Az autóipar elektromos átállásáról szóló vitákban általában az akkumulátorok kapacitása, a töltési sebesség vagy a hatótáv kerül a középpontba. A következő években azonban egy kevésbé látványos, mégis rendkívül jelentős változás érkezik az európai piacra. Az Európai Unió fokozatosan bevezeti az úgynevezett akkumulátor-útlevelet, amely gyakorlatilag digitális személyazonosságot ad minden nagy teljesítményű akkumulátornak. Battery Passport A Battery Passport, vagyis akkumulátor-útlevél célja, hogy az akkumulátor teljes életútja nyomon követhetővé váljon a nyersanyag-kitermeléstől egészen az újrahasznosításig. A rendszer nem csupán környezetvédelmi eszköz, hanem olyan információs infrastruktúra, amely alapjaiban alakíthatja át az elektromos autók piacát, a használtjármű-kereskedelmet és az akkumulátorok értékének megítélését. A szabályozás hátterében az a felismerés áll, hogy az akkumulátor az elektromos autó legdrágább és legfontosabb alkatrésze. Míg egy hagyományos autó esetében a motor állapotáról, a szervizelésekről vagy a futásteljesítményről viszonylag könnyen lehet információt szerezni, addig egy villanyautó akkumulátorának valódi állapota sokkal nehezebben megítélhető. Az Európai Unió ezért olyan rendszert kíván létrehozni, amely minden jelentősebb akkumulátorhoz egyedi digitális adatlapot kapcsol. Az akkumulátor-útlevél számos adatot tartalmaz majd. Nyomon követhető lesz többek között az akkumulátor gyártási helye, az alkalmazott nyersanyagok eredete, a karbonlábnyom, a gyártási folyamat egyes elemei, a javítások és a felújítások története, valamint az akkumulátor aktuális állapotára vonatkozó információk is. Ez lényegében azt jelenti, hogy a jövőben egy használt villanyautó vásárlója sokkal pontosabb képet kaphat arról, milyen állapotban van az autó legértékesebb alkatrésze. Csökkenti a bizonytalanságot A rendszer jelentőségét nehéz túlbecsülni. Jelenleg az elektromos autók másodpiacának egyik legnagyobb problémája éppen az információhiány. Egy öt-hat éves villanyautó esetében a vásárlók gyakran bizonytalanok abban, hogy az akkumulátor mennyit veszített eredeti kapacitásából, milyen körülmények között használták, illetve várhatóan mennyi ideig marad még gazdaságosan üzemeltethető. Az akkumulátor-útlevél ezt a bizonytalanságot csökkentheti. A változás időzítése nem véletlen. Az európai elektromosautó-piac olyan szakaszba lép, amikor az első nagy volumenben értékesített villanyautók tömegesen jelennek meg a használtautó-piacon. Az International Energy Agency szerint Európában az elektromos autók állománya továbbra is gyorsan növekszik, ami azt jelenti, hogy néhány éven belül egyre több használt elektromos jármű kerül új tulajdonoshoz. A másodpiac fejlődéséhez azonban elengedhetetlen a transzparencia és a bizalom. Az akkumulátor-útlevél ugyanakkor nem csupán a vásárlóknak szól. A szabályozás egyik legfontosabb célja a fenntarthatóság növelése. Az Európai Unió azt szeretné, hogy az akkumulátorok teljes életciklusa átlátható legyen, beleértve a nyersanyag-kitermelést, a gyártást, a használatot, az újrafelhasználást és az újrahasznosítást is. A lítium, a