A járműben olyan hasznos részleteket találhatunk, mint a kutyaszállító doboz a hátsó részen, a terepjáró platójára rögzített fegyvertároló, lézerfények, vagy éppen az Aqua 2 Go fantázianévre hallgató mobil víztisztító egység.  A matt zöld színű karosszériával érkező Gruma Hunter speciálisan strapabíró off-road kerekeket, elöl csörlőt, illetve megerősített alvázvédelmet kapott.A matt terepszínre festett karosszéria nem csak azért hasznos, mert segít utasainak beleolvadni az erdei környezetbe, de emellett rendkívül jól is mutat – akár az autópályán is.  

„Na igen, nekünk most már gyári támogatásunk van, így a hozzáállásunk is más” – ismerte el egy év végén a német Motorsport-Magazinnak adott interjúban a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko. E mondata után arra a kérdésre már csak egy bólintással felelt, hogy mindez azt jelenti-e, hogy csapatuk átállt az eddig a Mercedes és a Ferrari által képviselt „sötét oldalra” politikai szempontból. Emlékezhetünk, a Liberty Media színre lépése és nagy szabályreformokról szóló ígéretei után az előző tél azzal telt, hogy Sergio Marchionne, a Ferrari elnöke folyamatosan a márka F1-es kivonulásával fenyegetőzött, Toto Wolff, a Mercedes sportigazgatója pedig mindvégig helyeselt. A Red Bull ezzel szemben nem is oly rég még szinte forradalmat sürgetett. Arra buzdította a Libertyt, hogy ne törődjön az önző csapatok károgásával, erőszakolja rá elképzeléseit a résztvevőkre. Támogatták a költségcsökkentő intézkedéseket, a motorszabályok alapos leegyszerűsítését, de még a szerintük is problémás költségvetési plafon szükségessége mellett is kiálltak. Helmut Marko (Fotó: XPB) Azóta viszont nagy változás történt: a Renault melletti kiszolgáltatottságuknak vége, középtávra megállapodtak a Hondával, fennállásuk óta először pedig gyári háttértámogatásra tettek ezzel szert, mely hirtelen olyan kiváltságokat biztosíthat számukra, amilyeneket a nagy szabályreform segítségével nemrég még elvenni akartak a riválisoktól. Mindezek után nem meglepetés, hogy a Red Bull politikai fronton is irányt váltott, és hirtelen már kritikusabb a Libertyvel, mint előtte volt. Álláspontjuk egyelőre nem teljesen világos, ám Marko a Motorsport-Totalnak adott interjúban most hasonló húrokat pendített meg, mint egy éve Marchionne, és jelezte, hogy miután 2020-ig érvényes csak a megállapodásuk az F1-gyel, benne van a pakliban, hogy nem megfelelő feltételek mellett akár ki is szállnak a királykategóriából. „2020-ig szól a megállapodásunk. Amíg nincs új motorszabály, és nem áll össze az új Concorde-egyezmény, addig sem a Red Bull, sem a Honda nem dönt. Az biztos, hogy még egyszer nem akarunk annyira függeni a körülményektől, mint a múltban, amikor könyörögnünk kellett, és nem tartottak be ígéreteket és megállapodásokat” – utalt a Red Bull 2015-ös motorhelyzetére, amikor már bejelentették szakítási szándékukat a Renault-val, ám végül sem a Mercedes, sem a Ferrari nem volt hajlandó motort adni nekik. (kép: Red Bull) Az osztrák kiemelte, miután a Hondával az F1-hez hasonlóan csak 2020-ig állapodtak meg, nincs garancia arra, hogy maradnak a sorozatban. Alternatívának ő is a 2020/21-es évadra megújuló WEC-t látja. „A kiszállás is egy lehetőség. Ahogyan az is, hogy valami mást csinálunk, egy másik sorozatban. Ott a Valkyrie (az Adrian Newey által tervezett szuperautó, amit az