Nem kerülhetik el a kgfb. piacot sem a kötelező biztosítások díjainak változása. Milyen tényezők emelhetik meg a tarifákat? És mekkora emelésre kell készülni a tarifákra? Ugyanazok a tényezők, amelyek korábban is. A kárgyakoriság, illetve a javításáért kifizetett összeg, amelyre erőteljesen hat a kárinfláció. Hiszen ezek a költségek drasztikusan emelkedtek az utóbbi időszakban, mindenekelőtt a gépjárműalkatrészek valamint a szervizköltségek emelkedésének köszönhetően, mivel az autójavítók munkadíja is emelkedett. Nem olyan régen zárult le az év végi kgfb. kampány ez milyen autósokat érintett, és milyen árakkal találkoztak? Ez alapvetően azokat érinti, akik 2010 előtt vásárolták meg gépjárművüket. Hiszen akkor még csak ebben a kampányidőszakban lehetett kgfb. biztosítót váltani. Azóta már az a nap számít forduló időpontnak, amikor megvásároltuk a gépjárművet, tehát egyre inkább eloszlik éves szinten a szerződés megújításának időpontja, egyre kevesebben szorultak bele az év végi kampány időszakba. De még mindig a kb 5,8 millió kgfb. szerződésből 900 ezer üzembentartó érintett ebben a kampányban, közülük 450 ezer személygépkocsi üzembentartója válthat most biztosítót. Ők, ha nem voltak elégedettek a jelenlegi biztosítójuktól megkapott ajánlattal, akkor a 12 kgfb.-t kínáló társaság közül kereshettek kedvezőbb ajánlatot, és sok estben találtak is. És annak köszönhetően, hogy mivel régi gépjárművekről van szó, ezért ezeknek az átlagdíjszintje alacsonyabb, mint a teljes gépjárműállomány átlag díjszintje. Míg az utóbbiban az átlag 43-44 ezer forint, ebben a kategóriában az átlagdíjszint 32-33 ezer forint körül mozgott eddig. A médiában 10-19 százalékos emelkedést is jósoltak, ez volt a társaságok ajánlata. De hogy mi lesz a tényleges díjszint, az majd csak akkor derül ki, ha megkötik az új szerződéseket, és ebből kialakul az új díjszint. Ami attól is függ, hogy mennyien éltek azzal a lehetőséggel, hogy a piacon keressenek egy kedvezőbb ajánlatot, mint amit a saját társaságuktól kaptak. Ha keresnek, akkor nagy eséllyel találnak is ajánlatot. Nagy a verseny a piacon, mekkora eltérések lehetnek díjszabásban? Nagyon bonyolult a díjszámítás menete. Több, mint százféle kedvezmény társulhat a díjakhoz: gépjárműhasználat gyakorisága, nagycsaládos kedvezmény, évszaknak megfelelő gumiabroncs használata, díjfizetés gyakorisága, stb. Ezért is nehéz előre megmondani, hogy alakul majd végül a tényleges díjszint, ki milyen ajánlattal élt a piacon. Mi az az összeghatár, aminél az átlagautós már elgondolkodik a váltáson? Én azt gondolom, hogy 5-6.000 Ft lehet a lélektani határ. Ha azt vesszük, hogy a legdurvább előrejelzések szerint is a kampányidőszakban 19%-al növekedhetnek a díjak, akkor, ahogy említettem ez a 33.000 Ft-os átlagdíj esetében évi 5-6 ezer forintot jelenthet, és ha ennyiről szól a biztosítónk új ajánlata, akkor talán már rászánunk egy kis időt, hogy megnézzük a többi társaság ajánlatát. De azt tapasztaltuk a korábbi években, hogy a kampányidőszakban csak nagyjából minden tizedik autós vált biztosítót. Most drágábban tudunk közlekedni, hiszen eltörölték az ársapkát, így mindenen próbálunk spórolni. Vajon azok az extrák, amiket korábban megkötöttünk a kgfb mellé (casco, szélvédő, fényszórókár stb.) a jövőben már nem lesznek bepipálva? Ha egy-egy kisebb meghibásodásra, vagy alkatrész biztosítására (szélvédő, fényszóró) kötünk biztosítást, ennek továbbra is jellemzően nagyon alacsony az éves díja. A teljes CASCO persze már nem ide tartozik, azok díja elég magas. De ahogy még a használt gépjárművek ára is folyamatosan és igen jelentősen emelkedik, és ma a kocsink többet ér, mint két-három éve, úgy ezek védelmére is többet kell költeni, hiszen a díjszabásnak arányban kell lennie a növekvő értékkel. A gépjárműtulajdonosok nagyjából 20%-a köt CASCO-t. De amikor balesetet szenvedünk, ahol mi vagyunk a károkozók és nekünk kell fedezni a kocsink megjavításának költségeit, akkor talán elgondolkodunk azon, hogy eddig éves szinten ugyan 100.000-150.000 Ft-ot megspóroltunk, de most egyszerre kell kifizetni akár egymilliót is. Így, az átkötési évfordulók idején érdemes azt is végig gondolni, hogy mennyit