Mostanra lehetőségem volt végig próbálni az Omoda-Jaecoo modellcsalád minden méretű tagját. Kezdve az apró, olcsó hatású, ám könnyed vezetési élmény nyújtó Jaecoo 5-tel, folytatva a már-már prémium hatást keltő, remek összhangban lévő Jaecoo 7-tel, most pedig szintet léptünk, és egy Omoda 9-est próbálhattam a kínálat tetejéről. Nagy részük ugyanarra a Land Roverrel is közösen fejlesztett, a terepezési képességeket is figyelembe vevő T1X padlólemezre épül, ám az Omoda 9 alatt az egyel komolyabb, M3X (Kínában T2X) platform dolgozik, hiszen ez egy eredetileg a prémium vonalat megcélzó Exeed termék Kínában. Ennek megfelelően a körítés is nagyvonalú. Ha eltekintünk az indokolatlan négy kipufogóvégtől és a szögletes féklámpáktól a szárnyon, akkor ez egy nagyon atlétikus, már-már kupésított, de mégis tekintélyt parancsoló forma, igazi klasszikus luxusautós arányokkal: elnyújtott, hosszú orral, és finoman lefelé ívelt tetővonallal. Egészen különleges, mégis szépen kivitelezett megoldásokkal, mint például a C-oszlopba hegyesen beleívelt oldalablakok. Ebben a matt fényezésben, 20-colos, sűrű küllős felnikkel, vörös belsővel párosítva különösen fennkölt konfiguráció ez, ám némileg utal arra a stílus katyvaszra, ami az utastérben vár ránk. Nehéz terepre merészkedtek az Omoda 9-cel, ahol már a stílus és az ergonómia legalább olyan fontos, vagy akár fontosabb szempont is, mint az, hogy legyen hátul is elektromosan állítható ülés vagy hangszóró a fejtámlában. És itt bizony egy kicsit megbotlottak. Érződik, hogy a finom ívekkel bőrbe borított ajtóra szerelt ülésállítókkal elegáns hangulatot akartak teremteni, de a középkonzol kialakításáról már előbb jut eszembe egy szupersportautó. Azért az európai szemnek feltűnő, ha valami nem tudja eldönteni, hogy elegáns vagy inkább sportos akar lenni. Aztán ott van az ergonómia. Azzal nincs gond, sőt, szerethető, hogy itt még tényleg magasra kell beülni, hiszen ezért vesz az ember SUV-t, ugyanakkor az már nem okés, hogy ennyire magas az üléspozíció, amitől egész úton görnyedve vezettem, hogy lássak a lámpákból is valamit a közúti kátyúk helyett. Ugyanígy furcsa, hogy előre kell hajolni, ha el akarjuk élni az infotainment rendszert, ami körül jópofák a világító tapigombok, de egy részüket kitakarja a kormány, a hangerő állító pedig túl messze van és olcsó hangon jelez vissza. Arról nem is beszélve, hogy ebben az Omoda 9-ben, mintha egy generációval ezelőtti infotainmentrendszer dolgozna a portré képernyős modellekhez képest, mind grafika, mind kezelhetőség szempontjából. Egy szó, mint száz, itt kevésbé éreztem az összhangot, ami megmagyarázza, hogy miért a Jaecoo 7-tel kezdték a piaci bevezetést, ami eddig talán a legjobb egyensúlyt nyújtotta minőség, kényelem és használhatóság szempontjából. Például erős ellentmondás szerintem, hogy míg a legkisebb Jaecoo5-ben kifejezetten kellemesnek éreződött a futómű, addig egy Omoda 9 méretű és tömegű, közel 4,8 méter hosszú, 2,2 tonnás SUV monstrumban kifejezetten keménynek, darabosnak érződik a futás, ami a legtöbb kátyús úton úgy felüt, hogy még a panoráma tető is belereccsen. Ettől viszont még borzasztóan értékelem és igazából lenyűgöző, hogy hol tart a Chery-konszern. Masszázsülések, végigfutó fényszóró grafikák, szabadon forgatható 540-fokos kamera rendszer, és az európai prémium szinthez magabiztosan felérő anyagok. Ha egyszer mindezt finomhangolják, na akkor lesz ne mulass. Ugyanis az SHS hajtáslánc továbbra is remek. Az Omoda 9-ben is ugyanaz a négyhengeres, 105 lóerős, 1,5-literes T-GDI benzinmotor dolgozik, mint a Jaecoo 7-ben, csak itt nem egy, hanem rögtön három villanymotorral párosítva. És ami szintén nagyon lényeges különbség, hogy nem 7-fokozatú duplakuplungossal párosítva, hanem csak egy 3-fokozatú DHT-val (Dedicated Hybrid Transmission). Szóval itt is erősen alárendelik a hajtást a villanynak, és csak erős gázadásra dolgozik párhuzamos hibridként, az esetek túlnyomó többségében a soros hibrid működést preferálja, tehát a benzinmotor egyfajta generátorként működik inkább. Akkor is hangtalanul, a háttérben meghúzódva, bár hidegen egy kicsit zörgős a hangzása. Míg előre egy 102 és egy 122 lovas villanymotor