Szerző: Lovasi Andrea/Torinó Bocsi Attila neve nem ismeretlen a hazai és nemzetközi autós körökben. A magyar szakember 25 évvel ezelőtt kezdte karrierjét a Los Angeles-i Art Center College of Design egyetemén. Pályafutása során dolgozott Németországban, Svájcban, Franciaországban, s olyan járművek tervezése fűződik nevéhez, mint a Peugeot 107, Peugeot Expert, 5 by Peugeot, 508 RXH, s ő tervezte azt az autót is, mellyel Sébastien Loeb megnyerte a Pikes Peak nemzetközi hegyi versenyt 2013-ban. Megalkotta a Peugeot Vision GT-t a Granturismo cégnek, sőt, az Airbus H160 helikopterének külső megjelenése is az ő munkája. Bocsi Attila négy éve Olaszországban él. Dolgozott a Pininfarina lead designer-eként, jelenleg pedig főtervezőként az Icona torinói cégénél irányítja csapatát. (Az Icona nemzetközi vállalkozás, Los Angeles-i, Shanghai és torinói stúdiójában összesen 120 tervező dolgozik, 21 ország képviseletében.) A Bocsi Attila által vezetett stúdió egyik legjelentősebb alkotása tekinthető meg 2020. január 20-ig a torinói Autómúzeumban. A Nucleus névre keresztelt jármű jelentős világ körüli utat tett már meg: Genfben, Shanghaiban, Los Angelesben, Pekingben is elismeréssel nyilatkoztak róla az autókiállítások résztvevői, s a tavaly debütált autó bekerült a „10 Best future concept cars 2018”, vagyis „A jövő 10 legjobb koncept autója 2018” közé.    Az Icona Nucleus a futurisztika és az emberközpontú gondolkodásmód szintézisét képviseli. Innovatív és elegáns, ötvözi az aerodinamika és az ergonómia igényeit, megmutatja, hogy milyen lesz a felső kategóriás autó a jövőben: elektromos luxusjármű, autonóm vezetéssel. Egy jármű, mely kivisz minket a repülőtérre, majd felveszi a gyerekeket az iskolába, azután elviszi a nagyszülőket bevásárolni vagy orvoshoz. Autonómiája összesen 1200 kilométer; 700 kilométert megtesz az akkumulátorokkal, 500 kilométert pedig az ún. hatótáv-hosszabbító hidrogén motorral. A forradalmian új koncepciójármű a jövőbeli mobilitás paradigmaváltását mutatja be. A Nucleus egy vízió az eljövendő, 5-ös szintű autonóm vezetési lehetőségekről. Egy autó, mely látja a környezetet, észleli az akadályokat, és ezeket mérlegelve cselekszik – vagyis biztonságosan közlekedik. A fókusz többé nem a vezetésen, hanem az utazáson van. A kiállított autó valójában egy egyterű jármű, mely semmiben sem hasonlít a mai, dobozszerű egyterűekre. - Hiszen ez is volt a cél – nyilatkozta Bocsi Attila -, a legjobb helykihasználást nyújtó egyterű autó tervezése, igényes, jövőre mutató formában. (A Nucelus méretei: 5,25 méter hosszú 2,12 méter széles 1,75 méter magas 26 hüvelykes kerekekkel felszerelt.)   Ezt a szemléletet tükrözi a belső tér kialakítása is. Mint egy hatalmas védőbuborék, a Nucleus úgy öleli körül az utasokat. A hatalmas, átlósan kettéosztott üvegfelület egyik része lenyűgöző kilátást enged az elsuhanó tájra, a másik, félig átlátszó oldala pedig privát szférát biztosít az autóban ülők számára. A jármű belsejében a vezető hiánya nem csak a kormány és a műszerfal elhagyásában mutatkozik meg; a Nucelus belseje olyan, mint egy luxusszálloda nappalija. A teljes autonómia megjelenésével nincs többé arra szükség, hogy minden utas előre nézzen, a hatszemélyes autóban a kanapészerű ülések egy lounge benyomását keltik. Az utazás akár üzleti, akár szabadidős jellegű, a képernyőkkel és laptop-csatlakozásokkal felszerelt autóban mindig élmény. - A Nucleus nemzetközi tervezés gyümölcse. A mi, torinói stúdiónk adta az alapötletet, rengeteg skiccet készítettünk, s ezek ötvözete lett az Icona új koncept járműve. A belső teret Amerikában álmodták meg, a számítógépes modell Shanghaiban készült, a fizikai modell pedig (karbon, műgyanta, polikarbonát felhasználásával) az olasz Cecomp cégnél, mely több mint 40 éve foglalkozik modell- és prototípuskészítéssel – avat be a részletekbe a magyar szakember. - A technológia fejlettsége már ma is lehetővé teszi a részben vagy teljesen önvezető járművek gyártását (mint például a Tesla), de a jelenlegi infrastruktúra és az autók egymás közötti kommunikációja még nem eléggé kiforrott ahhoz, hogy az autók teljesen autonóm módon közlekedjenek. Emellett az emberi tényező is befolyásolja ennek a technológiának a teljes körű elterjedését – tájékoztat a tervező. S hogy a Nucleus tervezője várja-e ezt az új korszakot, erre a szakember így felel: - Remélhetőleg, mint a legtöbb, magamfajta „petrolhead”, még sokáig élvezheti a vezetés puszta örömét, mielőtt az önvezető autók teljesen átveszik az uralmat utakon.      