akarunk kockáztatni. Köszönöm Gábor, hogy a rendelkezésünkre állt, tisztázhattuk a jövő évi előrejelzéseket. Várható volt, hogy lesz emelkedés, de azért tompítottuk a korábban megjelent lájkvadász cikkeket a „durva drágulásról”, és „drasztikus emelkedésről” Igen, én is köszönöm a lehetőséget. Jó ezeket a dolgokat helyre tenni, mert a kgfb. piacot sem kerülheti el az áremelkedés: biztos, hogy lesz, de csak annyi, vagy annyi sem, mint az élet más területein. Továbbra is azt javaslom mindenkinek, hogy akár gépjármű, akár ingatlan kapcsán kapja meg az új évre vonatkozó biztosítási szerződését, nézzen körül a piacon, mert ha rászánja azt a kis időt, akkor lehet, hogy nem 1-2 ezer forintot tud megspórolni éves szinten, hanem akár nagyobb összeget is. Érdekes lehet arról is beszélni, hogy a bonus-malus rendszerben is lesz módosítás, esetleg itt is várható változás? Nem, ez egy kialakult jó rendszer, ami stabilan működik. Éppen ennek köszönhető, jelentős részben az is, hogy akik a mostani kampány időszakban érintettek, azoknak alacsonyabb az átlagdíjuk. Akik most válthattak biztosítót, azok körében 95% körüli a B10 kategória, tehát tíz éve nem okoztak balesetet az utakon, ezért a legnagyobb kedvezményt kaphatták biztosítójuktól. Egyébként, amikor a kedvezményekről beszélünk, ki kell térni arra, hogy a balesetmentes közlekedésért jár a legfontosabb kedvezmény. Igy sokkal kedvezőbb ajánlatot kaphatunk a biztosítónktól, mintha az elmúlt években mi lettünk volna egy balesetben a károkozók. Ha én vagyok a vétkes fél a balesetben, és ezzel kisebb kárt okozok, akkor változik –romlik a bonus-malus besorolásom. Mikor kaphatom vissza a korábbi szintet? Ha én vagyok a károkozó, akkor a bonus-malus rendszerben kettővel esek vissza, tehát mondjuk B10-ből B8-ba. Ezt követően két évnek kell eltelnie, hogy újra a B10-be kerüljek, viszont a kártörténetemben még benne marad, hogy balesetokozó voltam két évvel ezelőtt, és ez is azért hatással lehet, befolyásolhatja a díjakat. Összességében el kell telnie pár évnek, hogy kikerüljön ez a "fekete" pont a tarifámból. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is.

Peter Mosch Fotó: Audi AG Az Audinak nem szabad elhanyagolnia az alsó középosztályt, különösen azért, mert már nem kaphatók olyan belépő szintű autók, mint az A1 és a Q2” – mondta Peter Mosch az üzemi tanács vezetője. A cég ingolstadti igazgatótanácsa nem vállalja a kérdést, de "talán most jobbak az esélyek egy ilyen kisebb elektromos Audira, mert a VW-csoport felrázódik és felrázódik" - mondta Mosch. Az Audinak és az üzemek hasznosításának fontos egy kis elektromos autó. A Q6 E-Tron 2023 végén, az A6 E-Tron pedig a következő évben gördül le az ingolstadti futószalagról. "Ezek fontos, nagy volumenű modellek a helyszín számára, amelyek segítenek a munkahelyek biztosításában" - mondta Mosch. Ezt követően Ingolstadtnak további modellre lenne szüksége. A Mosch tele van dicsérettel a Volkswagen új vezérigazgatójáról, Oliver Blume-ról. Blume stratégiája, miszerint csak akkor ad el autókat, ha a szoftver betartja ígéreteit, logikus és jobb, mint elődje, Herbert Diess stratégiája. Mosch szerint Blume földhözragadt ember, és pozitívabb kapcsolata van az együttdöntéssel, mint Diessnek. „Mi, mint munkavállalói képviselők, részesei vagyunk a játéknak." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ma már nem kérdés, hogy a Toyota többféle sportos modellt is gyárt, ám néhány évtizeddel ezelőtt mindez még egyáltalán nem így volt. A márka korai éveiben olcsó, elérhető, könnyű és kicsi autókkal törtek be az amerikai, majd később az európai piacra, amelyek még az akkori konkurenseikhez képest sem számítottak erősnek. Hosszú éveknek kellett eltelnie, hogy egyáltalán felmerülhessen a sportos Toyota modellek fogalma, ami bizonyára furcsa a GR Yarisok és GR 86-ok évtizedéből visszatekintve. Éppen ezért különleges az a Toyota Celica, amelyet Amerikában, a kaliforniai San Gabrielben hirdetnek. Az 1977-ben gyártott, még az első generáció legvégéből származó példány ugyanis megannyi érdekességet tartogat, néhány lépés távolságból pedig egyenesen remekül néz ki. Újkorában egy 2,2 literes, soros, négyhengeres