jut, addig hátra egy 238 lóerős. Így jön ki az összkerékhajtás, és mindent összeadva egy állítólagos 537 lóerős rendszerteljesítmény. Ebből sokat lenyel a tömeg, de tényleg elképesztő mekkorát gyorsul ez a hatalmas test, ami egyébként egy 660 literes, remekül pakolható, végig flokkolt csomagtartót és egy padlóba helyezett, meglepően nagy, DC-ről akár 65 kW-tal tölthető 34,46 kWh-s lítium-ion akksit is takar. Utóbbival 145 km-es hatótávot ígérnek gyárilag, amit a nagy hideg ellenére is majdnem hozni tudott, míg benzinmotorról hajtva 6,7 literes átlagot tudott a komputer szerint, ami ehhez a mérethez kifejezetten kedvező érték. A hazai piac szerintem azt is értékelni fogja, hogy itt még vannak rendes fizikai gombok például a tükörállításra, illetve ebben már kétféle ajtónyitási lehetőség van: egyrészt ott a gomb, ami elektronikusan nyit, másrészt viszont ott a fizikai kar/kallantyú is, ami nem sokára már előírás lesz Kínában, hogy fellépjenek a tűzesetek során nem működő gombok ellen (más márkáknál). Az Omoda 9 bevezető ára most 21,9 millió forint. A legtöbb hasonló PHEV versenytárs ára innen indul, de az Omoda 9 élből ennyire gazdag felszereltséget – no, meg 7 év garanciát – ad, nincs is belőle más, szerényebb változat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A változás szorosan összefügg az új energiájú járművek (NEV) robbanásszerű térnyerésével: 2025 decemberében a teljes piac 59 százalékát már elektromos vagy hibrid modellek adták. A belső égésű motorral hajtott autók iránti érdeklődés hanyatlása mögött nem csupán a technológiai váltás áll. A kínai vásárlók egyre inkább az elektrifikált hajtásláncokat részesítik előnyben, miközben a gyártók is gyors ütemben terelik portfóliójukat az elektromos irányba. Ennek hatására a hagyományos benzin- és dízelautók pozíciói jelentősen gyengültek, a korábbi bestsellerek pedig százezres visszaeséseket könyveltek el. A 2025-ben legnagyobb számban eladott belső égésű motoros modellek között továbbra is főként a nemzetközi vegyesvállalatok, elsősorban a Volkswagen, a Nissan és a Toyota típusai szerepelnek. Bár a piac zsugorodott, több modell még így is képes volt növekedésre. A három legkeresettebb hagyományos modell 2025-ben a Nissan Sylphy volt, amelyből 320 ezer darabot adtak el, de így is 6,5 százalékkal esett rá a kereslet a CarNewsChina összesítése szerint. A második és harmadik helyet őrzi a Volkswagen Lavida 270 ezer (−16,2%) eladott darabszámmal. Eladásokban a harmadik Volkswagen Sagitar volt 256 ezer értékesített autóval (nincs adat arról, hogy a tavalyelőtti évhez képest arányaiban ez növekedést vagy csökkenést jelez. A középmezőnyben szintén több nagy név szerepel: Volkswagen Passat – közel 230 000 darab (−7,7%) Toyota Camry – körülbelül 210 000 darab (+32%) Volkswagen Magotan – 202 000 darab (+15,6%) Volkswagen Tiguan L – körülbelül 200 000 darab (+18,9%) Toyota RAV4 – körülbelül 200 000 darab (+5,6%) A top ötben két kínai modell is helyet kapott, mindkettő a Geelytől, amely továbbra is az egyik legerősebb hazai szereplő a belső égésű motoros kategóriában: Geely Xingyue L 240 ezer eladott darab (+11%), Geely Boyue – 230 000 (+148%). Közülük a Boyue érte el a legnagyobb növekedést az összes belső égésű modellel összevetve. A hosszabb távú adatok arra utalnak, hogy a hagyományos piac mélyrepülése már jóval korábban elkezdődött. Több korábbi listavezető gyakorlatilag megfelezte eladásait. A Nissan Sylphy 2020-ban még 538 000 darabos csúcsot ért el, 2025-re viszont 320 000-re esett. A Volkswagen Lavida eladásai 2019-es, közel 500 000 darabos szintről 270 000 darabra csökkentek 2025-re. A folyamat jól mutatja, hogy a villanyautók térnyerésének egyetlen piaci szegmens sem tud ellenállni. A 2025-ös rangsor alapján a belső égésű motoros modellek piacán továbbra is az ismert vegyesvállalati márkák és néhány erős hazai modell dominál. Ugyanakkor az összkép egyértelmű: a belső égésű járművek szerepe évről évre zsugorodik, miközben az elektromos és hibrid modellek folyamatosan növelik piaci részesedésüket. A kínai autópiac új korszakba lépett, ahol már nem a hagyományos, hanem az elektrifikált technológiák határozzák meg a trendeket.  

