Örök kérdés, hogy kinek jutott eszében minden kapcsoló funkciót képernyőre száműzni. Vagy ökörszarv kormányt kínálni egy polgári autóba, melyet átlagemberek, átlagautóban és nem formula pilóták vezetnek versenyautóban. A cél inkább a divatos extravagancia, mint a praktikum és kényelem. És persze a teslás recept alapú költségcsökkentés, hiszen az olcsó érintőképernyővel rengeteget anyagot, leginkább a kapcsolókra jellemző fémet lehet megspórolni.   A modern autók elengedhetetlen extrája az egyre nagyobb központi kijelző, ami nem új jelenség, hiszen már 1986-os Buick Rivierához is lehetett rendelni. Szóval az ötlet nem mai keletű, ahogy a hibás kapcsoló átcsoportosítás sem, hiszen már 1991-ben voltak balul sikerült ötleteik az autógyártóknak, igaz, gyorsan önkritikát gyakoroltak és visszatértek a jó útra. Emlékszem az első 7-es BMW re, amin többlépcsős horror volt a hőmérséklet állítása a monitoron, ráadásul nem érintő képernyőn, hanem egy egy joystick forgatásával, léptetésével. A lehetőség működött német autópályán, akár kétszázas tempóban is. A fogyasztók és kritikus szakújságírók visszajelzéseire reagálva a BMW módosította a megoldást és visszaadott néhány hagyományos kapcsolót. Tanult a kritikákból a Mazda is a 323F modell túl dizájnosra és kevésbé biztonságos látóterűre formált külső visszapillantó tükrének esetéből és szakított a túlságosan áramvonalasított formával. Ma már komolyabb trükkökkel csábítanak vevőket az autógyártók. Az Év autójának is megválasztott CLA Mercedes hangulatvilágítása 64 színnel, 10 színvilággal, 3 zónában, 20 fokozatú fényerővel maxolja ki a reálisnak nem éppen nevezhető ügyfél igényeket. Utasterében elől 10 colos műszerfal és 14 colos középső képernyő világít, a hátul ülő utasnak is jut belőlük, a feláras 12,2 colos head-up kijelző virtuálisan az autó elé is vetít. Apropó monitor. Az első magyarországi BYD premierrel összekötött tesztvezetésén mindannyian megcsodáltuk a 90 fokban elforgatható képernyőt, amit aztán mindenki vízszintesen használt, mert úgy praktikusabb figyelni a navigációt, még akkor is, ha mobilunkról tükrözzük a waze-t. A vevői visszajelzések hatására a kínai cég már nem is kínálja a forgatható képernyőt, mert rájöttek, hogy senki sem igényli, ráadásul eggyel több hibaforrás és persze gyártás költség. A hatóságok sokszor nem bízzák a gyártókra, vevőkre a döntést és tiltanak. A süllyesztett és elektronikusan nyíló kilincsek után újabb fontos alkatrész került célkeresztbe, sőt betiltásra. Még alig jelent meg az autókban, máris tiltólistára került a szarvkormány Kínában, ahol az Ipari és Informatikai Minisztériuma GB 11557-202X jelű tervezete, melyben új nemzeti szabvány tervezete szerepel. A cél a járművezetők védelme a kormánymű okozta balesetei sérülésekkel szemben. A 2027. január 1-jén életbe lépő szabályozás előírja, hogy az ütközési teszteket a kormánykerék karimájának tíz meghatározott pontján kell elvégezni, beleértve a karima felső középpontját. Mivel a szarvkormányoknál fizikailag hiányzik a felső rész, így lehetetlen lesz ezeknek a kritériumoknak megfelelni és teljesíteni a szabványt. Félrement kormányzás rendhagyó technikákkal. A biztonság másik kritikus pontja a légzsák kinyílása, mert a szarvkormányoknál kiszámíthatatlan törésminták alakulhatnak ki, vagyis minden ütközésnél másképpen repülnek a műanyagdarabok. A vizsgálatokat, amelyeket nehéz nagy sebességű kamerás tesztekkel hitelesíteni, ráadásul az ilyen ütközéseknél a manőverezés, egy kitérés és menekülő manőver is nehezebb. A jövő év elején érvénybe lépő rendelkezések alól mentesülnek a már jóváhagyott