A VW-re sokan mondják mostanság, hogy "éledezik", "kezd visszatalálni a helyes útra", és "hallgat a vásárlói visszajelzésekre". Erre azért is van óriási szüksége jelenleg, mivel manapság már jóval kevesebb embert lehet meggyőzni egy emblémával, és egyre többen a pénzükért kapott minőséget nézik - ami teret enged a kínai autók térhódításának. A németek viszont tényleg mindent megpróbálnak bevetni, hogy ne veszítsék el magasan elfoglalt pozíciójukat az autógyártás elképesztően gyorsan változó versenyében, és a Tayronnal is pontosan ez a céljuk. Az autó a méreteit tekintve a már visszavonultatott Touareg és a Tiguan közé érkezett - gyakorlatilag a Tiguan Allspace utódjaként. A Tayron hosszúsága 4792 mm, tükrök nélküli szélessége 1853 mm, magassága pedig 1666 mm, amellyel úgy érezzük vezetés közben, mintha egy hajót vezetnénk, a vezetési kényelemre pedig - az 1,99 méteres magasságommal együtt is - egy rossz szavam nem lehet, mivel a mindennapos ingázás során nem szenvedtem hiányt semmiben. Az egyetlen kissé bosszantó dolog az a manuális üléspozíció-állítás volt, ami apró dolog, viszont egy alapvetően kényelemre optimalizált SUV-nál ennek nem szabadna hiányoznia.  A Volkswagen 2.0 literes TDI-motorját szerintem senkinek sem kell bemutatnom, viszont a tesztautóban a négykerék-hajtásra tervezett 2.0 TDI 4Motion motor kapott helyet, ami elképesztően élvezetes vezetési élményt adott számomra. A 0-100 km/órás gyorsulást 8 másodperc alatt teljesíti - ami egy 7 személyes családi SUV-tól nem rossz érték. Az átlagfogyasztás pedig nagyban a vezetőtől, valamint a vezetési módtól függ: ECO-ban, főként országúti használat során akár 6,2-6,5 literre is le tudtam vinni a fogyasztást, viszont Sport módban, erősebb kigyorsításokkal, akár városba is beérve hamar felkúszott 9-9,5 literre is a 100 kilométerenkénti fogyasztás. Ami számomra furcsa volt - viszont a Volkswagenekre jellemző - az a gázpedál lassú reakcióideje volt (főként ECO-módban), így az első egy-két napban ehhez is hozzá kellett szoknom, hogy az autónak kell egy kis idő, amíg észbe kap, és felpörgeti a motort. Ha csak egyetlen indokot kéne mondanom, hogy miért válasszon az ember Volkswagent a kínai vetélytársakkal szemben, az a futómű és a lengéscsillapítás. Volt szerencsém rövid időn belül több kínai autóban is ülni, valamint vezetni őket, viszont a magyar utakon olyan érzés volt átülni ebbe a Tayronba, mintha megérkeztem volna a komfort mennyországába. A hepe-hupás, valamint kátyús utakat könnyedén mozogta ki az autó, és nem olyan érzése volt az embernek, hogy az életet is kirázza belőle a rengeteg úthiba - ami valljuk be sokszor előfordul a magyar utakon.  A vezetéstámogató rendszerek fejlettsége is jóval a kínai vetélytársak előtt van, viszont a táblafelismerőjükre egyáltalán nem lehetnek büszkék a németek, mert nagyon sokszor későn frissül, vagy rossz értéket ír, kikapcsolása viszont két kattintással megoldható szerencsére - a többi asszisztenssel karöltve.  A Tayron beltere - az R-Line csomagnak is köszönhetően - hozta azt a szintet, amit egy 20 millió forint körüli autótól elvárunk - egyedül a már említett manuális ülésállítás hagy némi kivetnivalót maga után. Az R-Line ülésekben hihetetlenül kényelmes volt a vezetés, az állítható combtámasz és a masszázsfunkció pedig tovább növelte a komfortérzetemet. A panorámatető - ami egyébként az R-Lineban sincs benne alapból és 604 ezer forint felárért kapjuk meg - tovább bővíti a már eleve hatalmas térérzetét az embernek. Fizikai gombokból továbbra sem árasztott el minket a VW, viszont pozitív, hogy a középső panelen helyet kapott egy hangerőszabályzó, melynek lenyomásával a vezetési módot is állíthatjuk, ha nem akarunk a 15 colos infotainment rendszeren bíbelődni - mint minden másnak a beállításával.  A szoftveres rendszer és az érintőképernyő fürgesége előrelépett az MIB4-nek köszönhetően, viszont a  tesztidőszak alatt szinte mindig az Apple CarPlayt használtam, ami villámgyorsan csatlakozott a telefonomhoz, így a navigációt és a zenét ezen keresztül intéztem a mindennapok során. A középkonzol első rekeszében akár két telefont is tudunk tölteni vezeték nélkül, 15 W-os gyorstöltéssel, állítólagos aktív hűtéssel, amit a túlmelegedés ellen talált ki a Volkswagen, viszont ezt nem tudom dícsérni, hiszen rengetegszer tűzforrón vettem ki a telefonom a rekeszből.  Az autó helykínálatára 5 személyesként használva egyáltalán nem lehet panasz, 7 személyesként viszont már annál inkább. A második üléssor elhelyezkedése állítható, és ezt teljesen hátratolva tényleg hatalmas a lábterünk hátul. A 6. és 7. ülést felhajtva viszont 2 dologra jön rá az ember: a harmadik sort 150 centis magasság felett nem ajánlom senkinek sem, valamint egy 7 tagú család nyári vakációjához nagyon karcsú lesz a csomagtér 345 literes mérete, így muszáj lesz beszerezni egy tetőboxot. A harmadik üléssor ledöntésével viszont már elegendő lehet a 815 literes csomagtér - abban az esetben, ha csak 5-en utazunk.  A Volkswagen Tayron árazása nagyon széles palettán mozog. A 'Perfect' felszereltségi szinttel már 12,8 millió forintért elhozható az SUV benzines, mild hibrid hajtással és 150 lóerővel, az 'R-Line MAX' induló ára viszont 20,8 millió forint, és itt már a benzines, a dízeles és a plug-in hibrid hajtáslánc is elérhető első-, valamint összkerék-hajtással. Az általam tesztelt 'R-Line' pedig az autóban helyet kapó extrákkal és árkedvezménnyel már 21,5 millió forinttól rendelhető.  Összességében elmondható a Tayronról, hogy ez egy újabb lépés a jó irányba a németektől, és néhány apró dolgot leszámítva jó összeszerelési minőséget és anyagokat kapunk a pénzünkért. Az opciókat megvizsgálva arra a következtetésre jutottam, hogy a 2.0 literes TDI 4Motion összkerék-hajtással az egyik leginkább megérős választás - ingázásra - a hajtásláncokat tekintve, hiszen kímélőbb vezetéssel simán hozta a 6,2-6,5 literes fogyasztást, viszont ha sietősebb lenne a dolgunk, Sport-módban akár a német autópályán sem vallana szégyent a 7 személyes Tayron.