A Miskolci Egyetem és a Premet Kft. 2023. február 1-jén kezdte meg újszerű kondenzátoranyagok fejlesztését és vizsgálatát, amely projekt az idei évben sikeresen lezárult. A közös munka célja olyan nagyhatékonyságú kondenzátoranyagok előállítási technológiájának kidolgozása volt, amely nemzetközi szinten is újdonságnak számít, és az ipari gyakorlatban is alkalmazható. Az eredmények ipari hasznosítását részletes, a szuperkondenzátorok tulajdonságait összefoglaló irodalomkutatás támogatta. A szuperkondenzátor-anyag fejlesztésében a Miskolci Egyetem és a Chung-Ang University kutatói szoros partnerségben dolgoztak, amelynek eredményeként közös szabadalmi bejelentés született. Az előállított nagyhatékonyságú kondenzátorok alkalmasak a megújuló energiaforrások által termelt energia tárolására, akkumulátorok kiegészítésére, valamint szenzorok és érzékelők energiaellátására. A szuperkondenzátorok a hagyományos kondenzátorokhoz képest lényegesen nagyobb töltésmennyiséget képesek raktározni, rendkívül gyorsan tölthetők, és a tárolt energiát is rövid idő alatt képesek leadni. A fejlesztés során szénalapú nanoanyagokat,többek között nanocsöveket, grafént és karbon nanolemezkéket kerültek alkalmazásra. A szuperkondenzátorok teljesítményének javítása érdekében Ni-P-bevonatot és ezüst nanoszemcséket is beépítettek a szerkezetbe. A koreai partnerrel együttműködve a karbonformákat speciálisan megválasztott kötőanyaggal rögzítették flexibilis hordozófelületeken. Az elektródák kialakítása és vizsgálata a koreai Egyetem laboratóriumaiban, és a Miskolci Egyetemen párhuzamosan zajlott. A koreai kutatók elsősorban hagyományos koreai papírt alkalmaztak hordozóként, míg a Miskolci Egyetem kutatócsoportja flexibilis fémhálókat és a Premet Kft. által 3D-nyomtatott szerkezeteket vizsgált. Az elektródák dip-coating technológiával készültek, mikroszerkezetüket és elektrokémiai tulajdonságaikat részletesen elemezték. A kutatás-fejlesztési együttműködés eredményeként olyan szabadalom és gyártásban alkalmazható technológiai ablak került meghatározásra, amely az ipari partnerek számára is közvetlenül hasznosítható. Emellett az egyetemi oktatás számára is értékes, új közös tudásbázis jött létre. A projekt címe: Környezetbarát funkcionális flexibilis anyagok energiatárolásra és egészségügyi alkalmazásra – 2022-1.2.5-TÉT-IPARI-KR-2022-00013 Forrás: Miskolci Egyetem, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.

A legtöbb autós nincs tisztában azzal, hogy a sikeresen teljesített műszaki vizsga után az állami ellenőrök elrendelhetik a vizsgálat megismétlését. Ennek az a célja, hogy ellenőrizzék, a vizsgaállomás megfelelően végezte-e el az ellenőrzést, és nem hagyott-e figyelmen kívül semmilyen hibát. Jelenleg a megismételt ellenőrzés megtagadásáért 198 eurós bírság jár, és az autósnak 15 napon belül így is újra el kell végeztetnie a vizsgálatot. Az új törvénytervezet ezt a büntetést 1500 euróra emelné – hívta fel a figyelmet a Tvnoviny. Andrej Číž, a műszaki vizsgaállomások tulajdonosait és szakembereit tömörítő szervezet főtitkára szerint ez aránytalan terhet jelentene az állampolgároknak. „Újabb lángosos bírság készül, és tudjuk, hogyan végződött az előző” – fogalmazott.    