benzinmotorral szerelték, ami 96 lóerővel és 162 newtonméterrel mozgatta a könnyű és feszes karosszériát. Ehelyett azonban ma már egy negyedik generációs Toyota Hiluxból származó 22R-TE kódú, 135 lóerős, turbófeltöltővel szerelt, 2,4 literes négyhengeres hajtómű lakik a motorháztető alatt. Kizárólag ezen értékek alapján nem tűnik akkora lépésnek a Hilux motor, azonban az alacsony fordulatszámnál megérkező 234 newtonméternyi forgatónyomaték könnyen meggyőzővé válhat. A sportautós életérzésből biztosan elvesz azonban az erőforrás magas fordulaton relatíve gyenge karakterisztikája, nem véletlenül használta ezt a motort elsősorban haszonjárművekben a Toyota. Ennek ellenére szinte biztos, hogy a felszereltségtől és évjárattól függően mindössze 890 és 1186 kilogramm közt mérlegelő karosszériát meglepően jól meg tudja mozdítani a turbós négyhengeres. Mindehhez egy viszonylag rövid, a Toyota Suprából származó ötsebességes kézi váltó tartozik a gyári négygangos helyett. Fontos megjegyezni, hogy a Toyota Celica első és második generációja még a hátsó kerekeket hajtotta, ami bizonyára még szórakoztatóbbá teszi ezt a nyomatékos kis kupét. A sportos tetővonalhoz és nyomatékértékhez alkalmazkodik az autó megjelenése is, kívül és belül egyaránt versenyautós módosításokkal látták el a Celicát. Feltűnőek a 15 colos Data RA könnyűfém keréktárcsák, amelyeket Toyo Prozes R888 abroncsokba csomagoltak, a látványos felniszett mögött pedig méretes Wilwood féktárcsákat találunk. Mindezt a Techno Toy Tuning futóműalkatrészei, Eibach ültetőrugók és KYB állítható lengéscsillapítók kötik össze az autó látványos rozsdamentes karosszériájával. A beltérben sem maradt túl sok gyári alkatrész: az eredeti, valószínűsíthetően fekete szövettel burkolt, mai sztenderdek szerint utcai használatra is kevés oldaltartást adó foteleket Sparco kagylóülésekre cserélték, amelyek természetesen a hozzájuk tartozó, négypontos biztonsági öveket is megkapták. A hátsó sorba masszív bukókeretet szereltek be, amelynek csövei a hosszan elnyújtott hátsó szélvédőn keresztül is jól láthatók. A műszerfal vegyes érzelmeket kelt, az NR-G kormánykerék és váltógomb például nagyon drága és minden bizonnyal nagyon kényelmes, ám aligha illik bele az autó összképébe. Főként igaz ez a műszerfal gyári színvilágát megtartva, amely – ’70-es évekből származó kupé lévén - fekete bőrrel és sötét faberakással operál. Ez azonban még mindig jobb módosításnak tűnik, mint mondjuk a klímavezérlő, melynek helyén csak egy lyuk tátong a műszerfalon, vagy a félig szétbontott utasoldali ablakemelő, illetve a középkonzol felcsavarozatlan rögzítőpántjai. Ez utóbbiak természetesen csak arra utalnak, hogy az autó még nincs teljesen kész. Ez a félkész állapot a Celica külsején is észrevehető. Az egyik üvegszálas műanyagból készült sárvédőív-toldat például sérült, míg egy másiknak csak a fényezése problémás, javításra szorul mindkettő. Még egy érdekes hiányosság, hogy az autónak jelenleg nincsenek felszerelve az ablaktörlői sem, amelyek eltűnése biztosan jót tesz a légellenállásnak, ám esőben lényegében használhatatlanná teszi a modellt.  Ezt a Celicát jelenleg így kell nézni: egy félkész festmény egy vásznon, amit a következő tulajdonosnak kell majd befejeznie. Erre épít a hirdető is, aki egy fél garázsnyi extra alkatrésszel együtt válna meg az autójától, hogy a leendő vevőnek könnyebb dolga legyen. Már persze ahhoz képest, hogy egy valaki más által megkezdett veteránautó-átépítést próbál a saját ízlése szerint befejezni, ami minden esetben váratlan bonyodalmakkal tűzdelt feladat lehet. Fotó: CarsCoops További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: MTI A Közgyűlés visszahívja a felügyelőbizottságból és az Audit Bizottságból Lepsényi Istvánt, a felügyelőbizottság tagját és egyben elnökét, továbbá az Audit Bizottság tagját. A Közgyűlés 2027. április 30. napjáig tartó, határozott időtartamra a felügyelőbizottság és az Audit Bizottság tagjának és egyúttal a felügyelőbizottsági tagok közül a felügyelőbizottság elnökének választja Prof. Dr. Palkovics Lászlót – írja a Budapesti Értéktőzsde honlapján a Rába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!