Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) írországi tagszervezete, a RoadSafetyAuthority (RSA) október elején rendezett egy izgalmas közlekedésbiztonsági rendezvényt, ahol a szervezet vezetője, MoyaghMurdock elmondta, hogy a Dublin nagyot villantott a maga nemében egyedülálló, 30 km/órászónák bevezetésével, miközben az ország többi része még fel sem ismerte ennek jelentőségét. Murdock felszólította a helyi hatóságokat, hogy kövessék a fővárosi kezdeményezést. Az ETSC egyik német tagja, a DVR szintén támogatja a 30 km/óráskorlátozás kiterjesztését annak érdekében, hogy jobban védje a gyalogosokat és a kerékpárosokat azokon a területeken, ahol rendszeresen kapcsolatba kerülnek a gépjárművekkel. A szervezet ügyvezetője augusztusban úgy nyilatkozott a DPA hírügynökségnek, hogy a helyi hatóságoknak "meg kell védeniük" a városban közlekedőket. Ezzel egybehangzóan a német környezetvédelmi ügynökség (UBA) elnöke, Maria Krautzberger azt nyilatkozta, hogy a 30 km/óra sebességkorlátozást az összes németországi városban alapértelmezetté kell tenni. Skóciában három kampánycsoport is támogatta a skót parlamenti törvényjavaslatot, amely szerint az alapértelmezett városi sebességkorlátozás országszerte 30 mérföldről 20 mérföld/órára csökkenne. Erről a kezdeményezésről szóló nyilvános konzultáció a múlt hónapban zárult le. Belgiumban a szintén ETSC tag VIAS intézete (korábban BRSI) szerint több közúti infrastrukturális fejlesztésre van szükség, a 30 km/órás zónákban,miutánegy kutatás kimutatta, hogy sok járművezető figyelmen kívül hagyjaa korlátozásokat, ahol nem kényszerít erre a közúti infrastruktúra. Az Egyesült Királyság kormányzati kutatása szerint az átlagsebesség az utakon, 20 mérföld/óra, de ez infrastrukturális beavatkozások nélkül 21-25 mérföld/órára emelkedhet. A Brit Közlekedési Minisztérium legfrissebb jelentése szerint, az átlagos sebesség alacsonyabb azokon az utakon, ahol forgalomcsökkentő intézkedéseket alkalmaznak. Az adatok azt mutatják, hogy az Egyesült Királyságban az elmúlt öt évben javult a sebességhatárok betartása.

A vállalat profilja egyébként igen széles, nem mezei gumigyártó cég termékismertetőjén vettünk részt, hanem egy komplett biztonsági rendszerekkel, elektromos autók hardver és szoftver egységeiért egyaránt felelős vállalattal. Ahonnan az autózás indul Üzemanyag vagy megfelelő fékberendezés nélkül egyértelműen nem használhatjuk autónkat, éppen úgy, mint megfelelő állapotú gumiabroncs nélkül sem.  Utóbbi azért fontos, hogy elkerüljük a rosszabb úttartást, a gyengébb fékezés közbeni teljesítményt, a megnövelt üzemanyag-fogyasztást, a rendellenes abroncsfelületi kopást, a melegedést és idő előtti elhasználódást. És mi a helyzet defekt esetén? Több megoldás, egy cél A Continental több megoldást is kínál a gumiabroncsokhoz kapcsolódóan, hogy még biztonságosabb legyen az autózás. Ide tartozik például a gumijavító-készlet, az öntömítő vagy a defekttűrő abroncs, valamint az abroncsnyomás-figyelő rendszerek. A bemutató keretében előbbit, a ContiMobilityKit-et vettük górcső alá. A ContiMobilityKit A legnagyobb előnye, hogy megteremti az arany középutat a drága defekttűrő abroncs és a hosszú és nehézkes kerékcsere között. Defekt esetén ugyanis körülbelül 15 perc alatt újra mozgásképessé tehető autónk, miközben egy körülbelül több ezer-tíz ezer forintos kiegészítőről beszélünk, amely szériatartozék számos márkánál, ahol nem adnak külön pótkereket alapáron. A pótkerék használatához képest körülbelül fele időt vesz igénybe a helytakarékos, mindösszesen egy kompresszorból és tömítőanyag-tartályból álló csomag összeállítása és a gumi