A négy nanométeres gyártástechnológiával készülő Xuanji A3 a BYD első tömeggyártásba kerülő fejlett autonóm vezetési chipje. A chipet a BYD olyan alkalmazásokhoz tervezi, mint a jövő robotaxi flottái, ahol az L3–L4 szintű automatizálás kulcsszerepet kap. Az utóbbi időben több kínai autógyártó – például a Li Auto, az Xpeng vagy a Nio – szintén saját fejlesztésű ADAS chipekkel jelent meg. A kínai szaksajtó ismertetése szerint a Xuanji A3 egyik legfontosabb műszaki jellemzője a számítási teljesítmény. Egyetlen chip 700 TOPS (egybillió művelet másodpercenként) kapacitásra képes, míg három egység kombinációja akár 2100 TOPS maximális teljesítményt is elér. Ez nagyjából megfelel az Nvidia Drive Thor szintjének, ugyanakkor elmarad például a Li Auto Mach 100 chipjétől, amely 1280 TOPS teljesítményt kínál egyetlen egységben. Az Xpeng saját fejlesztésű Turing AI chipje szintén valamivel erősebb, 750 TOPS értékkel. A Xuanji A3 teljes körű vezérlést biztosít az automatizált vezetési rendszer felett, lehetővé téve a hardver és a szoftver szoros integrációját. A rendszer fontos eleme a LiDAR-alapú érzékelés támogatása is. A chip kompatibilis a legmodernebb, akár ezer soros LiDAR szenzorokkal, amelyek rendkívül alapos környezetérzékelést tesznek lehetővé. A BYD-hez köthető RoboSense korábban már bemutatott egy 2160 soros szenzort. Az ilyen nagy felbontású érzékelők jelentősen pontosabbak a széles körben használt, például Huawei-féle 896 soros megoldásoknál. A bemutatón Vang Csuan-fu, a BYD elnöke hangsúlyozta, hogy a vállalat jelentős erőforrásokat mozgósít a félvezető-fejlesztések területén. Jelenleg több mint hétezer szakember dolgozik a chipkutatási és -fejlesztési részlegen, ami jól mutatja, hogy a BYD már nem csupán autógyártóként, hanem technológiai vállalatként is pozicionálja magát. Kínában az intelligens vezetési funkciók iránti kereslet gyorsan növekszik. A BYD új chipje nem feltétlenül a legerősebb a mezőnyben, de integráltságával, hatékonyságával és széles körű alkalmazhatóságával komoly versenyelőnyt kínálhat, különösen olyan környezetben, ahol a közlekedés egyre inkább automatizáltabbá és biztonságosabbá válik. A kínai robotaxi-ágazat tavasszal fokozott szabályozói szigorral szembesült, miután március végén a Baidu Apollo Go flottájának csaknem száz járműve egyszerre leállt Vuhanban. A hatóságok ezt követően biztonsági felülvizsgálatokat rendeltek el, és ideiglenesen visszafogták az új járművek forgalomba állítását. Ennek ellenére a piac vezető szereplői – például a Pony.ai, a WeRide és az Apollo Go – továbbra is gyors bővülést terveznek, növekvő flottával és forgalommal.  