Aston Martinnal közösen alkottak meg – a szerk.), így Le Mans a hiperautós új szabályaival egy lehetőség lehet számunkra. Már végigcsináltuk, és szenzációs siker lett. A autókat azonnal eladtuk, és ez egy biztos pillér a Red Bull Technologies számára” – lebegtette meg a WEC-es szerepvállalás lehetőségét. Marko szavaiból ugyanakkor az is kiderült, hogy egy ilyen projekt akár az F1-től függetlenül is opció lehet számukra az Aston Martinnal való kapcsolatuknak és a Valkyrie-projektjüknek köszönhetően. „Amennyiben az F1-ben bevezetik a költségplafont, csökkenteni kéne a létszámot. Mi ezt nem feltétlenül szeretnénk. Ezeket az embereket akkor más projekteknél alkalmazhatnánk, mint amilyen a Le Mans-i. Egyelőre úgy fest, hogy a Valkyrie-nkra alapozva még mindig ésszerű költségek mellett lehetne versenyezni a WEC-ben. Habár a Red Bull sosem vett részt a huszonnégy órás versenyen, elgondolkodnánk rajta. Anyagi szempontból a nagyját úgyis az Aston Martin vállalná, ami magától értetődő, hiszen Le Mans-ban a gyártók nyernek. De ez is illeszkedne a koncepciónkba” – szögezte le Marko. (Motorsport magazin, Red Bull, telesport.hu)

A Balaton felé vezető oldalon hét személyautó, egy kisbusz és egy menetrend szerinti busz karambolozott. A balesetben három ember sérült meg könnyebben, a buszon tizenhárman utaztak, egyiküknek sem esett baja. (szöveg, kép: mti)  

A Lexus 1989-es piaci bevezetése óta méltán híres nagyszerű gyártási minőségéről, és a márka modelljei rendre előkelő helyen végeznek a különböző vevőelégedettségi és megbízhatósági statisztikákban is. E mögött egyrészt a tervezés minősége, valamint a gyártási folyamatok szigorú kézben tartása és Japánban a munkaerő képzettsége húzódik meg. Potenciális növekedési üteme és az értékesíthető darabszámok miatt jelenleg az egyik legfontosabb autópiac a világon a kínai, ám az ott tapasztalható speciális cégképviseleti viszonyok miatt a Lexus még távolról sem tart ott, ahol szeretne. A kínai piacban rejlő lehetőségre és a helyi törvényi előírásokra reagálva a fontosabb vetélytársak, mint az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz egyaránt telepítettek saját gyártókapacitást Kínába, ám a Lexus mindeddig vonakodott ezt megtenni. A Lexus a Toyota Motor Corporation (TMC) elitmárkája, s ebben a minőségében kitüntetett figyelem övezi a cég vezetésén belül is. A Lexus fejlesztéseire, és a márkával kapcsolatos döntésekre mindig is a megfontoltság volt a jellemző. Ezért kezdetben a gyártást szigorúan Japánban tartották, hiszen ki kellett alakítani és meg kellett honosítani azokat a gyártási sztenderdeket, amelyek jellemzően jóval szigorúbbak az autóiparban szokásosnál. Később, ahogy a Lexus egyre-másra hódította meg a piacokat, úgy merült fel mind határozottabban bizonyos régiók kiszolgálása helyben gyártott termékkel. A Lexus az Egyesült Államokban kezdte meg hódító útját, így nem csoda, hogy a márka első Japánon kívüli gyártóbázisai is Észak-Amerikában találtak otthonra. Az USA-ban a Kentucky államban lévő Georgetown-ban készül az ES modell, míg Kanadában, az Ontario állam területén lévő Cambridge-ben található az RX és az RX hybrid gyártósora – ezek a Lexus legkelendőbb modelljei az amerikai kontinensen. A márka további három gyárral bír, a Motomachi, a Tahara és a Kyushu gyárak mind Japánban találhatók. A kínai puhatolózás azonban már tart egy ideje. A TMC képviselői többször tárgyaltak két nagy kínai gyártóval, a GuangzhouAutomobile Group Co.