Fotó: Toyota 1997 decemberében debütált a piacon az első, villamosított hibrid hajtással szerelt Toyota. A Prius óriási mérföldkőnek bizonyult az autóiparban, és a vállalat immár közel 30 éve diktálja az elektromosítás ütemét az iparágban. Ez idő alatt a márka összesen 31 396 674 hibrid autót szállított ki ügyfeleinek világszerte. Európában 6 168 070 ilyen autó talált gazdára. A Prius a Toyota legnépszerűbb hibrid modellje világszerte A Toyota globális, villamosított modellkínálata már közel 100 autóból áll, ezek döntő többsége – 75 modell – teljes hibrid, plug-in hibrid vagy mild-hibrid hajtású. A legnépszerűbbek továbbra is a legrégebb óta kapható teljes hibridek, amelyekből 2025 végéig 30 269 730 darabot adtak el. A plug-in hibridekből 808 199 darab, míg a mild-hibridekből 318 745 darab kelt el. A legnagyobb darabszámban eladott hibrid modell a Prius: 29 év alatt 5 500 509 példány talált gazdára a modell öt generációjából (hibrid és plug-in hibrid kivitelben). A hárommilliós eladási határt a Corolla (3 353 625) és a RAV4 (3 058 813) is átlépte. Összesen 10 modell érte el az egymillió feletti globális értékesítést. A Toyota hibridei szinte minden piaci szegmensben megtalálhatók. A Camry a márka legnépszerűbb hibrid szedánja (2,3 millió darab), míg a Yaris a legkeresettebb hibrid kisautó (1,8 millió darab). Az európai hibridpiac fellendítésében kulcsszerepet játszó Toyota C-HR 1,4 milliós eladást ért el. Az alig öt éve kapható Yaris Cross közel 1,3 millió eladott hibrid példánnyal bizonyítja, milyen fontosak a villamosított technológiák a városi crossoverek vásárlóinak. A hibrid technológia hat generációja Most mutatkozik be a RAV4 legújabb, hatodik generációs hibrid hajtása, amely új mércét állít fel a hatékonyság és az alacsony üzemeltetési költségek terén, kombinálva a Toyota legendás megbízhatóságával és tartósságával. Ez is bizonyítja, hogy a Toyota folyamatosan fejleszti hibrid hajtásait, javítva a teljesítményt és csökkentve a károsanyag-kibocsátást. A hibridek bizonyított, világszerte több millió felhasználó által tesztelt megoldások. Ami kezdetben egyetlen modellben volt elérhető, mára szinte minden kategóriát lefed: a kis városi autóktól a családi SUV-okon át egészen a terepjárókig és pick-upokig. A generációról generációra tökéletesített technológia egyre alacsonyabb fogyasztást tesz lehetővé, nagyobb arányú elektromos hajtás használatával és hosszabb tisztán elektromos haladással. A hibridtől a teljesen elektromos autókig A Toyota immár közel 30 éve gyárt és fejleszt elektromos motort használó járműveket. A sokmilliós hibridflottából szerzett tapasztalatokra építve a márka nemcsak fejlett hibrid és plug-in hibrid technológiákat kínál, hanem egyre bővülő teljesen elektromos modellsort és innovatív, hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtást is. A jövő mobilitása párhuzamosan alkalmaz majd különböző megoldásokat – a jogi környezettől, az infrastruktúrától és a vásárlói igényektől függően. A Toyota a hibridek fejlesztése során hatalmas tudást halmozott fel az elektromosítás kulcstechnológiáiban, így vezető szerepet tölt be az alacsony- és zéró emissziós járművek fejlesztésében. A cég folyamatosan alkalmazza a legkorszerűbb megoldásokat az elektromotorok, akkumulátorok és vezérlőegységek terén, lehetővé téve az energia hatékony felhasználását minden villamosított járműtípusban.    

Fotó: VCÖ A Verkehrsclub Österreich (VCÖ) az utazóközönség segítségét kéri több, mint 2400 megálló állapotának felülvizsgálatában. A németül „Haltestellen im Fahrgast-Check“ nevet viselő akció keretén belül a busszal utazók a VCÖ honlapján a különböző buszmegállók állapotát, esetleges hiányosságait jelenthetik be. A megállók állagának és állapotának felméréséhez külön szempontrendszert is létrehoztak. A vizsgálandó szempontok között szerepel, hogy például van-e lehetősége a várakozó utasoknak leülni. De ezen kívül a közlekedésbiztonságról, az akadálymentességről, az időjárási viszonyok elleni védettségről és a menetrendekkel kapcsolatos megfelelő információk elérhetőségéről is elküldhetik megfigyeléseiket az utasok.   A buszmegállók országos ellenőrző kampánya április 30-ig tart. Eddig gyűjti az adatokat és visszajelzéseket a VCÖ, ezután pedig továbbítja azokat az illetékeseknek. Burgenlandban a kampányt a Burgenlandi Közlekedési Vállalat, a Verkehrsbetrieb Burgenland támogatja.