Emelje fel a kezét az, aki még nem tévesztette el az utat a Google Maps nem egyértelmű jelzései miatt. Most megkönnyebülhetünk, mert egy nagyon érdekes újdonság érkezik a navigációs felületen. A navigáció érthetőségének egyértelmű javulása akkor történt, amikor a Google Maps bevezette a sávjelzéseket, kiemelve, hogy hány sávos az út és melyikre kell váltani a kanyarodáshoz. De még így is akadtak problémák, például, amikor a belső sávban haladtunk és a navigáció az utolsó (utáni) pillanatban figyelmeztetett, hogy már a külső sávban kellene lennünk, ha le akarunk térni az adott útról. Az újítás most lehetővé teszi, hogy jobban felkészüljenek a kanyarodásra: a Google Maps képes lesz felismerni azt a sávot, amelyen utazunk és megelőző jelzéseket ad arra az esetre, ha jobb lenne sávot váltatnunk a következő fordulóra való tekintettel. Korábbi információk szerint az újítás már idén elérhető kellene, hogy legyen mindenki számára, de erre egyelőre még várni kell, első körben a Polestar 4 elektromos SUV tulajdonosai élvezhetik ezt a kényelmet. Forrás: hdblog.it  

Evans 15,7 másodperces előnnyel kezdte a rali leghosszabb napját Solberggel szemben, de a svéd szombat délelőtt komoly nyomást gyakorolt rá, és délre 10,6 másodpercre csökkentette a hátrányát. Solberg menetelése a délutáni nyitó szakaszon, a Mt. Kasagin azonban váratlanul véget ért, amikor egy balkanyarban kicsúszott, és Toyota GR Yaris Rally1 jobb hátsó részével egy fának ütközött. Kiesése után Sébastien Ogier a második helyre jött fel, Sami Pajari pedig a harmadikra. Evans időt vesztett, amikor Solberg összetört autóját kerülte ki a keskeny úton, de a walesi megőrizte a nyugalmát a nehéz délutánon, ahol az emelkedő hőmérséklet és a Hankook gumiabroncsok kopása egyre nehezebben kezelhetővé vált. Az Ena gyorsasági második futásán a walesi 3,1 másodperccel gyorsabb volt, mint Ogier, mielőtt újabb szakaszgyőzelmet aratott Obara szakaszon, és kerek 20 másodpercre növelte előnyét. A kilencszeres bajnok azonban a nap végi Fujioka szuperspeciálon kissé csökkentette ezt a hátrányt az éjszakai pihenő előtt. Még az utolsó gyorsasági sem volt teljesen drámamentes. Evans egy balkanyarban kisodródott, és majdnem a terelőkorlátnak ütközött, de az autója végül sérülés nélkül megúszta. „Nem volt sok hely ott” – mondta. „Nyilvánvalóan ugyanígy kell folytatnunk holnap, ennyi az egész. Összességében jó napunk volt. Nem lehetek tökéletesen elégedett mindennel, amit csináltunk, de ez is része a játéknak ezen a ralin: a szakaszok eléggé változatosak, és mindig vannak hullámvölgyek. A csapattársaink ma jól teljesítettek, szóval éberen tartottak minket, de nyilvánvalóan jó helyzetben vagyunk a nap végén. Még sok kilométer van hátra, és holnap egy nagy nap áll előttünk, néhány szép szakasszal és néhány trükkössel is. Alig várom, továbbra is a legjobbunkat fogjuk nyújtani a verseny végéig” – tette hozzá. Ogier utalt arra, hogy Solberg kockázatvállalási szintje túl magas volt, és ez vezetett a balesetéhez. De a kilencszeres világbajnok maga miatt is frusztrált volt, hogy egy újabb nap után nem került közelebb Evans-hez. „Nem erre számítottunk” – mondta a francia a nap végi célban. „Azért jöttünk ide, hogy a győzelemért harcoljunk, és nem harcolunk. Hasonló ralink volt, mint Elfynnek, kivéve azt az egy szakaszt (az alagutast pénteken). Kemény volt, és utána soha nem volt elég tempóm ahhoz, hogy visszavágjak.” Pajari remek délutáni teljesítményével megerősítette pozícióját a harmadik helyen. A finn versenyző mindkét futást megnyerte az esti Fujioka szuperspeciálon, és az Ena 2-n is a leggyorsabb volt, a napot végül 44,4 másodperccel Evans mögött, de 26,9 másodperccel Kacuta előtt zárta. A hazai pályán versenyző pilóta szombaton már sokkal erősebb napot produkált a frusztráló péntek után. Délelőtt megelőzte Thierry Neuville-t, és délután tovább közeledett Pajarihoz, bár elismerte, hogy a dobogós helyekért való küzdelem extra kockázatot igényelne. Adrien Fourmaux az ötödik helyen zárta a napot, mint a Hyundai legjobbja, de két perccel le van maradva az élről. Csapattársa, Neuville a hatodik helyre esett vissza, miután a nap folyamán gondok voltak az i20 N Rally1 balanszával és időszakosan a kézifékével is. Hayden Paddon a hetedik helyen zárta a napot a harmadik Hyundaijal, megelőzve az M-Sport pilótáját, Jon Armstrongot, aki a nap előrehaladtával egyre magabiztosabbnak bizonyult a Ford Pumával. A lanciás Nyikolaj Griazsin a kilencedik helyen áll összesítésben, és 5,7 másodperccel vezeti a WRC2 kategóriát a toyotás Alejandro Cachón előtt, miután a két versenyző között újabb szoros, egész napos küzdelem alakult ki.   