Az autót a Ford Performance fejlesztette ki az off-road rajongók számára, és az első Ranger Raptorokat 2019 közepén vehetik át a vásárlók. Az új modellt a Ford 2,0 literes EcoBlue motorjának biturbó változata hajtja, amelynek 213 lóerős teljesítményét és 500 Nm forgatónyomatékát egy új, 10 fokozatú automata sebességváltó továbbítja a kerekekhez. A Ford és a Microsoft ma azt is bejelentették, hogy az új Ranger Raptor még idén megjelenik az új Forza Horizon 4 versenyszimulátoron. Ez a legelső alkalom, hogy a Kölnben augusztus 21-25. között megrendezett szakkiállításon, Európa legnagyobb számítógépes- és videojáték-eseményén mutatnak be egy új autót – ráadásul egy olyan gépet, ami nemcsak a valódi, hanem a virtuális autósok számára is a vezetés élvezetét kínálja. A 8. csarnokban felépített Ford-stand látogatói nyolc versenyautó-szimulátoron tehetik próbára autóvezetői képességeiket, valamint egy kifejezetten a rendezvényre épített 4D-szimulátoron, ami a legvalósághűbb élménnyel adja vissza egy nagy teljesítményű gép vezetési élményét. A rendezvény során minden nap kihirdetik a szimulátoron legjobb köridőt futó nyertest, aki utazást nyer az Egyesült Királyságba, hogy eltölthessen egy napot az M-Sport Ford World Rally Team munkatársai közt. Több mint 355.000 látogatójával és 919 kiállítójával a Gamescom az európai számítógépes- és videojáték-ipar legfontosabb eseménye. Itt mutatta be tavaly a Ford a Forza csapat versenyszíneibe öltöztetett Focus RS-t, sőt egy új GUINNESS világrekord is született: a „Leghosszabb video-maraton egy versenyszimulátoron” című kihívás résztvevői 48 órán keresztül száguldottak egy virtuális Ford GT-vel a Le Mans-i pályán. A tavalyi év legjobb játékosainak jutalma az volt, hogy élőben is kipróbálhatták a Focus RS-t, amihez nem más adott nekik szakértő tanácsokat, mint a Ford pilótája, Harry Tincknell. Köln már 1930 óta a Ford németországi bázisa, 1998-ban pedig a Ford Európa is itt alakította ki a központját. A vállalat több mint 18.000 embert foglalkoztat a város körzetében, és 1979 óta több mint 9 millió Fiesta gördült le a kölni szerelőszalagokról.

A szegedi önkormányzat 2000-ben határozott egy 150 férőhelyes parkolóház építéséről a Dózsa György és az Arany János utca sarkán. A 800 millió forintos beruházás specialitásai miatt egy külföldi tulajdonú cég lett a fővállalkozó. A szegedi parkolási cég, a Szepark akkor még többségi magántulajdonú társaságnak számított, ennek ellenére az önkormányzat kezességet vállalt a 2011-ig visszafizetendő félmilliárd forintos hitelhez. Pereskedtek is később a kivitelezővel, de nem ezen múlt, hogy igazából egyetlen jó éve sem volt a 2003 decemberében átadott első szegedi parkolóháznak. Pedig igény az lett volna rá. Amikor a Duna-bank szűk 30 éve több száz millió állami forintot beleölt a szembe saroktelken álló Régi Hungária szálló felújításába, már akkor felmerült a kérdés, hol parkolnak majd az autók. A lehetőségek között volt, hogy Arany János utcai foghíjtelekre építhetne garázst a szálló. Közben olyan vad ötletek is napvilágot láttak, hogy a mai Stefánia park alá kellene mélygarázst építeni, vagy a Tiszán tartósan lehorgonyzó uszályok biztosíthatnának helyet az autóknak. Időközben megépült az Arany János utcai parkolóház, úgy, hogy semmi köze nem volt, lett a félbemaradt, s azóta is folyamatosan pusztuló Régi Hungáriához. Átadáskor a szegedi volt a második „félautomata” liftes parkolóház az országban egy fővárosi után, ám Csongrád megye székhelye azóta sem lett annyira világváros, hogy eltartsa a drága üzemelésű, kezelőszemélyzet közreműködését is igénylő beruházást. A kihasználatlansággal elégedetlen önkormányzat már 2005 nyarán akciózni kezdett és meghirdette, hogy az év végéig péntekenként ingyen lehet parkolni az épületben. A Szegedi Szabadtéri Játékokra érkező vendégek az előadásnapokon – belépőjegyük felmutatásával – este 6 és hajnali 2 óra között térítésmentesen használhatták a parkolóházat. A parkolóház úgynevezett „one in – one out” rendszerben épült meg, ezzel egyszerre egy autót lehet csak betenni, illetve kivenni. Ehhez a robotoknak 6–8 percre volt szükségük, így reggel, a munkaidő kezdetén, illetve a műszak végén akár fél órát is sorba kellett állniuk az autósoknak. Ráadásul mivel az automata rendszer csak bizonyos méretű kocsikat tudott kezelni, az újabb, 2010 után gyártott családi autók és városi terepjárók többsége már nem is fért be. 2015-2016 telén már csak 21 és 25 százalék között mozgott a kihasználtság, havi átlagban 1000 autó áll