A kompakt modell továbbra is hű marad ikonikus formavilágához, vagyis a kupés vonalvezetéshez. Ugyanakkor a dizájnerek sokat finomítottak az autó első és hátsó részén, és az új modell fényezett alsó légterelő elemei látványos kiállással ruházzák fel az autót. A fényszórókban és a hátsó lámpatestekben LED-technológia működik. A nappali menetfény (DRL) és az irányjelző közös fényvezető elemben kapott helyett, ami egységes, lágy ívű vonalat képez a fényszóró pereme fölött. A kombinált hátsó lámpatesteket összeköti a feketére fényezett légterelő. Az új Toyota C-HR modellben most először mutatkozik be a 2.0 literes Hybrid Dynamic Force hajtáslánc. A 184 lóerős rendsze hatásosan ötvözi az élvezetes menetteljesítményt és a csekély üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor a vásárlók a továbbfejlesztett 1,8 literes hibrid hajtást is megrendelhetik, így már két különböző hibrid opció közül választhatnak. Az autó egyik fontos menetdinamikai fejlesztése az elektromos szervokormány módosítása, ami jobb kormányérzetet eredményez. A 2,0 literes változatba módosított futómű került, aminek köszönhetően javul a rugózási kényelem. Mindegyik modellváltozatban tökéletesített szigetelés szűri ki a kabinba tolakodó zajokat. Az új Toyota C-HR új multimédia rendszerrel mutatkozik be, magasabb szintre emelve ezzel a konnektivitás lehetőségeit. Az Apple Carplay™ és az Android Auto™ rendszereknek köszönhetően a berendezés immár az okostelefonok integrálására is alkalmas. A navigációs rendszer térképei az ‘over the air’ technológiával frissíthetők, így a vezetőnek mindig rendelkezésére állnak az európai térképek legújabb változatai.

A Brit Autógyártók és -kereskedők Szövetsége (SMMT) pénteken közölte, hogy az egy évvel korábbinál 1,3 százalékkal több, 343 ezer 255 új autó került ki a forgalomba. Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója elmondta, hogy jóval erősebb emelkedésre számítottak, hasonló mértékűre, mint Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban. Ehelyett azt tapasztalják, hogy a fogyasztók bizalmát aláásták a politikai és gazdasági bizonytalanságok. Még kevésbé tűnik biztatónak a szeptemberi 1,3 százalékos emelkedés annak fényében, hogy a bázisidőszakban, tavaly szeptemberben 20 százalék körüli csökkenést mértek, mivel az Európai Unióban hatályba lépett szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák miatt egyes járművekből nem is lehetett vásárolni. Az idén szeptemberben forgalomba helyezett személyautók közül a dízelmotoros kocsik száma 20,3 százalékkal, 77 ezer 510-re csökkent, míg a benzinmotorosoké 4,5 százalékkal, 224 ezer 828-ra emelkedett. Tisztán elektromos autókból (BEV) 236,4 százalékkal többet, 7704-et helyeztek üzembe. A dízelautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,7 százalékról 22,6 százalékra zsugorodott, miközben a benzineseké 63,5 százalékról 65,5 százalékra, a BEV autóké pedig 0,7 százalékról 2,2 százalékra nőtt szeptemberben. A magánszemélyek vásárlásai 0,1 százalékkal, a flottavásárlások pedig 8,6 százalékkal nőttek éves összehasonlításban. Európa második legnagyobb autópiacán az év első kilenc hónapjában közel 1 millió 862 ezer új gépkocsi került ki az utakra, 2,5 százalékkal kevesebb mint egy évvel korábban. Fotó: Noralí Emilio (Unsplash)  