Az állás szombat este: 1. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) 2h32m05.6s 2. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +17.8s 3. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +44.4s 4. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1m11.3s 5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +2m05.2s 6. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +2m17.0s 7. Hayden Paddon/John Kennard (Hyundai i20 N Rally1) +3m41.8s 8. Jon Armstrong/Shane Byrne (Ford Puma Rally1) +4m33.7s 9. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +7m17.7s 10. Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +7m23.4s   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Van egy jogi kiskapu Olaszországban, ami kimondja, hogyha egy gyártási folyamat utolsó néhány százaléka Olaszországban történik, akkor a termék olasznak, ezáltal európainak fog számítani – így elkerülhet minden extra vámot és megkaphat minden kormányzati kedvezményt. Ezt használja ki nagy erőkkel a DR Automobiles cégcsoport, aki már megannyi kínai autókonszern termékét szerelte össze Olaszországban a legkülönbözőbb neveken. Evo, Tiger, Sportequipe, és még hosszasan sorolhatnánk. Ezek a felszínen európainak kinéző (legtöbbször a valóságban elég igénytelen formavilággal rendelkező), ám a felszín alatt szinte kizárólag kínai alkatrészeket rejtő autók. Ehhez a sorhot csatlakozik most az Itala, ami egy 1904-től 1934-ig létező torinói autógyártó neve volt, most pedig megvásárolta hozzá a névhasználati jogokat a GAC, Kína ötödik legnagyobb és egyik legrégebbi autógyártó csoportja. Már be is mutatták első modelljüket a Torinói Autószalonon, ami egy szokásos 4,4 méteres, szimplán benzines crossover. Kínában Trumpchi GS3 néven forgalmazzák, Európában Itala 35 névre hallgat majd és 35.000 euróért, azaz átszámítva kb. 12 millió forintért kínálják majd, ami közel sem tűnik olcsónak egy nem elektrifikált, kompakt méretű crossoverért. Még akkor is, ha az európai hangolásért egy egykori Ferrari mérnök, Roberto Fedeli felel. No, nem mintha ettől sportos karakterre számíthatnánk egy kínai crossovertől. Mostantól nem csak a dél-európai országokat célozzák meg, hanem Németországot és Franciaországot is az immáron hat márkát soroló cégcsoporttal. Maga az Itala egyébként az Osca nevű márkával fog osztozni a kereskedéseken – ez egy másik rövid életű olasz autómárka, amit sikerült felvásárolniuk. Ők egy Lotus motoros sportautót szeretnének forgalmazni. Összesen 50 kereskedést nyitnának, az elsőt történetesen Torinóban. Mi több, dedikált gyártósort szánnak a két új modellnek, ezzel 500 új munkahelyet teremtve Olaszországban, pedig ezek még mindig csak összecsomagolt, majd idereptetett kitek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után. A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent. A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály? A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani. Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem. Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem? A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot. A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van. Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget? Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem. Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról. Milyen technológiai választ ad a Bolt? A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia. Mit állítanak az iparági statisztikák? Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport. Miért késik az uniós szintű harmonizáció? Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is. Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon. A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára. Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet). Forrás: ETSC, 2026. április A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.