modellek, a gyártók pedig átmeneti időszakot kapnak a kormányok áttervezésére. Szériamodellben eddig a Lexus, a Lotus, a Nio, a Sony és a Tesla alkalmazott szarvkormányt. A „by wire” elektronikus kormányrendszernek köszönhetően a Lexus RZ vezetője akár szarv (yoke) volánt használhat. A hagyományos kerekkel ellentétben ez a felső és alsó ívelt részek nélkül kormány leginkább a repülőgépeket és néhány pálya versenyautót idéz. Előnye, hogy nincs kormányoszlop, ami ütközéskor csökkenti a veszélyt, ráadásul az elektronikus kormányzás lehetővé teszi, hogy a középálláshoz mért fordulási szöget plusz és mínusz 200 fokra állítsák be, ami azt jelenti, hogy a legdirektebb áttétel esetén alig több mint 1,1-et (400 fokot) fordul a kormány a végpontok között a normál RZ-k 2,81 (1012 fok) fordulata helyett. Így könnyebbé és direktebbé válik a kormányzás, és szinte nincs szükség a volán átfogására a hajtűkanyarokban sem. Csupán apró csuklómozdulatok kellenek, hogy a vezető a kívánt irányba terelje az elektromos szabadidő-autót. További előny, hogy a szarvkormány kompakt méretei révén tisztább, zavartalanabb kilátás nyílik az útra, és nagyobb hely marad a kormány és a lábak között is, ami megkönnyíti a ki- és beszállást a vezetőnek.   Helyszűke szülte Ami biztos, hogy az autók és a kormányok evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyszűke. Hagyományos volán mögött egy Forma 1-es autóban el sem férne a pilóta, ezért a átszabják a kivehető kormányt, így könnyebb a be- és kiszállás is. Az ötlet nem új, hiszen már az 1940-es években alkalmazták versenyautókban. Dönthető kormány kormányt kapott az 1960-as Ford Thunderbird, és több amerikai modell. A legattraktívabb megoldást az avantgarde Citroën dobta be 1955-ben, az ID 19-es modellnél: a Cápa kormány egyetlen küllője tulajdonképpen az oszlop folytatása volt. A látványos forma megjelent később a GS modellben is. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi, mert helyére légzsák került. Fűthető kormánnyal először 1991-ben a BMW kínált modelljeihez, napjainkban már olcsóbb kategóriákban is rendelhető. Közben egyre több tucatnyi funkciót kap a hétköznapi modellekben: kormányról működtethető a hifi, a mobiltelefon, a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kapcsolók túlzsúfoltságát azzal próbálják csökkenti a gyártók, hogy a kormányról az egyre nagyobb érintőképernyőkre telepítenek át a funkciókat, ám a biztonság miatt egyre több lesz megint a kapcsoló. Mert Euro NCAP biztonsági besorolási protokollja szerint idén már az ötcsillagos minősítés feltétele, hogy az olyan kulcsfontosságú funkciókat, mint az irányjelző, az ablaktörlő, a vészvillogó, a duda, valamint a segélyhívó, fizikai gombokkal, karokkal is lehessen működtetni. Fotók: Lexus, Lotus, Mercedes, Nio, Sony, Tesla  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor már tényleg minden a kínai előre nyomulásról, az EU kényszeredett lépéseiről és a villanyautókról szól, akkor bedob egy olyan hírt az Alfa Romeo sajtóoldala, hogy „Khm, egy kis figyelmet kérnék. Elnézést a zavarásért. Csak az van, hogy újra lehet Európában Giulia és Stelvio Quadrifogliót rendelni. Csak ennyit akartam. További szép napot!” Az egyszerű autós újságíró pedig ül a kezeit maga mellé engedve, tátott szájjal, hogy: tessék??? Nem sokkal azután, hogy kivezették mindkét zászlóshajó sportmodellt, hogy utat engedjenek a villanyos utódoknak, most mégis visszakúsznak az ajtó alatt, ugyanis a villanyosok iránti kereslet megcsappant és egyre nagyobb igény mutatkozik az izgalmas vezetési élmény iránt. 