Valahogy nem jön össze a 4 ajtós a Ferrarinak, 1980-ban egy jellegtelen amerikai stílusút mutatott be Torinóban, és idei kreálmánya sem kevésbé kommersz. Finoman fogalmazva is vegyes a fogadtatása, pedig egyértelműen Ferrari, legalábbis jelvényei alapján. Úgy egyébként meg egy szappantartó, mint egykor a kiváló légellenállású Audi 80-as, vagy a Mazda 121-ese. Azoknak tényleg volt egyéni stílusuk, legalábbis a szögletes karosszériák mezőnyében üdítően hatottak a domború idomok. Nem véletlenül kelt el öt év alatt közel 1,3 millió az Audi 80-asból, vagyis a B3-as sorozatból, amit 1986–ban mutattak be. Kevésbé volt sikerese Európában a Mazda 121-es, melyet 1991–től öt éven át gyártottak. És akkor most vissza a szappantartó formájú Ferrarihoz, ami nem csak formai szempontból érdekes, hiszen elektromos 4x4 hajtású és négyajtós. Utóbbira már volt példa a márka történetében. Az első négyajtós Ferrarit 1980-ban mutatták be Torinóban, a legendás Giovanni Battista Pinin Farina stúdiójának félévszázados születésnapja alkalmából. A típusnév a dizájner kölyökkori becézésére utal. Sajna ez sem igazi sportfazon, mert formája leginkább egy letisztult amerikai batárra emlékeztet, de a szíve az forróvérű olasz volt: a luxuskupé 12 hengeres 4942 köbcentis, 360 lóerős, benzines orrmotorja a hátsó kerekeket hajtotta. Karosszériáját a korábban Maseratint és Aston Martint tervező Leonardo Fioravanti rajzolta. A tanulmánymodell 2011-ben több mint félmillió euróért kelt el az RM Auctions árverésén. Az egyetlen példányban készült előddel, a Pininnel ellentétben a 2026-os Luce szériamodell és ajtajai ellentétes irányban nyílnak, ami kényelmessé teszi a be- és kiszállást. Ja és Lucéban ebben nincs pótkerék, mert a Ferrari kategóriás autókban még egy sem fér el, pláne kettő, mert hogy az első és hátsó mérete eltérő. De a Luce nem is ettől lesz különleges, hanem attól, hogy ez az első elektromos és négyajtós maranellói gép, amit ráadásul nem is a Ferrari házi stúdiójában terveztek. A külső és a belső formaterv a londoni és San Francisco-i stúdiókkal működő LoveFrom, pontosabban az Apple-dizájner Jony Ive műve. A kagyló formájú, vagy inkább megosztó elektromos Ferrari igen erős szakítás a márka hagyományokkal, melyek legfeljebb az autó farán és a kormánynál jelenik meg. A 23 és 24 colos kerekek sportosabbá teszik a formát, de ami lényegesebb, hogy csökkentik a gördülési ellenállást: az egyik rendelhető változat a klasszikus ötküllős sportfelni, a másik az EV-hez jobban passzoló áramvonalas, mely mérsékeli a légellenállást, ami amúgy is kedvező. Bár a 0,254-es alaktényező egyébként átlagos, de ekkora teljesítménynél még fontosabb a leszorító erő. Az alváz üreges öntvényeket, sajtolt profilokat és alumíniumot kombinál, míg a karosszériánál alumíniumlemezt használ. A könnyűszerkezetes trükkök ellenére is 2260 kilós az autó, ami a bruttó 122 kilowattórás akkumulátor és a kocsi méretei mellett elfogadható egy ötszemélyes elektromosnál. A 880 voltos és nettó 112 kilowattórás akkumulátorpakk 15 moduljának mindegyikében 14-14 tasakos cella van. Az egyszerűen cserélhető NMC-kémiájú akkuk beszállítója a dél-koreai SK. A négy állandó mágneses szinkronmotort a Ferrari házon belül fejlesztette és gyártja, mert van tapasztalata, hiszen az F1-ben és a WEC Le Mans sorozatú autókban is ezeket használják. A kormánykerék piros Manettinóval karocskájával választható a Range, Tour és Perfo beállítás, ezekkel változtatható a leadott csúcsteljesítmény, ami 260 és 310 km/óra közötti tempót jelent. A járműdinamikáját úgy fejlesztették, hogy kihasználják az