szemben a második helyért folytatott küzdelemben, míg Pajari nyugodt és kiegyensúlyozott maradt az élen. Ez látványosan megváltozott a 14. gyorsasági szakaszon. A murvás ralira emlékeztető, leromlott állapotú szakaszon defektek sorozata indult. Először Jon Armstrong állt meg kerékcserére, aztán Hayden Paddon bal első gumiabroncsa eresztett le, és Kacuta is defektet kapott. A legnagyobb csapás mégis Pajari Toyotáját érte. A finn kénytelen volt megállni, több mint két percig tartott a kerékcseréje, így Neuville átvette a vezetést. „Ezen a hétvégén egyszerűen minden működik” – mondta Neuville a nap végén. „Micsoda nap! Vezetjük a Horvát-ralit. Már csak egy nap van hátra, 1:14,5 perc az előnyünk, de még nincs vége, tudjuk, mit kell tennünk holnap, és Martijn Wydaeghe-vel mindent beleadunk. Az autó a kezdetektől fogva jobbnak érződött, mint a többi ralin. Lépésről lépésre tudtunk javítani a beállításokon a verseny elején. A körülmények nagyon nagy kihívást jelentettek, és valahogy mégis jó sebességgel tudtunk menni.” Kacuta második helyezése is a fegyelmezett, kockázatkerülő versenyzésnek köszönhető. A japán pilóta frusztrált volt, hogy délután visszaesett, de megőrizte a hidegvérét. „Kár a defektért, mert megpróbáltuk kezelni a helyzetet” – mondta Katsuta. „Ez egy igazi lottó volt. Még a murvás ralikon sincs ennyi kavarodás.” A pénteki korai kiesés után újraindulva Oliver Solberg szombaton minden szakaszt megnyert a 9. gyorsaságtól a 12. gyorsaságig, és úgy tűnt, hogy tiszta lappal zárja a napot, mielőtt egy defekt miatt a 13. gyorsaságin ismét kiállt. Elfyn Evans, aki pénteki balesete után szintén kiesett, a napot egy szakaszgyőzelemmel zárta az utolsó gyorsaságin, míg Armstrong ismét megerősítette növekvő önbizalmát egy sor top3-as időeredménnyel, annak ellenére, hogy saját maga is küzdött a nehézségekkel. Az M-Sport Ford Pumájával a csapattársa, Josh McErlean viszont egy pocsék napot élt át, pilótafülke-tűzzel, ismételt defektekkel és elektromos problémákkal. Hayden Paddon, akinek sikerült megállás nélkül célba érnie a defekttel, a káosz közepette elkerülte a komolyabb bajt, és összesítésben a negyedik helyen végzett, 3:28,2 perccel lemaradva az élről. Yohan Rossel szombaton ötödikként ért célba, és továbbra is vezeti a WRC2-es küzdelmet az új Lancia Ypsilonnal. Vasárnap már csak négy szakasz, összesen alig 60 km-es verseny van hátra, vélhetően Neuville nem fog kockázatot vállalni a győzelem érdekében, és nem fog ráhajtani a bónusz pontokra. Az állás szombat este: Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) 2h20m20.8s Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1m14.5s Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +1m46.4s Hayden Paddon/John Kennard (Hyundai i20 N Rally1) +3m28.2s Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +5m14.1s Léo Rossel/Guillaume Mercoiret (Citroën C3 Rally2) +6m17.3s Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +6m32.8s Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +6m45.8s Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +6m56.2s Roberto Daprà/Luca Guglielmetti (Škoda Fabia RS Rally2) +7m52.4s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Párizs–Tokió. Egy útvonal, amit ma már fapados légitársaságok is kínálnak néhány száz euróért, legalább egy kényelmetlen átszállással és a szomszéd utas maradandó könyöknyomával a bordáink között. Éppen ezért Renan Favigny nem akart repülni. Talán túl egyszerűnek találta. Inkább beült a saját Peugeot 104-esébe, és elindult kelet felé. Igen, egy olyan Peugeot 104-esbe, amit sokan legfeljebb nosztalgikus veterántalálkozón tudnának elképzelni, s nem látják benne, hogy Oroszországon, Kazahsztánon és Szibérián át elmegy egészen Japánig. Renan döntése elsőre teljesen irracionálisnak tűnt. Ha valaki interkontinentális autós túrára indul, általában nem veterán francia ferdehátút választ. Ő viszont pontosan ezért tette. „Azt akartam kideríteni, hogy meg lehet-e csinálni valami olyasmivel, amit bárki megengedhet magának” – mondta később. A 104-es különleges volt számára: ez volt