Amikor május 6-án leadtam az autómat a lakatosműhelyben, sejthető volt, hogy nem 2-3 hét lesz a javítás. Hogy végül 74 napig nélkülöztem a saját autómat, annak történetét már megírtam e lap hasábjain. Éppen ezért már jó előre jeleztem a szerkesztőségben, hogy nem sértődök meg, ha ebben az időszakban írnak a nevem mellé tesztautót. Ostobán hozzátettem, hogy mindegy, hogy milyet. Nem azért volt ez ostobaság, mert dehogy is mindegy, hanem azért, mert a teszt készítés elsősorban munka és nem élvezet. A dolog úgy adódott, hogy a Lodgy limitált változata lett az első, amit beírtunk erre az időszakra. 7 személyes családi autó Szerintem a Dacia sem csinál titkot abból, hogy a legszerényebb lehetőségekkel rendelkezők számára (is) kínál új autós megoldásokat. A családi, vagy nagycsaládos autók szegmensénél pedig keresve sem tudtak volna jobb terepet találni ennek az üzletpolitikának, hiszen három, vagy még több gyermek mellett a legtöbb nagycsaládban nem marad 10 millió forint egy minden igényt kielégítő egyterűre. A Lodgy hétszemélyes változata célorientált autó. Legyen benne 7 férőhely, atombiztos, kipróbált és olcsó technika alkalmazásával, egy megbízható, alacsony fenntartási költségű autót kell a szalonba állítani, mindezt valóban elérhető áron. Ez a Dacia Lodgy 1.6. A jármű nyomokban Renault-t és Nissan-t tartalmazhat És tartalmaz is: bárhol is nyitjuk ki-, vagy fel a Lodgy-t, sok alkatrészen köszön vissza, hogy ez az autó kőkemény nyugati technológián alapul. A Dacia-t 1999-ben privatizálták és (hogy, hogy nem) a Renault lett a nyertes. Azért mondtam, hogy hogy, hogy nem, mert már az 1969-től 1994-ig(!!) gyártott, „legendás” 1300-as sorozat is Renault licenc alapján készült, a kapcsolat tehát adott volt. A mérsékelt vételárért cserébe vállalták, hogy nem csak megtartják, de fejlesztik is a gyárat. A Lodgy-ban megtalálhatjuk, a Renault által 10-15 éve alkalmazott, bevált, de sajnos kifutott dolgokat. Kapcsolók, karok, motor, váltó, műszerfal és még sorolhatnánk, mind-mind a Renault gyártósorairól kiszorult termékek, amelyek nem feltétlenül rosszak, mindössze egy Renault flottában már unalmasak, régiek. Jól ismerték fel ezeknek a gyártósoroknak a használhatóságát: irány az alsóbb piaci szegmens. Összeszerelés Nem tudtam szabadulni Hofi Géza fülemben csengő mondatától, ami a Dacia-ról szólt még anno: „Tíz percet vársz, magától szétesik.” Valóban, én is hallottam gyerekkoromban olyan mendemondát, hogy az új Dacia tulajdonosok szerszámokkal végig mentek az autón és újra meghúztak minden csavart, mert a gyártás silány minőségű volt. Ezt egy Renault szintű tulajdonos nyilván nem engedheti meg magának, és olyan minőségbiztosítást tart érvényben a Dacia-nál is, hogy alapvetően vállalható legyen rá a garancia. Nem is a szerelés, inkább a felhasznált anyagok minősége enged némi kétséget felénk. Például az ajtó záródását érzékelő kapcsolót szeretném említeni. Még egy gumiharangra sem áldoztak pénzt, és a lemezen lévő furatban lötyögött a kapcsoló karimája. Ebben az autóban 400 (nem elírás, négyszáz) kilométer volt, amikor átvettem. A Lodgy máshol is törekszik a költséghatékony megoldásokra, de fent említetteken kívül funkcionális gondot nem tapasztaltam, inkább a felhasznált utastéri anyagok, az ülések kiképzése és üléspozícióból látszik, hogy nem erre hegyezték ki ezt az autót. SCe 100 A trendi elnevezés a jó öreg négyhengeres, 75 kW-os (102 lóerős) szívó benzinmotort takarja. Az 1.598 cm3-es erőforrás valószínűleg a tervezési minimum, egyáltalán nem kell a kötelezőnél jobb teljesítményre számítanunk. Maximális teljesítményt 5.500-as fordulaton adná le, de egyrészt soha nem lenne szívem eddig elforgatni, másrészt „bejáratós” volt még, úgyhogy inkább csak a maximális 156 Nm-es nyomatékig jutottam el 4.000-nél. Tudja, amit kell. Például 130-as tempót az autópályán. Ehhez gyorsan hozzá kell tenni, hogy inkább a 110-re álltam be, mert sajnos erős szélzaj és kellemetlen imbolygás jellemzi a nagy testet a megengedett legnagyobb pályás sebesség mellett. Nálam a teszt során 7,5 liter fogyasztott 100 kilométerenként, ami teljesen normális egy ilyen konfigurációnál. Egyébként a Dacia Lodgy mostani szériájával búcsúzik is a szívótechnika, jövőre már az új, 1,33 literes, Mercedes-szel közösen fejlesztett turbómotorral lesz csak elérhető. 