A Balaton felé vezető oldalon hét személyautó, egy kisbusz és egy menetrend szerinti busz karambolozott. A balesetben három ember sérült meg könnyebben, a buszon tizenhárman utaztak, egyiküknek sem esett baja. (szöveg, kép: mti)  

A Lexus 1989-es piaci bevezetése óta méltán híres nagyszerű gyártási minőségéről, és a márka modelljei rendre előkelő helyen végeznek a különböző vevőelégedettségi és megbízhatósági statisztikákban is. E mögött egyrészt a tervezés minősége, valamint a gyártási folyamatok szigorú kézben tartása és Japánban a munkaerő képzettsége húzódik meg. Potenciális növekedési üteme és az értékesíthető darabszámok miatt jelenleg az egyik legfontosabb autópiac a világon a kínai, ám az ott tapasztalható speciális cégképviseleti viszonyok miatt a Lexus még távolról sem tart ott, ahol szeretne. A kínai piacban rejlő lehetőségre és a helyi törvényi előírásokra reagálva a fontosabb vetélytársak, mint az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz egyaránt telepítettek saját gyártókapacitást Kínába, ám a Lexus mindeddig vonakodott ezt megtenni. A Lexus a Toyota Motor Corporation (TMC) elitmárkája, s ebben a minőségében kitüntetett figyelem övezi a cég vezetésén belül is. A Lexus fejlesztéseire, és a márkával kapcsolatos döntésekre mindig is a megfontoltság volt a jellemző. Ezért kezdetben a gyártást szigorúan Japánban tartották, hiszen ki kellett alakítani és meg kellett honosítani azokat a gyártási sztenderdeket, amelyek jellemzően jóval szigorúbbak az autóiparban szokásosnál. Később, ahogy a Lexus egyre-másra hódította meg a piacokat, úgy merült fel mind határozottabban bizonyos régiók kiszolgálása helyben gyártott termékkel. A Lexus az Egyesült Államokban kezdte meg hódító útját, így nem csoda, hogy a márka első Japánon kívüli gyártóbázisai is Észak-Amerikában találtak otthonra. Az USA-ban a Kentucky államban lévő Georgetown-ban készül az ES modell, míg Kanadában, az Ontario állam területén lévő Cambridge-ben található az RX és az RX hybrid gyártósora – ezek a Lexus legkelendőbb modelljei az amerikai kontinensen. A márka további három gyárral bír, a Motomachi, a Tahara és a Kyushu gyárak mind Japánban találhatók. A kínai puhatolózás azonban már tart egy ideje. A TMC képviselői többször tárgyaltak két nagy kínai gyártóval, a GuangzhouAutomobile Group Co.-val és a FAW Group-pal néhány helyben forgalmazandó Lexus modell gyártásáról. Kína hagyományosan nehéz terep a japán márkák számára, hiszen a két birodalom több ezer éves történelmét számos ellentét és súrlódás jellemzi. Ám a fagyos viszony oldódni látszik, s jelenleg optimista a hangulat. Különösen miután a kínai miniszterelnök, Li Keqiang májusban Japánba utazott, s meglátogatta többek között a Toyota Hokkaido északi részén található gyárait is, ahol a TMC vezére, Akio Toyoda maga vezette körbe a vendéget. Kedvező szelek fújnak a kínai gazdaságpolitikában is. A kínai kormány hamarosan feloldja azt a szabályozást, amely eddig lehetetlenné tette külföldi vállalatoknak, hogy száz százalékban birtokolják kínai gyártási kapacitásaikat, és vegyesvállalatokat kellett létrehozniuk kínai partnerekkel. A tisztán elektromos autók gyártóival kapcsolatban ez a szabályozás már ebben az évben érvényét veszti, a többi gyártóra vonatkozóan pedig 2022-ben szűnik meg. Ugyanakkor a piaci helyzet éppen nem kedvez a nyitásnak. Hiszen a kínai autópiac száguldása lelassult, s az elmúlt hónapokban a konkurens márkák eladásai is visszaestek. A Toyotánál már korábban, 2011-2012-ben is felmerült, hogy a hatalmas kínai piacot helyben gyártott Lexusokkal szolgálják ki, ám akkor végül elvetették az ötletet. A Lexus eddig azért ódzkodott bizonyos modelljeinek kínai gyártásától, mert teljes mértékben házon belül szeretné megoldani