2026 áprilisától újra V6-ossal szerelt Quadtifoglio modellek fognak legurulni az olasz Cassino gyártósorról, amiket sikerült a mostani emissziós normákhoz és biztonsági előírásokhoz frissíteni, hogy kínálaton maradhassanak, amíg a hibriddel tervezett utódot visszaviszik a tervező asztalra még egy kis időre. Ráadásul nem csak a 2,9 literes V6-tal szerelt Giulia és Stelvio modellek térnek vissza, hanem a 278 lovas, négyhengeres motorral szerelt változatok is, amik egy tátongó űrt töltöttek be az európai autópiacon. Mindez pedig jól mutatja, hogy mennyire jól sikerült eltalálni azt a 2015-ben bemutatott Giorgio padlólemezt, amin csak apró módosításokat hajtottak végre időközben, ráadásul az új STLA-Large padlólemez alapjaként is szolgál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek. A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet. A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”. Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.” A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak. A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése). Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist) A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként. A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár. A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot. DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése. TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum): A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja. LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.   Forrás: Traffic Technology Today Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2  

Március elején drasztikus, órák alatt mintegy negyven forintnak megfelelő áremelkedés ment végbe az osztrák kutakon. Ez nagyon sok helyen hosszú sorokat eredményezett. Jelenleg körülbelül 700 forintnak megfelelő összeget kérnek el a benzin, és mintegy 800 forintnak megfelelőt a gázolaj literjéért, míg március elején a benzin literje még 593 forint, a gázolajé 612 forint volt. Tudnak olyan kutakról, főleg az autópályáknál és Bécsben, ahol a gázolaj literjéért már több mint 2 eurót kérnek. Ezen a héten a benzinkutak még naponta egyszer emelhetnek árat. Azt mondta, az osztrák kormány az előbbi rendelkezés mellett még további beavatkozási lehetőségeket is nyitva hagyott. A néppárt adócsökkentést javasolt, a szociáldemokraták pedig árplafon bevezetését javasolták. A kabinetülésen megtárgyaltak egy törvényelőterjesztést is, amely a későbbiekben lehetővé tenné, hogy a kormány rendeleti úton avatkozzon be az üzemanyagárakba. Az osztrák gazdasági miniszter, Wolfgang Hattmannsdorfer a mostani rendelkezés kapcsán elmondta, a céljuk a hirtelen áringadozások tompítása, továbbá , hogy a nemzetközi válságok ne gyűrűzzenek tovább a kutakra és ne háruljanak közvetlenül a fogyasztókra - idézte a tudósító. Bejelentették azt is, hogy Ausztria nemzeti olajtartalékának egy részét felszabadítják, abból a célból, hogy stabilizálják az ellátást. Németországban is van olyan elképzelés, hogy naponta egyszer emelhetnének árat az üzemanyagkutak. A németországi helyzet rosszabb mint az osztrák: "az osztráknál 20 euróval is többe kerülhet megtankolni egy járművet" - mondta az M1 munkatársa. Szlovéniában még mindig olcsó az üzemanyag: a szlovén autós szövetség (AMZS) adatai szerint a 95-ös benzin literenkénti ára Szlovéniában 1,466 euró (mintegy 554 forint), a dízelé 1,528 euró (mintegy 578 forint). Sokan járnak át tankolni a szomszédos országokból, Magyarországról is, egyelőre nincs semmilyen korlátozás a keresletre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!