5 fokozatú manuális váltó, jó kuplung Remélem nem csak azért, mert vadi új volt a kocsi, de azonnal feltűnt, hogy milyen jól eltalált erőátviteli rendszere van. Hát igen, a bevált technika. A kuplungnak példás a nyomáspontja, az érzékenysége, nem kell erőlködni lenyomás közben, de nem is vész el a kapcsolódásérzet váltásokkor. Ennyit erről. Újra az utastérben A legjobban a kormány tetszett. Kezd végleg kiveszőben lenni az én szememnek oly kedves négyküllős kormánykerék. A Dacia-ban szerencsére egy klasszikus formatervű kormány van, két oldalán a sebességtartó és fedélzeti számítógép gombpárjával. Ebben a felszereltségeben volt bőrbevonat a kormányon, kellemes tapintásúnak mondanám, plusz a formatervet a süllyesztett, kékre színezett STEPWAY felirat dobja fel. A kapcsolókról, műszerfalról már volt szó, inkább a rádióról beszéljünk egy kicsit. A MEDIA NAV EVOLUTION 7” névre hallgató berendezés egy színes, érintőképernyős multimédiás rendszer, amolyan alapkivitelben. Hozta az AndroidAuto és AppleCarPlay alkalmazásokat, igaz, az előbbi folyton megszakította a kábeles kapcsolatot a telefonnal. Néha 10 másodpercig, néha 10 percig élt az összeköttetés, de szerencsére volt olyan is, hogy egész úton nem szakadt le. Talán majd egy szoftverfrissítés megoldja – lehet, hogy az én telefonomon… A kormány mögötti –szintén Renault-s – rádió kezelőfül felső részén kiegészült egy telefonhívás fogadó/megszakító gombbal. Ezt én első körben nem találtam meg (persze, hogy nem olvastam a kocsi fedélzeti irodalmát), és amikor a gyermek alvás idejében útra keltünk, természetesen jött egy hívás. Az autóban nagyon hangos telefoncsöngés indult, ami nem az én beállított csengőhangom volt, hanem a román kollégák által megálmodott melódia. Nem tudtam sehogy sem lekapcsolni, végül bontottam a kábeles kapcsolatot, hogy megszűnjön a zaj és a kislány nehogy felébredjen. Utazás leghátul: gyerekek, vagy csomagok Nem próbáltam ki, de szemre azt mondom, hogy elfér három teljes értékű gyerekülés a 2. sorban. Persze az talán a legritkább eset, hogy három gyermekülést igénylő méretű gyermek van, valószínűleg a legnagyobbnak már az ülésmagasító is elég, úgy meg garantált, hogy elférnek. A 3. üléssorban nincs isofix kialakítás, a helykínálat is szűkösebb, ahogyan azt a három üléssoros autóknál megszokhattuk: a lábtér 144 mm a katalógus szerint. A két leghátsó ülést a 2. sorra fel lehet hajtani, még így is elég tágas marad a csomagtér (1.861 liter, tetőig megrakva). Míg 7 ember mögött mindössze 207 liter tárhellyel gazdálkodhatunk, ennek több mint tízszerese (2.617 liter) érhető el, ha csak ketten utazunk. A Techroad felszereltség tartalmaz néhány fantáziadús megoldást az utastérben, mint a modern mintás üléskárpitok és külső megjelenésben, mint a 16 colos, könnyűfém keréktárcsa hatású(!) dísztárcsák. Érdemes minden elérhető extrát kérni bele A tesztautót még esetleg könnyűfém keréktárcsákkal, világító küszöb dekorlécekkel, gyári kerékpártartóval lehetne tovább drágítani. Minden esetre ez a közel csúcs felszereltségű, metálfényezésű kivitel 4.454.000,- Ft-ba kerül, ha nincs három gyermekünk. Ha van, akkor 2,5 millió forintos állami támogatás igényelhetünk rá, így 2.227.000,- Ft-ért lehet a családé a Logdy remekül felszerelt változata. Bármilyen is részleteiben a Dacia Lodgy, ennyi pénzért, ekkora új autó nincs másik. Ennek az autónak helye van a piacon, és jó, hogy van ilyen kocsi. A cél ugyanis szentesíti az eszközt.