nikkel, a kobalt és más stratégiai nyersanyagok iránti kereslet robbanásszerű növekedése miatt a döntéshozók egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek arra, hogy ezek az anyagok a lehető leghosszabb ideig a körforgásban maradjanak. Az akkumulátor-útlevél lehetővé teszi majd annak nyomon követését is, hogy egy akkumulátort később energiatároló rendszerként használtak-e tovább, vagy milyen arányban hasznosították újra az alapanyagait. A rendszer gazdasági hatásai legalább ennyire jelentősek lehetnek. Az elemzők szerint az akkumulátor állapotának pontos dokumentálása idővel önálló értékteremtő tényezővé válhat. Elképzelhető, hogy két azonos korú elektromos autó közül jelentős áreltérés alakul ki attól függően, milyen állapotot mutat az akkumulátor-útlevél. Ez a folyamat bizonyos értelemben hasonlíthat ahhoz, ahogyan a szervizkönyv vagy a dokumentált előélet ma befolyásolja egy használt autó értékét. Mi a helyzet itthon? A szabályozás különösen fontos lehet Magyarország számára. Az ország az elmúlt években az európai akkumulátorgyártás egyik legfontosabb központjává vált. A CATL debreceni beruházása, az SK On komáromi és iváncsai gyárai, valamint a Samsung SDI gödi üzeme révén Magyarország meghatározó szereplője lett az európai akkumulátor-ellátási láncnak. Az új szabályozás így nemcsak a járműpiacot, hanem a hazai ipari szereplőket is közvetlenül érinti. Problémát is felszínre hozhat A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy a vásárlók miként fogadják az új rendszert. A szakértők többsége szerint az akkumulátor-útlevél jelentősen növelheti a használt elektromos autók iránti bizalmat, ami felgyorsíthatja az elektromobilitás terjedését. Ugyanakkor az is elképzelhető, hogy az átláthatóság új problémákat is felszínre hoz. Azok a modellek, amelyek akkumulátora a vártnál gyorsabban öregszik, vagy amelyeknél gyakoriak a javítások, könnyen értékvesztést szenvedhetnek el a másodpiacon. Az biztosnak látszik, hogy az akkumulátor a jövőben már nem fekete doboz lesz a vásárlók számára. Ahogy egy autó múltját ma az alvázszám és a szerviztörténet alapján vizsgálják, úgy néhány éven belül természetes lehet, hogy egy elektromos autó megvásárlása előtt az akkumulátor digitális útlevelét is ellenőrizzük. A villanyautózás következő nagy forradalma tehát nem feltétlenül a töltési sebességben vagy a hatótávban érkezik. Lehet, hogy az egyik legfontosabb változás egyszerűen az lesz, hogy végre pontosan tudni fogjuk, mi történik az akkumulátorral annak teljes életciklusa során.

Nagy Márta bejegyzésében azt írta: a Parlamentben egyeztetett Tanács Zoltán tudományos és technológiai miniszterrel, aki a múlt héten látogatást tett a ZalaZONE-ban, és találkozott a tesztpálya szakmai vezetésével. Száguldás az oválpályán A képviselő jelezte, hogy a ZalaZONE jelenleg közfeladatot ellátó közérdekű vagyonkezelő alapítványként (kekva) működik, így a Tisza-kormány által elfogadott jogszabályok alapján "legkésőbb júliustól ismét állami tulajdonba fog kerülni". Az átvételt követően jelölik ki a ZalaZONE szakmai irányításáért felelős minisztériumot, "amely valószínűleg a