elektromos architektúra előnyeit a súlypont, a tehetetlenség és az irányítás szabadsága tekintetében, hogy a Luce mindig agilisan és dinamikusan viselkedjen. A vezető az e-Manettino rendszeren keresztül irányítja az autót, amely modulálja a teljesítményt és az ikonikus ötállású Manettino rendszeren keresztül a tapadási viszonyokhoz alkalmazkodik. A Ferrari Luce-ban debütál a járművezérlő egység (VCU) vezérlőközpont integrálja a hajtásláncot és a dinamikát, másodpercenként 200-szor frissíti a célértékeket, és összehangolja a hatékonysági stratégiákat a vadonatúj Side Slip Control X rendszerrel. Az elektromos összkerékhajtás újdonság a Ferrari történetében. Lehetővé teszi a nyomatékvektor-szabályozás teljes potenciáljának kihasználását, hogy az autó mindig precíz és érzékeny legyen, míg az új nyomatékváltási kapcsolás és a kiterjesztett regeneratív fékezés sportautókhoz méltó nyomaték- és motorfék-folyamatot biztosít. A nyomatékkezelés a Ferrari jellegzetes válasza az elektromos hajtásláncok egyik tipikus kihívására: az erős, azonnali hosszirányú gyorsulás érzésére, amely induláskor is nyugtalanító lehet, és amely a gyorsulás növekedésével kiegyenlítődik. A Ferrari egy saját fejlesztésű, szabadalmaztatott rendszere lehetővé teszi a rendelkezésre álló nyomaték növelését a kormányfül működtetésével, miközben megőrzi a progresszív gyorsulás érzetét. A bal oldali fül növeli az energia-visszanyerést és a lassítás érzetét, ami kiemelkedő dinamikus élményt nyújt. És hogy miért pünkösdkor mutatták be az 550 ezer eurós át? Mert 79 éve ezen a napon győzött először egy Ferrari 125 S az 1947-es Római Nagydíjon. A megemlékezést nem igazán díjazta a tőzsde, a május 25-i bemutató után 8,4 százalékkal estek a Ferrari részvények. Közben a Ferrari megpróbálja bebizonyítani a kételkedőknek, hogy tévedtek az elektromos Luce megosztó debütálása után, mert bizony a Luce szokatlan stílusa miatt aggodnak a befektetők is. Ezen még a vatikáni vizit sem segített, pedig a Stellantis elnök John Elkann mutatta be XIV. Leó pápának az elektromos Ferrarit, de a piaci fény még nem ragyogta be a Lucét.  A Stellantis főnök John Elkann és XIV. Leó pápa az elektromos Ferrarival   FERRARI LUCE – MŰSZAKI ADATOK     Hosszúság 5026 mm Szélesség  1999 mm Magasság 1544 mm Tengelytáv     2961 mm Nyomtáv elől 1696 mm Nnyomtáv hátul 1690 mm Tömeg       2260 kg Tömeg/teljesítmény arány 2.16 kg/LE Súlyelosztás első/hátsó 47% / 53% Csomagtér 597 liter   Kerékméretek Első 265/35 R23 J9.5 Hátsó 315/30 R24 J11     FÉKEK   Elől CCM, 390 X 34 mm Háátul CCM, 372 X 34 mm   HAJTÁSLÁNC Villanymotor 4 (minden keréknél) Maximális teljesítmény 772 kW (1050 LE) Maximális nyomaték   990 Nm Kerekeknél mért maximálsi nyomaték 11500 Nm   ELSŐ TENGELY Tengelyen mért teljesítmény 210 kW Motorok nyomatéka 3400 Nm Kerekeknél mért nyomaték 280 Nm Teljesítmény tömeg/arány 3.23 kW/kg (93% hatékonyság) Fordulatszám 30,000/perc Tömeg 65 kg   HÁTSÓ TENGELY Tengelyen mért teljesítmény 620 kW Keréknél mért teljesítmény 7750 Nm Kerekeknél mért teljesítmény 710 Nm Teljesítmény tömeg/arány 4.80 kW/kg (93% hatékonyság) Fordulatszám 25,500/perc Tömeg 129 kg   AKKUPAKK Cellák száma 210 (15 modules with 14 cells) Összteljesítmény 195 Wh/kg Cellateljesítmény tömeg/térfogat 305 Wh/kg Kapacitás  122 kWh Maximális feszültség    800 V Maximális töltésteljesítmény    350 kW   MENETTELJESÍTMÉNY 0-100 km/h 2.5 s 0-200 km/h   6.8 s V. max 310 km/h Hatótávolság   530 km Fogyasztás (WLTP ciklus)  Homologizáció alatt Fotók: Ferrari, RM Auctions   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!