a minőségbiztosítást. Maga a TMC viszont számos vegyesvállalattal bír Kínában, többek közt itt gyártják a helyben forgalmazottToyota Camryt, Highlandert, Corollát, Levint és Crownt. A Toyota tavaly összesen 1,29 millió darab járművetadott elKínában, amiben már szerepel a 130 ezer importált Lexus is. Komoly érv szól amellett, hogy a Kínában forgalmazott Lexus-modellek egy részét helyben gyártsák; a felsorolt Toyoták esetében az első pillanattól sikerült kompromisszummentes minőségi színvonalat produkálni Kínában, így az elmúlt évek tapasztalataira alapozva a TMC vezetése elérkezettnek láthatja az időt arra, hogy a legmagasabb technológiai és minőségi színvonalat képviselő Lexus modellek gyártása is megkezdődhessen a helyi piacot megcélozva. Szintén a helyi gyártás mellett érvelnek azok, akik szerint ha a Lexus teljes mértékben birtokolná kínai befektetését, és helyben gyártná luxusjárműveit, akkor egyrészt csökkennének gyártási költségei, másrészt nem kellene megfizetnie a vámot sem, azaz tovább javulna a japán márka versenyhelyzete a konkurens márkákkal szemben. Noha a Reuters piaci elemzői szerint is ez lenne a helyes lépés, még magán a TMC-n belül is komoly ellenzői vannak a gyártás Kínába költöztetésének. Az ellenérvek között szerepel, hogy Kína idén júliusban 25-ről 15 százalékra mérsékelte a személyautókra kivetett importvámot, azaz máris kedvezőbb lett a Lexus helyzete. Nem elhanyagolható az az érv sem, hogy a Lexus Kínához legközelebb elhelyezkedő gyártóbázisa Kyushu szigetének déli részén, csupán kétnapi hajóútra fekszik Kínától. Bárhogy is alakuljon a következő időszak, a Lexus kínai népszerűségének növekedésével hamarosan szükséges lesz egy - mindkét fél számára megnyugtató - megoldást találni, erre pedig a kínai gyártósor elindítása lenne a legkézenfekvőbb lehetőség.

A próbaüzem első üteme 2018 augusztusában kezdődött, amelyben egy Scania XT 8×4 önvezető billencs-tehergépkocsi vesz részt. A jármű a Dampier aktív tevékenységétől elkülönítve dolgozik. Ebben a kezdeti időszakban biztonsági okokból egy gépkocsivezető ül a járműben, hogy felügyelje a teherautó működését és szükség esetén beavatkozzon. A következő fázisokban további önvezető Scania tehergépkocsikat állítanak majd üzembe, hogy fejlesszék a járművek közötti együttműködést és az intelligens flottafelügyelő rendszereket. A Rio Tinto vállalatnál a termelékenység és a műszaki támogatás vezetője, Rob Atkinson a következőket mondta: „Örömmel teszteljük ezt a technológiát a hagyományos teherautóinknál kisebb tehergépkocsikban. Ez a Rio Tinto cégcsoport számos területén nagyobb rugalmasságot biztosíthat a tevékenységeinkben. Azt tapasztaljuk, hogy az automatizálás biztonságosabb és hatékonyabb működést eredményez a vállalatunknál, és ez egy újabb lépés azoknak a lehetőségeknek a felmérésében, amelyekkel további technológiai fejlesztéseket hajthatunk végre.” Björn Winblad, a Scania bányaipari üzletágának vezetője így nyilatkozott: „A járműveiket kimagasló kihasználtsági aránnyal működtető bányák ideálisak az új önvezető technológia teszteléséhez. Az iparág learathatja majd az automatizálás biztonsági és termelékenységi előnyeinek gyümölcsét, az itt gyűjtött tapasztalat pedig jelentős szerepet játszik majd abban, hogy teljesen önvezető megoldásokat fejlesszünk ki más fuvarozási alkalmazások számára. Nagyon bíztató megjegyezni, hogy a tehergépkocsik biztonságosan és az üzemeltetési elvárásoknak megfelelően működnek.” A Rio úttörőnek számít az automatizálás bányaipari alkalmazásában, ugyanis a vezető nélküli tehergépkocsik legnagyobb flottájával rendelkezik, a világ első teljesen automatizált, nehézsúlyú, hosszú távú vasúthálózatát működteti és a kitermelésben teljesen önműködő fúróberendezéseket használ.