tudományos és technológiai minisztérium lesz, de ez még nincs véglegesen eldöntve". A minisztérium első feladata az lesz, hogy alaposan átvilágítsa a ZalaZONE cégeit, gazdálkodását, működését, kihasználtságát és finanszírozását, "mert az előző kormányzat alatt sajnos számos hasonló nagy beruházásnál merült fel a nem megfelelő közpénzfelhasználás gyanúja" - fogalmazott a képviselő. Négyévszakos az üzemeltetés... A ZalaZONE mint kutatási és fejlesztési infrastruktúra, ha felelősen üzemeltetik, akkor Magyarország és Zala megye tudományos, innovációs és gazdasági életének egyik fontos eleme lehet. "Mindent meg fogunk azért tenni, hogy ez így legyen" - zárta a bejegyzését Nagy Márta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A hőség egyik legnagyobb veszélye, hogy a sofőr gyakran nem érzékeli időben saját fizikai állapotának romlását. A kiszáradás fokozatosan jelentkezik, álmosságot, koncentrációvesztést és lassabb reakciókat okoz. Szakértők szerint 27 fokos utastéri hőmérséklet esetén az ember reakcióideje akár 22 százalékkal is romolhat.  A szakemberek ezért azt javasolják, hogy az autóban mindig legyen megfelelő mennyiségű szobahőmérsékletű ivóvíz. A cukros üdítők és energiaitalok ugyan átmenetileg frissítőnek tűnhetnek, valójában azonban fokozhatják a szomjúságérzetet. A vezetési stíluson is érdemes változtatni a forró nyári napokon. A felhevült aszfalt és a nagyobb hőterhelésnek kitett fékrendszer miatt növekedhet a fékút, ezért ajánlott nagyobb követési távolságot tartani, valamint korábban és fokozatosabban fékezni. A parkoló autók különösen veszélyessé válhatnak. Mérések szerint napsütésben az utastér hőmérséklete rendkívül gyorsan emelkedik. Egy 35 Celsius-fokos nyári napon így egy lezárt személyautó belsejében fél óra elteltével 55-60 Celsius-fokos, egy óra elteltével pedig akár 65–70 Celsius-fokos hőmérséklet is kialakulhat, míg a műszerfal, a kormány vagy az ülések a  80–90 Celsius-fokot is meghaladhatják, ha rájuk süt a nap. A hőség miatt számos hétköznapi tárgy is veszélyforrássá válhat az utastérben. Különösen kockázatosak a lítiumion-akkumulátort tartalmazó eszközök, például a mobiltelefonok, tabletek vagy powerbankok, amelyek szélsőséges hőmérsékleten meghibásodhatnak, felpuffadhatnak, sőt akár ki is gyulladhatnak. Hasonló veszélyt jelentenek az öngyújtók és az aeroszolos palackok, amelyek már ötven fokon is felrobbanhatnak, márpedig ilyen hőmérséklet 15-20 percen belül kialakulhat a tűző napon álló autóban. Kevesen tudják, hogy még egy egyszerű műanyag vizespalack is problémát okozhat. Bizonyos körülmények között a benne lévő víz és az átlátszó palack lencseként viselkedhet, a napsugarakat egy pontba fókuszálva, ami károsíthatja vagy akár meg is gyújthatja a kárpitot. Az élelmiszerek és gyógyszerek szintén gyorsan tönkremehetnek a forróságban, egyes esetekben pedig egészségre káros anyagok is keletkezhetnek. A legfontosabb szabály azonban változatlan: gyermeket vagy háziállatot soha nem szabad lezárt autóban hagyni. A belső hőmérséklet akár már 10–20 perc alatt olyan magasra emelkedhet, hogy az súlyos hőgutát vagy akár halált is okozhat.    