felfújása. Csatlakoztassuk először a kompresszort a szivargyújtóhoz, a csatlakozó csövet pedig a defektes abroncs szelepére! A következő lépésben rácsavarjuk a kupakjától, de az alufólia csomagolástól nem megfosztott flakont a kompresszorra. A tömítőanyag így beáramlik a gumiabroncsba. Ezt követően, egy rövid, 5-10 km/h-s sebességgel megtett úgynevezett telítési időszak következik, majd maximum 80 km/h-s sebességgel maximum 200 kilométert tehetünk meg, vagyis „könnyedén eljuthatunk a szerelőműhelybe vagy az erre szakosodott abroncskereskedőhöz, ahol a gumiabroncsot haladéktalanul kicserélik egy újra” – mondta a Continental Hungaria Kft. műszaki szakértője. A tömítő folyadékokat három kategóriába soroljuk a gumiabroncs átmérője alapján, a méretnövekedéssel a flakonok térfogata is növekszik. Működési hőmérséklet-tartománya -30 és +70 Celsius-fok között alakul, továbbá maximum 6 mm átmérőjű sérülés esetén, maximum 4 éven belül használhatjuk fel a folyadékot. Időszükséglet az úton A kétrészes ContyMobilityKit esetében a csomag kibontása, a tartály becsavarása, a kábel és a cső csatlakoztatása, a tömítőanyag kerékbe való bejuttatása, illetve az elpakolás vesz igénybe időt. Ha ügyesek vagyunk, körülbelül 15 perc alatt elhárítottuk a defektet. Ebben egyébként a csomagoláson lévő színes használati útmutató van segítségünkre, ahol egyértelműen, „butabiztosan” vannak feltüntetve a lépések. Egy hibátlan abroncs belső felülete Tanulságos számok Abroncssérüléssel rossz minőségű út esetén 5 év/70 ezer kilométer, jobb útfelület esetén 10 év/150 ezer kilométer időszakban találkozhatunk általában. Az esetek döntő többségében, közel 85%-ban a futófelület sérül meg, a maradék hányadot az oldalfal és a perem károsodása követi 12, illetve 3 százalékkal. A sérülések átmérője a statisztika szerint majdnem mindig kisebb, mint 5 mm. A japán és az amerikai piac egyértelműen a szükségkerék és a pótkerék mellett tette le voksát. 5 éves viszonylatban is jól látszik, hogy nem adták be derekukat a helytakarékosabb, kites megoldásnak. Ezzel szemben Európában ugrásszerűen megnőtt a javítócsomagokkal szerelt autók száma. Nevezetesen 36 milliós darabszámnál tartott az öreg kontinens tavaly, míg pótkerékből 29 milliót adtak az új modellekhez. A defekttűrő abroncsok használatának terén is többszörösen az élen járunk. Azt is megtudhattuk, hogy az utángyártott piacon is egyre keresettebbek az abroncsjavító készletek. A VW csoport például évente több millió járművet lát el gyárilag a kompresszorral és a tömítőanyagot tartalmazó flakonnal. De az Audi, a Dacia, a Jaguar-Land Rover csoport, vagy a népszerű japán márkák is (Honda, Nissan, Toyota, Subaru) is használ Continental termékeket. A megszilárdult tömítőréteg A Continental Magyarországon A Continental Magyarországon jelenleg öt vállalattal, hét telephelyen képviselteti magát, és közel 7000 munkatársat foglalkoztat. Négy divíziója (Interior, Chassis & Safety, Powertrain, ContiTech) végez gyártó- és szoftverfejlesztési tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácott, Nyíregyházán. A Gumiabroncs divízió 1991 óta van jelen a magyar piacon értékesítési irodával és regionális abroncsraktárral. A gumiabroncs divízió 2015-ben a Gumiabroncs divízió a világ 24 helyszínén jelen lévő termelő, fejlesztő és kereskedelmiegységei közreműködésével, több mint 49 000 munkatárs részvételével közel 10,4 milliárd eurós forgalmat ért el. A világ egyik vezető abroncsgyártójaként a Continental a széles termékportfoliójával, illetve a folyamatos fejlesztéseivel jelentős mértékben hozzájárul a gazdaságos és környezetbarát mobilitás fenntartásához.