A dán származású Jørgen Skafte Rasmussen 1907-ben alapította meg műhelyét a németországi Zschopauban, ahol az első világháború után DKW (Das Kleine Wunder azaz a Kis Csoda) néven először segédmotorokat, majd motorkerékpárokat készítettek. A DKW néhány év alatt a világ egyik vezető motorkerékpár-gyártója lett. Az üzleti sikerek lehetővé tették a választék kibővítését. 1928-ban elkészült az első DKW kisautó. Eközben Rasmussen megvásárolta az Audi részvénytöbbségét, és az Audi és a DKW mérnökei közösen tervezték az elsőkerékhajtású FA600 típust, amely az 1931-es Berlini Autókiállításon mutatkozott be. A második világháborúig kb. 29,000 hátsó- és kb. 220,000 elsőkerékhajtású DKW személyautó készült, miközben a vállalatcsoport, amelyhez időközben a Wanderer és a Horch is csatlakozott Auto Union néven folytatta működését. A második világháború után, 1949-től 1965-ig DKW, majd Auto Union néven további kb. 900,000 automobil készült. A bukdácsoló cég tulajdonjogát 1957-ben a Mercedes, majd 1965-ben a Volkswagen vásárolta meg. A Volkswagen az újjászületés jegyében az Audi márkanevet élesztette fel, s teljesen új járművekkel jelentkezett. A DKW megjelenése Magyarországon Az egyszerű szerkezetű és könnyen elérhető DKW motorkerékpárokra gyorsan felfigyeltek hazai élelmes üzletemberek. Az egykori katonai javítóműhelyből alakult Unitas Automobilipari Rt 1923-ban a DKW-hoz hasonló, kisméretű „robogóval” jelentkezett. Az „igazi” DKW motorok Magyarországon 1925-ben jelentek meg, amikor Erdélyi Endre több versenyen is rajthoz állt DKW gépével. Erdélyi megpróbálkozott a DKW árusításával is – csekély sikerrel. Három évvel később a Parlamenttel szemközt megnyílt az Orbit Műszaki Rt bemutatóterme, ahol a DKW motorkerékpárok mellett már a DKW kiskocsijait is szemügyre lehetett venni. A rövidéletű Orbis Műszaki Rt reklámja 1929-ből. Forrás: Úrvezető, Országos Széchenyi Könyvtár Az 1929-es gazdasági válság azonban az Orbit céget sem kímélte. Helyére 1930-ban Majláth Mihály, az egyik legismertebb hazai motorkerékpár-kereskedő lépett. Korai, hátsókerékhajtású DKW Budapesten. Forrás: Farnadi Zsolt Majláth Mihály Majláth Mihály az első világháború után roncs motorkerékpárok javításával kezdte pályafutását. 1922-ben nyitotta meg kis üzletét, ahol brit motorkerékpárokat és azok alkatrészeit árusította. Szorgalma és szaktudása révén vállalkozása folyamatosan fejlődött. 1929-ben a Belvárosban, a gróf Zichy Jenő utcában Harley-Davidson bemutatótermet működtet. Majláth kiváló versenyző is volt, ezen kívül a Magyar Motorkerékpár-kereskedők Egyesületének elnöki tisztségét is ellátta. 1930-ban úgy döntött, hogy a megváltozott gazdasági körülmények miatt olcsóbb, egyszerűbb motorkerékpárok képviseletével próbálkozik. Választása a DKW márkára esett. Kapóra jött, hogy a DKW motorkerékpárok mellett autókat is gyártott: „A cég kiterjedt motoros vezőközönsége lassanként az egyre olcsóbb kiskocsira tért át és a cég megelégedett motoros vevőiből DKW kocsitulajdonosk lettek. A Majláth cég egész autós generációt nevelt, a cég szolid üzletvitele a könnyű szológépen, majd az oldalkocsis motorkerékpáron át ültette a volánhoz vevőit, akik hűen kitartottak mellette, hiszen mindig lelkiismeretesen gondjukat viselte” - írták róla néhány évvel később. Majláth Mihály reklámja 1935-ből. Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár A harmincas években Magyarország egyre szorosabbra fonta politikai és gazdasági kapcsolatait Németországgal. Majláth Mihály üzlete is szépen fejlődött. Míg 1930. végén csupán 25 darab DKW gépkocsit tartottak nyilván, ez a szám öt évvek később már 169 darabra növekedett. Az első DKW javítóműhely 1935-ben. Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár A Majláth-cég DKW értékesítési darabszámai 1935-1938 1935: 111 db 1936: 185 db 1937: 319 db 1938: 389 db A Majláth cég különféle marketing-akciókkal csábította a vevőket. Példának okáért 1937-ben a gyári féléves garanciát két évre és 50,000 kilométerre terjesztették ki. „A külön garancia a két éven belül fellépő motorikus üzemzavarok, vagy a használattal arányban nem álló abnormális kopások ellen biztosít olymódon, hogy szükség esetén költségmentesen a cég azt rendbehozza, esetleg új alkatrészekkel pótolja. ... A garancia csakis abban az esetben áll fenn, ha a vevő mindenkor a gyári előirásnak megfelelő minőségű olajat és kenőanyagokat a Majláth cégnél szerzi be, úgyszintén az előírás szerinti kezelési utasításokat betartja, valamint az időközi átvizsgálási munkálatokat az eladó cégnél végezteti.” Majláth megkísérelte az Audi hazai elterjesztését is, de kis idő elteltével átadta a képviseletet Hess Ervinnek. 1937-ben a dinamikusan fejlődő cég új központot avatott fel. Ma már sajnos nincs meg az épület, amely a Lehel utca elején állott. A 387 négyszögöl területen elhelyezkedő főhadiszállás megfelelt a kor összes követelményének. A Lehel téri központ az Autó-Motor korabeli reklámriportjában. Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár „Május 1-én ismét költözködik a Majláth cég, mely most a Lehel - Bulcsú és Tüzér uccák között elterülő telekkomplexumon építi fel pompás új otthonát.. A régi helyiségek - akárcsak tíz esztendővel ezelőtt - ismét szűknek bizonyultak. Az elmúlt esztendő fordulópontot jelentett: a cég egy év leforgása alatt az Auto Union legkisebb típusú gépeiből kerek 200 DKW kocsival ajándékozta meg autóparkunkat, majd amikor a BMW gyár is rábizta világhírű autógyártmányainak képviseletét, a Majláth cég számára szűknek bizonyultak a helyiségek. Igy érkezett el a cég az épülő Lehel téri telephez. Az új Majláth ház főfrontja a Lehel térre nyílik. A 33 méter mély, trapézalakú telket oldalain a Lehel, illetve Tüzér uccák határolják, a telek hátsó frontja 40 méterre szélesedik. A modern vonalú épület főfrontjának közepén forgóajtón át jutunk be az épületbe, ahol a földszinten, a bejárattól jobra a DKW, balra a BMW kocsik világos, tágas mintatermeit találjuk. A hall hátsórésze félkörű kiképzésben a felszerelési cikkek mintatermét fogadja be, melyhez a cég tradícióihoz híven hatalmas alkatrészraktár csatlakozik. A