Fotók: MKIF - Az ország útja és BM Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Facebook A 2025-ös nyári szünet végével, szeptember első napján megkezdődött az M1-es autópálya bővítése, felújítása. A tervek szerint a Budapest-Concó pihenő közötti szakaszon 1 évig, majd szakaszosan módosulnak a terelések, ahogyan halad a felújítás. A terelések várhatóan 2029-ig nehezítik majd a közlekedést. Ez így nem is rendes autópálya Nem bizony, de még autóútnak sem nevezhető, ezért is vezette be a kormány a regionális matricát, ami három megyében (Pest, Fejér és Győr-Moson-Sopron) érvényes, éves díja pedig 15.000,- Ft, kedvezőbb, mintha a három vármegyére külön-külön vennénk éves matricát. Autópályán, tehát olyan útszakaszon, amely osztott pályás, irányonként legalább 2 forgalmi- és 1 leállósávval rendelkezik, nincs szintbeli kereszteződése és környezetétől kerítés, vagy korlát védi, a forgalmi sávok minimálisan előírt szélessége 3,5 méter. A gyakorlatban, korszerű autópályáinkon ennél is szélesebb, 3,75 méteres sávok vannak. Amikor felújítás van, terelésre van szükség, hogy a munkavégzők (gépek és emberek egyaránt) területe forgalommentes legyen, ők és eszközeik biztonságban legyenek, ugyanakkor az irányonkénti két forgalmi sáv is megmaradjon. A biztonságérzetet éppen a sávszélesség adja Az megvan, amikor a belváros kis utcáiban vezetsz és mindkét oldalról parkoló autók vannak? Valahogy az ember nem kívánkozik 50-nel menni. Önmagát magyarázza a tempó 30-as zóna. Autópályás terelésekben a sávszélesség akár 70–100 centivel is keskenyebb lehet a megszokottnál. Minél keskenyebb a sáv, annál kisebb sebesség mellett vagyunk képesek normál nyomvonalon terelni járműveinket. És itt állunk is meg egy szóra. Már látom a hőzöngő kommenteket, hogy csak a mazsolák nem tudják tartani 100 feletti tempót. Én nagyon örülök, hogy ennyi remek, Alonsot megszégyenítő képességű sofőr van hazánkban, de higgyék el, hogy még többen vannak, akik nem ilyenek. Hogy ebből vita se legyen, a tereléseknél a sebességkorlátozást jellemzően 80 km/h-ra, a le- és felhajtási lehetőségeknél 60-ra állítják be. Minél kisebb a sebesség, agyunk annál kisebb igénybevételnek van kitéve és minél szélesebb hely van mellettünk, annál nagyobb biztonságban érezzük magunkat. Egyébként éppen ez az oka annak is, hogy ahol már háromsávos a pálya, sokan felejtik magukat a középsőben. Alig vannak, akik betartják a sebességhatárokat Az elmúlt két hétben sajnos sokat kellett autóznom. Például Győr mellett is volt dolgom, és az interaktív navigáció a terelés ellenére is az M1-esen vitt. Mivel közlekedésbiztonsággal foglalkozom, nagy blama lenne, ha éppen én nem tartanám be a szabályokat, ezért minden stoptáblánál megállok, mindig tartom a sebességhatárokat, még a 30-ast is. Most is beállítottam a kocsit 80-ra és csordogáltam Győr felé. Ha ugyanezt egy civil rendőrautó tette volna egy mozgó sebességmérővel, akkor csak abban az egy órában amíg elértem Tatabánya magasságát kioszthatott volna annyi gyorshajtásos büntetést, amiből szabad szemmel jól látható autópálya felújítás is kijönne. Nekem ugyan nincs trafi a kocsimban, de tippre simán bemondtam a 130-as tempókat a mellettem elhaladó autókra. Ez sem szép, de amikor hasonló sebességgel pótkocsis (utánfutós) szerelvények is elhúztak mellettem, akkor már tényleg mérges voltam. Én is láttam balesetet Hazafelé (Budapest irányába) személyautóval érdemes odafigyelni, hogy amikor lehetőség van rá, akkor a baloldali pályatesten kialakított forgalmi sávot válasszuk, mert a jobboldaliban a legtöbbször hosszan állnak a kamionok. Most már 10-20 kilométerenként van egy-egy átsorolási lehetőség, én is erre vártam a jobboldalon. Amikor eljött az átkötés, látom, hogy