az első autója, amit tíz évvel korábban Bretagne-ban vett ezer euróért. Akkor még hibátlan állapotban volt, legalábbis Renan szerint. Az, hogy egy ilyen út mit tesz a közel ötvenéves technikával, csak később derült ki. A nagy kaland előtt persze voltak kisebb próbautak. Az első komolyabb túra Párizsból a skót felföldre vezetett volna, de a Peugeot öt mérfölddel Dover után feladta. Renan azonban nem hagyta, hogy a Brit-szigetek győzzenek: újra nekivágott, és másodszorra sikerrel járt. Jutalma a haggis jellegzetes íze és a skót duda hangja volt, meg persze az érzés, hogy tényleg érdemes nagyot álmodni egy idős kisautóval. „Mindig is nagy kalandra vágytam. Mielőtt jogsim lett, nem értettem, miért nem használják az emberek az autójukat külföldi utazásokra. Látni akartam, mire képes egy átlagos srác, nulla autószerelői gyakorlattal és szűkös költségvetéssel.” 2024 őszén eljött az indulás ideje. A kis Peugeot-ba bekerült egy napelem és egy power bank a kütyük és a fényképezőgép töltésére, egy sátor, egy hátizsáknyi ruha és néhány alap-pótalkatrész. Ennyi elég, hiszen mi baj történhetne? A válasz gyorsan megérkezett. A második napon defektet kapott, a harmadikon a benzin folyni kezdett a tanksapka környékén. Apró, orvosolható hibák voltak ezek, így Renan nem ijedt meg. „Egy ötvenéves autót nem lehet hibáztatni azért, mert tiltakozik egy kontinenseken átívelő út ellen” – vont vállat. Egy ideig minden simán ment. Az országok jöttek-mentek – átszelték Magyarországot is –, s a Peugeot vígan pöfögött. Aztán jött az első komoly döntés: Kína vagy Oroszország? A Kína és Észak-Korea által megkövetelt papírmunka gyorsan elvette a kedvét a déli útvonaltól, hiszen helyi jogosítvány nélkül esélytelen lett volna az áthaladás. Így maradt Oroszország, ami elsőre ijesztőbbnek hangzik, de logisztikailag egyszerűbbnek bizonyult. Az egyetlen biztos belépési pont Grúzián keresztül vezetett, ami Törökország és Kazahsztán érintését jelentette, jókora kerülővel. Ez már egy egészen más világ, így a problémák is furcsák voltak. Kazahsztánban Renan a helyi rendőröket kérdezte meg, hogy hol verheti fel a sátrát – ők pedig a város főterére irányították. Nem túl intim, de legalább közel voltak a boltok. Hamar megmutatkozott az út egyik legfontosabb tanulsága is: az emberek mindenhol kedvesek voltak. Meghívták enni-inni, tanácsokat adtak, érdeklődtek, segíteni akartak. Talán átéreztek valamit abból, mekkora vállalkozás egy ilyen idős kisautóval átszelni a fél világot, és ösztönösen azon voltak, hogy Renan és a vagány kis Peugeot célba érjenek. Oroszországban azonban az út sötétebb fordulatot vett. Egy komoly balesetben hátulról belerohantak a Peugeot-ba. A kis 104-es úgy gyűrődött össze, mint egy harmonika: a hátsó tengely benyomult a hátsó ülések helyére, a karosszéria totálkárosnak tűnt. Minderre rátett egy lapáttal a szibériai tél. Fagy, hó, dermesztő hideg. A javítás lassan ment, nehézkesen, és eljött egy pont, amikor hősünk kénytelen volt szó szerint jegelni az utat, és megvárni a jobb időt. A kitartás azonban meghozta gyümölcsét. A helyiek, szerelők, idegenek segítettek neki. Sokszor nem is pénzért, hanem puszta jóindulatból. Együtt rakták rendbe a Peugeot-t. A javítás végül meglepően olcsó lett, a 104-es pedig – kissé sebzetten, de még mindig elszántan – újra útnak indult kelet felé. A hosszú kilométerek után végül elérte Vlagyivosztokot. Az út itt véget ért, ideje volt vízre szállni. Renan helyet talált magának és az autónak egy teherhajón Busan felé, Dél-Koreába, onnan pedig komp vitte át őket a Japán-tengeren. Ez volt az egész út legnagyobb fizikai akadálya. Amikor megérkezett Japánba, már tombolt a nyár, 38 fok volt, és a kis 104-esben persze nem volt klíma. Apró kellemetlenség csupán, hiszen a cél már csak karnyújtásnyira volt. Japán kulturális sokkot hozott. Renan attól tartott, hogy az emberek rossz szemmel nézik majd az öreg, füstölő Peugeot-t a patyolattiszta országban. De itt sem kellett csalódnia. Szinte azonnal találkozott valakivel, aki kitweetelte az ötvenéves veteránautó Párizs–Tokió autós