háromengyedrészben az uccaszint fölé épült alagsorban tökéletesen kiépített termet találunk a raktáron álló kocsik számára, és itt nyernek elhelyezést a gépház, kovácsműhely, a Lehel uccára néző ablakaival teljesen ujonnan berendezett javítóműhely, itt sorakoznak a szerelők mosdó, öltöző és étkező helyiségei is. Az épület Tüzér uccai oldalán széles bejáró vezet a belső műhelyekhez. A szétágazó behajtás letérője a javítóműhelybe, az út egyesen futó ága pedig az emelőkkel ellátott legmodernebb felszerelésű szervizállomáshoz vezet.  Az üzletház emeleti traktusán nyernek elhelyezést az amerikai rendszerben felszerelt irodahelyiségel, a középre került főnöki szobával az összes helyiségek tekinthetők lesznek. A Majláth cég új üzletháza a magyar gazdasági élet egyik erőssége lesz. Ilyen pillékre lehet és ilyen alapokra kell felépíteni automobilizmusunk fellegvárát, hazánk gazdasági fejlődésének egyik legfontosabb bástyáját” - állt a Motoros reklámcikkében Egy reklámfotó 1939-ből. 102 darab, vizsgázásra váró DKW autó a Lehel téri Majláth központ előtt. Fotó: Seidner Zoltán. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára Ugyanannak a fotósorozatnak egy másik darabja az Úrvezető 1939-es címlapján. A háttérben álló épületet a grafikus áthelyezte és átretusálta... … mivel az épület homlokzata eredetileg másfele nézett. A szolid üzletmenetnek a második világháború vetett véget. Elegáns DKW kabrió. Forrás: Farnadi Zsolt Életkép a második világháborúból. Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan/72253 Katonai használatra felkészített DKW Notek-lámpával. Forrás: Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan/72636 A háború után a megváltozott politikai és gazdasági környezetben Majláth Mihály szerényebb keretek között megpróbált talpra állni, de az államosítást ő sem kerülhette el. Az 1950-es és 1960-as években a második világháborút túlélő DKW gépkocsikon kívül érthető módon a hazai állomány csekély mértékben fejlődött. A négy karikás márka a Mercedes tagjaként jelent meg az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron. Forrás: Fortepan/Móra András/114980 A túlélő DKW járművekre az 1960-as évek végétől már nem csupán roncsként, hanem megmentendő értékként tekintettek. Az 1968-as Színész-Újságíró Rangadó egyik betétfutamaként régi autók is felvonultak. Forrás: Fortepan/Nagy Gyula/50263 DKW statisztika 1980-ból DKW F-102: 35 db DKW F-11: 48 db DKW F-12: 43 db DKW F-9: 18 db DKW F-93: 19 db DKW Junior DeLuxe: 111 db DKW Meisterklasse: 148 db DKW 1000S: 37 db Egyéb: 19 db   Az egyik leghűségesebb hazai DKW tulajdonos, a 2017-ben elhunyt Schöberl Ernő volt, aki 1969-ben ismerősei segítségével jutott el Nyugat-Németországba. Ott egy akkor kilenc éves, de szépen rendben tartott, 132,000 kilométert futott DKW Juniort vásárolt, amellyel a rá következő közel fél évszázad alatt további 400,000 kilométert tett meg! A Schöberl család azóta több DKW gépkocsit is vásárolt A cikk összeállításában „Az Audi Magyarországi története 1914-től” című kiadvány volt segítségünkre.