be, hiába volt alacsony, 280 forintos az óradíj. Egyedül a 2000 forintért árult heti „téli" bérlet volt a népszerű azok között, akik a hóban-fagyban nem akarták az utcán hagyni járművüket. A nonstop szolgáltatást már tavaly év végén megszüntették, fél éve hétvégenként már nem lehetett használni, és hétköznapokon sem üzemelt 23 óra után a parkolóház. A módosítások indoklásaként 2017 végén Majó-Petri Zoltán, a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) ügyvezető igazgatója a helyi napilapnak, a Délmagyarországnak elmondta, a forgalom azokban időszakokban olyan alacsony volt, hogy nem volt gazdaságos a nyitvatartás. A 150 férőhelyes automata garázsban dolgozó robotok is elöregedtek, 2017 őszén már havonta volt olyan meghibásodás, aminél az alkatrész-utánpótlás is napokat vett igénybe. Ez veszélyeztette az üzembiztonságot. – Sajnos volt már néhány jogos ügyfélpanaszunk, hogy akár órákat kellett várni az autó kiadására a robotok vagy a vezérlés üzemzavara miatt – mondta Majó-Petri Zoltán. A parkolóház bevétele havi szinten 2017-ben már nem haladta meg az egymillió forintot, és tavaly a kihasználtság is mélypontra jutott. A bevételek az itt szolgálatot teljesítő minimum hat munkatárs 2017-es és 2018-as béremelések utáni költségét sem fedezték. A felújítás sem jöhetett szóba, egy új robot körülbelül 35 millió forintba kerül, amiből hármat kellett volna venni a mai előírásoknak megfelelően. Egy teljes körű automatizálás, személyzet nélküli érzékelő rendszer pedig további 15-20 millió forintos beruházást igényelt volna. A parkolóház eladását egyelőre nem tervezi sem az SZKT, sem a város, az ingatlan hosszú távú hasznosítására vonatkozó tervek elkészítése még hónapokig is eltarthat. Kellemetlen mellékhatásként a parkolóházzal együtt „bezárt” Szeged első villanyautó-töltője is, annak használatához is szükség volt a kezelőszemélyzetre. Maradt még másik három a városban – egy közülük az SZKT telephelyén –, és ezek egyelőre elegendőek. Van másik... 2011 első felében Tisza néven egy másik parkolóház is nyílt Szegeden, kevesebb mint öt év múlva azonban már itt is arról panaszkodott a tulajdonos, hogy kihasználtsága mindössze 10-15 százalékos és folyamatos a ráfizetés. Az önkormányzat annak idején azzal a megkötéssel adta el a telket, hogy ott parkolóháznak kell épülnie. Látva a kihasználtságot, a tulajdonosok többször szerették volna módosítani a szerződést, de a város ragaszkodott hozzá. – Ha csak az első szintet használnánk, és a többit lezárnánk, talán még meg is érné üzemeltetni, de így nem – mondta nyilatkozta másfél éve a tulajdonos a helyi napilapnak. Felmerült, hogy bezárják az egész parkolóházat, de építményadót akkor is kellene utána fizetniük, így alapjáraton ma is üzemel.

Giuseppe Conte szerénynek minősítette a leomlott híd üzemeltetője az Autostrade per l'Italia által felajánlott 500 millió eurós (mintegy 160 milliárd forintnak megfelelő) kártérítést. Az összeget a sztrádatársaság a hídomlás 43 áldozata családjainak ígérte. A vállalat felajánlotta a híd újjáépítését is. A római miniszterelnök kijelentette, a sztrádatársaságnak a felajánlott öszeg négyszeresét vagy ötszörését kellene fizetnie a vállalattól az utóbbi években szerzett haszon arányában. Ami a híd újjáépítését illeti, elmondta, hogy erre más ajánlatokat is kaptak. Giuseppe Conte hangsúlyozta, hogy az olasz kormány a sztrádatársaság koncessziós jogának visszavonására külön törvényen dolgozik. A vállalat koncessziós joga 2047-ben jár le, ennek visszavonása egy milliárd euróba kerülne az olasz államnak. A miniszterelnök kifejtette, a kormány nem akarja további anyagi haszonhoz juttatni a sztrádatársaságot, ezért keres véghezvihető jogi megoldást. Az államnak "kétségtelen alternatívát kell találni a rossz privatizációra" - mondta Giuseppe Conte. Hozzátette, az ekkora infrastruktúrát üzemeltető cégnek társadalmi felelőssége van, nemcsak a részvényesek közötti osztalékfizetés a dolga. A kormányfő álszenteknek nevezte azokat, akik szerint a sztrádatársasággal kötött szerződés felülvizsgálása sérti a jogállamiságot. A jogászprofesszor miniszterelnök elismerte, hogy a múltban ügyvédként sztrádatársaságoknak dolgozott, de most miniszterenökként "minden olasz érdekeit védem a sztrádatársasággal szemben" - mondta Giuseppe Conte. Danilo Toninelli infrastrukturális és közlekedési miniszter, az Öt Csillag Mozgalom (M5S) politikusa korábban szintén az autósztrádák állami kézbe való visszahelyezését szorgalmazta a biztonság és az állami bevételek növelésére.