maratonját. A bejegyzés tízmillió megtekintést ért el, Renan és a Peugeot 104-es egyik napról a másikra sztárok lettek. Tokióban aztán elszabadult az őrület. Tömeg várta őket, köztük a Peugeot japán képviseletének vezérigazgatója is. És hogy ünnepelt az ekkorra már kissé gyűrött állapotban lévő 104-es? Miután célba ért, elfüstölte a benzinpumpáját, és nem volt hajlandó megmozdulni. A történet tanulsága, hogy ez az út nemcsak az autóról szólt, hanem az emberek kedvességéről, a kitartásról, és arról, hogy a legnagyobb kalandokhoz néha kevés is elég. Egy öreg Peugeot 104-es, egy sátor és töretlen lelkesedés. Renan szerencsére végigfilmezte az egész utat, a Detective Renan nevű Youtube-csatornán lehet végigkísérni a kis 104-es kalandjait.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Ausztria-szerte a kerékpárlopások kétharmada a tartományi fővárosokban történt. Bécsben ugyan abszolút számokban a legtöbb kerékpárlopást jelentették, de a lakosságszámhoz viszonyítva Bécs a tartományi fővárosok összehasonlításában a negyedik legalacsonyabb értéket mutatja, 10 000 lakosra vetítve 29 kerékpárlopással. Salzburg városában volt a legtöbb kerékpárlopás 10 000 lakosra vetítve (66), míg Eisenstadt/Kismartonban a legkevesebb (15). A VCÖ szerint figyelemre méltó, hogy a bejelentett kerékpárlopások száma nemcsak Bécsben, hanem Ausztria-szerte is csökkent. Nagyon alacsony felderítési arány A kerékpárlopások felderítési aránya 5,5 százalékkal nagyon alacsony. A VCÖ azt javasolja, hogy jegyezzék fel a kerékpár vázszámát, így a megtalált kerékpárt könnyebben átadhatják a jogos tulajdonosnak. Értékes vagy újabb kerékpárok esetében ajánlott a lopásbiztosítás. Ennek keretében az alkatrészek lopását is be kell vonni. A kerékpárokat még rövid távollét esetén is le kell zárni, mégpedig úgy, hogy a vázat egy kerékpártámaszhoz rögzítik. Ezenkívül a gyorskioldókat biztonsági csavarokkal lehet kicserélni. Általánosságban a VCÖ azt is szorgalmazza, hogy növeljék a kerékpárparkolóhelyek számát, mivel ezek fontos szerepet játszanak a lopások megelőzésében.  

A Honda úgy döntött, hogy a világnak most igazán szüksége van egy apró elektromos városi autóra, amely azt képzeli, hogy egy hangos 80-as évekbeli hot hatch-ként tündököl. A Super-N egy elektromos kei car, amely azt bizonyítja, hogy még kétszámjegyű teljesítménnyel is lehet szórakozni. A Super-N a japán Super-One európai változata, amely maga is a Honda N szériás japán belpiacos autóinak felspécizett evolúciója, de egy jó adag nosztalgiával fűszerezve. A legendás City Turbo II-től kölcsönzi a karakterét, ami vaskos kerékjárati íveket, agresszív lökhárítókat és hoz hatch-jellegű vizuális hatást jelent. A mindössze 3,59 m hosszú miniautó elektromos motorja 64 vagy 95 lóerő közötti teljesítményt nyújt, a magasabb érték az úgynevezett „Boost” üzemmódban érhető el. Ez talán nem hangzik soknak, de ez az egyik legkönnyebb elektromos jármű a piacon (1090 kg), így lendületesebbnek kell lennie, mint amennyit a számok sugallnak. Igaz, a Dacia Spring könnyebb és erősebb nála. A Boost Mode egyébként nem csak teljesítménynövelést biztosít. Szimulált hétfokozatú szekvenciális sebességváltót és szintetikus motorhangot is kínál, akárcsak a méltán elismert Hyundai Ioniq 5 N. Az ötlet az, hogy a vezetők valami olyasmit kapjanak, ami közelebb áll a régi vágású hot hatch élményhez, és meggyőzzék a belső égésű motor rajongóit arról, hogy a megfizethető elektromos autók is lehetnek szórakoztatóak. A 29,6 kWh-s akkumulátorával a Honda Super-N csak városi vezetés során akár 320 km-t is megtehet, bár a kombinált hatótáv mindössze 206 km (WLTP). Belül a Super-N igazán hangulatos a komoly oldaltartású sportülésekkel, a kék díszítőelemekkel és a hangulatvilágítással, amely lilára vált, amikor bekapcsoljuk a Boost Mode-ot. A Honda szerint a felfüggesztést kifejezetten az európai utakra hangolták, és a beállításnak feszesebb kell lennie, mint amit Japánban kínálnak. Az Egyesült Királyságban az értékesítés júliusban kezdődik, a balkormányos piacokon még nem biztos, hogy elérhető lesz az autó.