-val és a FAW Group-pal néhány helyben forgalmazandó Lexus modell gyártásáról. Kína hagyományosan nehéz terep a japán márkák számára, hiszen a két birodalom több ezer éves történelmét számos ellentét és súrlódás jellemzi. Ám a fagyos viszony oldódni látszik, s jelenleg optimista a hangulat. Különösen miután a kínai miniszterelnök, Li Keqiang májusban Japánba utazott, s meglátogatta többek között a Toyota Hokkaido északi részén található gyárait is, ahol a TMC vezére, Akio Toyoda maga vezette körbe a vendéget. Kedvező szelek fújnak a kínai gazdaságpolitikában is. A kínai kormány hamarosan feloldja azt a szabályozást, amely eddig lehetetlenné tette külföldi vállalatoknak, hogy száz százalékban birtokolják kínai gyártási kapacitásaikat, és vegyesvállalatokat kellett létrehozniuk kínai partnerekkel. A tisztán elektromos autók gyártóival kapcsolatban ez a szabályozás már ebben az évben érvényét veszti, a többi gyártóra vonatkozóan pedig 2022-ben szűnik meg. Ugyanakkor a piaci helyzet éppen nem kedvez a nyitásnak. Hiszen a kínai autópiac száguldása lelassult, s az elmúlt hónapokban a konkurens márkák eladásai is visszaestek. A Toyotánál már korábban, 2011-2012-ben is felmerült, hogy a hatalmas kínai piacot helyben gyártott Lexusokkal szolgálják ki, ám akkor végül elvetették az ötletet. A Lexus eddig azért ódzkodott bizonyos modelljeinek kínai gyártásától, mert teljes mértékben házon belül szeretné megoldani a minőségbiztosítást. Maga a TMC viszont számos vegyesvállalattal bír Kínában, többek közt itt gyártják a helyben forgalmazottToyota Camryt, Highlandert, Corollát, Levint és Crownt. A Toyota tavaly összesen 1,29 millió darab járművetadott elKínában, amiben már szerepel a 130 ezer importált Lexus is. Komoly érv szól amellett, hogy a Kínában forgalmazott Lexus-modellek egy részét helyben gyártsák; a felsorolt Toyoták esetében az első pillanattól sikerült kompromisszummentes minőségi színvonalat produkálni Kínában, így az elmúlt évek tapasztalataira alapozva a TMC vezetése elérkezettnek láthatja az időt arra, hogy a legmagasabb technológiai és minőségi színvonalat képviselő Lexus modellek gyártása is megkezdődhessen a helyi piacot megcélozva. Szintén a helyi gyártás mellett érvelnek azok, akik szerint ha a Lexus teljes mértékben birtokolná kínai befektetését, és helyben gyártná luxusjárműveit, akkor egyrészt csökkennének gyártási költségei, másrészt nem kellene megfizetnie a vámot sem, azaz tovább javulna a japán márka versenyhelyzete a konkurens márkákkal szemben. Noha a Reuters piaci elemzői szerint is ez lenne a helyes lépés, még magán a TMC-n belül is komoly ellenzői vannak a gyártás Kínába költöztetésének. Az ellenérvek között szerepel, hogy Kína idén júliusban 25-ről 15 százalékra mérsékelte a személyautókra kivetett importvámot, azaz máris kedvezőbb lett a Lexus helyzete. Nem elhanyagolható az az érv sem, hogy a Lexus Kínához legközelebb elhelyezkedő gyártóbázisa Kyushu szigetének déli részén, csupán kétnapi hajóútra fekszik Kínától. Bárhogy is alakuljon a következő időszak, a Lexus kínai népszerűségének növekedésével hamarosan szükséges lesz egy - mindkét fél számára megnyugtató - megoldást találni, erre pedig a kínai gyártósor elindítása lenne a legkézenfekvőbb lehetőség.