a másik sáv éppen áll. Úgy döntöttem, hogy akkor maradok a jobboldalon. És milyen jól tettem! Az én sávom éppen haladt, azért akartam váltani, mert tudom, hogy ez bármikor változhat. Tehát a tapasztalt dugó miatt maradtam és 1-2 kilométeren belül meg is láttam, hogy miért állt meg a forgalom a terelésben. Valaki nekiment egy másik autónak, mindkét kocsi csúnyán összetört. Hogy ez a baleset miért következett be azt én a szalagkorláton átnézve nyilván nem tudtam megállapítani, de annyi biztos, hogy ha betartjuk a megengedett sebességet, akkor több időnk marad reagálni egy vészélyhelyzetre, nagyobb eséllyel tudjuk elkerülni a balesetet. Június 12. hajnal, M1-es autópálya A 115-ös kilométerszelvénynél egy nyerges vontató és pótkocsija az útfelújításon dolgozó munkagépnek ütközött. A kamion kigyulladt, vezetője a helyszínen meghalt. A baleset miatt kialakult feltorlódott kocsisorba nem sokkal később egy mikrobusz ütközött, melynek 9 utasa közül 7 veszítette életét a balesetben. Az első baleset végeredménye A baleset itt is egy terelésnél történt. A rendőrség feltételezése szerint a gyümölcsszállító kamion sofőrje elaludhatott vezetés közben, ezért nem észlelhette az út mentén várakozó munkagépet, illetve a terelés helyszínét megelőzően az erre figyelmeztető jelzéseket. A második balesetben részes mikrobusz Elfogadom, ő valószínűleg nem ment (sokkal) gyorsabban, mint a megengedett sebesség, hiszen a kamionokban menetíró készülék van és ez az ütközés valóban figyelmetlenség, elalvás miatt következhetett be. Mint ahogyan a második is: nem vették észre, hogy megállt a pályán a kocsisor. Hamarosan indulnak a nyaralók A vakáció magával hozza a rengeteg, hosszú útra autóval induló családot. Sokaknak a kihívás a gyakran 600-800 km-es távolság levezetése. Nem vagyunk ehhez hozzászokva: éppen hogy csak magunk mögött hagyjuk a munkahelyi hétköznapokat, bepakoltunk, aztán sokat kell menni, meleg van, nyűgös a gyerek, dugóba kerülünk… soroljam még? Nem nehéz elveszíteni a fókuszt és egy már kisebb, a megszokottól eltérő körülmény is elég lehet ahhoz, hogy bajba kerüljünk. Ezért az elsődleges tanácsom minden, de különösen a nagyobb utakra, hogy amikor volán mögé ülünk, tudatosítsuk magunkban ezeket a körülményeket. Azt, hogy nem lesz könnyű, egyszerű utazás, hogy órákon át kell monoton közlekedni, leküzdeni a dugókat, esetleg a tereléseket. Tartsunk szünetet! 200, legfeljebb 250 km-ként álljunk meg, igyunk néhány kortyot és együnk néhány falatot, tornáztassuk meg tagjainkat! Egyáltalán nem dicsőség „egy fenékkel” lemenni a tengerpartra. Inkább felelőtlenségnek mondanám. Az első balaesetet okzó kamion ki is gyulladt az ütközés következtében Ugyanilyen fontos a tervezés is. Érdemes időt szánni arra, hogy a többszáz kilométeres utat utazás előtt néhány nappal áttekintsük a digitális térben. Így előre is meghatározhatjuk a pihenőpontokat, az étkezések helyét, idejét! Készüljünk a rossz körülményekre, legfeljebb könnyebb lesz az utazás. Végül pedig a vezetésre alkalmas állapotról. Nyilván nem életszerű 3 nappal előbb szabadságra menni és henyélni, nagyokat aludni, teljesen visszalassulni nyaralás előtt, ez sokaknak nem megy. De ne az út oroszlánrészét vállaló családtag pakoljon hajnalig a bőröndökbe, hanem időben menjen el aludni! A terelésekről külön Bár a cikk a tereléseknél bekövetkezett balesetekkel kezdődött, látható, hogy ez nem feltétele, csak katalizátora a bajnak. Mégis: a tereléseknél, a szűk sávokban, átalakítás alatt lévő csomópontokban fokozott figyelemmel közlekedjünk. Tartsuk be a sebességkorlátokat! Nincs az az értékes tengerparton töltött egy óra, ami miatt érdemes lenne kockáztatni! Jó utat és kellemes nyaralást kívánok minden kedves olvasómnak!