A Financial Times legutóbbi számában beszámolnak az Citigroup legutóbbi befektetéséről. Az amerikai óriás egy brit, mesterséges intelligenciával foglalkozó vállalkozás, a Behavox partnere lett. Céljuk, hogy a Behavox szoftverének segítségével mesterséges intelligencia elemezze az üzletkötők és ügyfelek közötti telefonhívásokat. A hívások automatikusan szöveggé konvertálódnak, az AI pedig ezekben a szövegekben keres mintákat, konkrét kifejezéseket és érzelmeket, mint a nevetés vagy a düh. Gizmodo Az alapvető cél az egyre kiterjedtebb compliance szabályzat betartatása és felügyelete, viszont a lépés egyértelműen a sales alkalmazottak ellenőrzését is lehetővé teszi. A rendszer fel fogja ismerni, ha egy potenciális vásárló hajlandóságot mutat az üzletkötésre és ha az üzlet ennek ellenére mégsem valósul meg, értelemszerűen az értékesítő kerül kérdőre vonásra. Persze más haszna is lehet a dolognak: a rendszer által felismerhetővé válnak bizonyos piaci trendek, a termékekhez való általános hozzáállás és a legjobb értékesítési trükkök is felszínre bukkannak. X5 Management Mindezzel párhuzamosan a gépjárművek értékesítésénél is egyre inkább áthelyeződik a hangsúly az online platformokra, így adja magát, hogy a modellt a használt- vagy új autók értékesítésénél is alkalmazzák. Kétségtelen, hogy rengeteg előnye lenne: Azonnal kiderülne, melyik modellek iránt a legnagyobb az érdeklődés vagy éppen melyik értékesítő volt a leghatékonyabb, ha különböző szinten komoly vásárlási szándékkal érkező vásárlók meggyőzéséről van szó. Azt is láthatnák, kik azok az értékesítők, akik olyan ügyletet vesztettek el, ahol a vásárló hozzáállása és kérdései egyértelműen vásárlási szándékot mutattak és kik kerülnek rendszeresen konfliktusba az ügyfelekkel. Mindezt persze rengeteg módon fel lehet használni: az akciók jobb kialakítása és időzítése mellett lehetővé válna az értékesítési folyamatok tökéletesítése, a befektetések racionális megtervezése és persze a személyzet fejlesztése és teljesítmény alapú díjazása. Salesorlife De biztos, hogy ez a helyes irány az autóipar számára? Tény, hogy a rengeteg adat feldolgozásában hatalmas potenciál van, az ICDP többször is felhívta a figyelmet a big data lehetőségeire, ugyanakkor nem feltétlenül így képzelték el a technológia felhasználását. Ön szívesen beszélne telefonon egy értékesítővel, ha tudja, minden szavát rögzítik, egy mesterséges intelligencián alapuló szoftver pedig minden egyes szava mellett még a hanglejtését is elemzi? Az értékesítő valaha elmer majd térni a „forgatókönyvtől” és normális beszélgetést folytatni, miközben tudja, minden eltérésről feljegyzés készül és a főnöke asztalára kerül? Valószínűleg nem. Open Culture Persze a lehetőség hatalmas, de ha a döntéshozók nem gondolnak a veszélyekre, hamar 1984-ben találhatja magát az egyszeri alkalmazott. Ijesztő jövőkép, amit gondos tervezéssel és az új technológiák átgondolt felhasználásával el lehet kerülni. Az ICDP jövő évi kutatási tervében előkelő helyen szerepel a mesterséges intelligenciához hasonló technológiák felhasználása, így a következő egy évben olvasóink is sokat olvashatnak még a mesterséges intelligencia beköszöntéséről. 

Nevesebb japán tuningműhelyek máris kezelésbe vették a Lexus vadonatúj zászlóshajóját, a hamarosan Európában is bemutatkozó LS szedánt, méghozzá annak F Sport kivitelét. Az idén húszéves Artisan Spirits a Toyota és a Lexus teljes modellpalettáját lefedő kínálatában az elsők között jelent meg a vadonatúj LS-hez kínált optikai kitt. Módosították a hűtőmaszk rácsszerkezetét és keretét; oldalt fényezett, karbon betétes dekoridom köti össze az első doblemez sarkát a hátsó lökhárítóval. Az integrált kipufogók alatt fényezett diffúzorlemez rímel az elülső splitterre; az optikai módosítások sorát a csomagtérperemre illesztett szénszálas légterelő zárja. A kerékíveket teljesen kitöltő, szélesített abroncsok és a finoman ültetett futómű igazi lopakodó hangulatot teremt, anélkül, hogy vulgárissá tenné a kifinomult autót. A Modellista és a TRD, a Toyota csoport belső köreibe tartozó két tuningműhely. A Modellista az eredeti hasmagasságot megőrizve, de a kerekeket 21 colosra cserélve teremtett szoborszerűen légies megjelenést, amihez az első lökhárító sarkaiban található apró, szinte csak jelzés értékű szárnyacskák is hozzájárulnak. Ennek mintha ellenpólusa volna az első ajtó aljától emelkedő, majd hátul a lökhárítót alul keretezve átforduló, bordázott díszítőbetét, amely elvonja a figyelmet a fekete diffúzorról. A TRD által kezelésbe vett LS F-Sport esetében a küszöb alján és az első lökhárítón is végigfutó fekete sáv vagány robusztussággal vértezi fel az autót. Aki szerint ez a kissé offroad-os hatású megoldás nem illik a limuzinhoz, természetesen fényezett kivitelben is kérheti ezeket az idomokat, beleértve a csomagtérfedél peremét díszítő szárnyacskát is. A Wald International nem kerülte a harsány megoldásokat. Ahol mások egy finom krómdísszel operáltak, ott a Wald Executive Line dupla krómsávot alkalmaz, kecsesen megrajzolt, vékony küllők helyett masszív fekete oszlopok futnak össze a keréktárcsák középpontjában, a karosszériatoldatok helyenként az övvonalig futnak fel, a gátlástalan futóműültetést pedig minimális oldalfalmagasságú, extrém peres abroncsok alkalmazásával teszik még szigorúbbá.