Fotó: Rába A Rába Járműipari Holding Nyrt. 13,341 milliárd forint árbevételt ért el az idei év első negyedévében, ami 8,3 százalékkal marad el 2025 azonos időszakához viszonyítva. Adózott vesztesége 212 millió forint lett, míg 2025 első négy hónapjában még 21,116 millió forintos nyereségről számolt be - tudatta a győri székhelyű járműgyártó vállalat a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) honlapján. A konszolidált eredménykimutatás szerint a belföldi árbevétel 18,8 százalékkal, míg az exportból származó árbevétel 5,3 százalékkal maradt el az év első negyedévében 2025 első negyedévéhez képest. Az EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) 881 millió forintot tett ki, 20,4 százalékkal haladva meg a 2025 azonos időszakában elért eredményt. A Rába Járműipari Holding Nyrt. üzleti portfólióját négy önálló, egymáshoz kapcsolódó üzletág alkotja: a futómű, az alkatrész, a jármű és a hajtómű üzletág. A Rába Futómű Kft. 9,421 milliárd forint árbevételt ért el az első negyedévben, ami 1,2 százalékkal marad el 2025 első negyedévétől. A Rába Járműalkatrész Kft. 26,9 százalékos csökkenéssel, 2,951 milliárd forint árbevételt ért el. A Rába Jármű Kft. árbevétele az első négy hónapban 35,8 százalékos növekedéssel, 442 millió forint árbevételt realizált. A Rekard Kft. árbevétele 618 millió forint volt, ami 6,9 százalékkal marad el 2025 első négy hónapjához képest. A jelentés idézi Szabó Tamást, a Rába vezérigazgatóját, aki szerint a jelenlegi időszak egy tudatos építkezés kezdete, mert olyan jövő megalapozásán dolgoznak, amelyben a Rába meghatározó szereplőként tud reagálni a járműipar átalakulására és az új technológiai kihívásokra. A Rába Nyrt. részvényeit a BÉT prémium kategóriájában jegyzik. A papír 2580 forinton zárt szerdán. Az elmúlt egy évben a legmagasabb árfolyama 4700, a legalacsonyabb 1400 forint volt. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is  

Képzeljük csak el James Callaghan brit miniszterelnököt 1979 elején: az ország válsággal néz szembe, ő maga azonban Young leírása szerint tagadásban van. Egy újságfőcím így foglalja össze a kormányfő hozzáállását: „Válság, milyen válság?" (azaz „Crisis, what crisis?"). Néhány hónappal később Margaret Thatcher veszi át tőle a hatalmat. Pontosan ez a párhuzam jutott eszébe 2026. május 18-i blogbejegyzésében Steve Youngnak, az International Car Distribution Programme (ICDP) ügyvezető igazgatójának egy friss Automotive News Europe-cikk címe láttán, amely az egyik autógyártó esetéről számolt be: a vállalat akkora összegeket írt le az elektromos terveinek visszavágása vagy törlése miatt, hogy ezzel a vállalkozást veszteségbe is fordította át — Young szerint mégsem érződött rajta semmiféle válságtudat. Talán épp a saját Margaret Thatcher-pillanatuk előtt állnak ezek a gyártók? A hagyományos márkakereskedések és az új digitális, elektromos autós értékesítési modellek egyszerre formálják át az európai autópiacot. (Forrás: AI generált illusztráció) Csak egy sor 180 fokos fordulat következik? Az ICDP-vezető hangsúlyozza: ő maga nem jár az autógyártók legfelső köreiben, ezért csak találgatni tudja, milyen a valódi hangulat a zárt ajtók mögött; arra azonban szívesen vállalkozik, hogy felvázolja, milyen gondolkodásmóddal kellene viszonyulniuk a helyzethez, és hogy ennek hogyan kellene befolyásolnia az üzleti stratégiájukat. Az első hiba szerinte az volna, ha azt feltételeznék, hogy a tisztán elektromos járművekre (BEV) való rohamos átsúlyozás, az „agency" (ügynöki) modellre való félreinformált átállás és az önvezető, valamint összekapcsolt autókból remélt szolgáltatási bevételek képzelete után most pusztán egy sor éles irányváltás következne. A hajtásláncok, a disztribúció és az üzleti modellek átalakítása szerinte továbbra is napirenden marad — a jövő tehát biztosan más lesz, mint a múlt, egyelőre legalábbis nem nyúlnak vissza valamilyen vélt biztonságos terephez, ahol a (még) lojális vásárlók várnák a gyártókat. Mit akar valójában a vásárló? Young érvelése szerint a változás egyik fő hajtóereje épp a vásárlói magatartás átalakulása — épp ezért volna naiv azt feltételezni, hogy van egy biztos talaj, amire vissza lehet térni. A mai (és egyre inkább a jövő) autóvásárlója sokkal jobban informált: ismeri az adott márka termékének erősségeit és gyengeségeit, és tisztában van a versenytársak kínálatával is. Valószínűleg már azelőtt eldöntötte, mit vesz, hogy belépett volna egy autószalonba — bár továbbra is el akar oda menni, mert a technológiai változás üteme miatt minden új vásárlási ciklusnál egyre több kérdése van. A szabályozás általános irányát kénytelen elfogadni, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki BEV-et vagy egy halom vezetéstámogató (ADAS) funkciót szeretne. Az ICDP-vezető élesen fogalmaz: viszonylag kevés (ha egyáltalán van ilyen) olyan vásárló lesz, aki azért választja a következő autóját, mert van benne beépített karaoke, vagy mert az autó helyben táncolni tud. A valódi vásárlói igényekre összpontosítás szerinte kritikus lesz a jövőbeli sikerhez. Tényleg érdemes lemondani a BEV-programokról? A BEV-programok visszavágása vagy törlése Young szerint könnyen reflexszerű reakciónak tűnhet. A menedzsmentnek természetesen nincs más választása, mint értékvesztést elszámolni, ha a tervezett darabszámok elmaradnak az előrejelzésektől. Ebből azonban még nem következik, hogy maga a piaci lehetőség is eltűnt volna: lehet, hogy nem az eredeti volumen-, költség- vagy értékesítési feltételek mellett működik a program, de ettől még módosított beszerzési, gyártási vagy piaci stratégiával lehet benne racionalitás. Ha pedig a termék már szinte teljesen kifejlesztett, és a szerszámozási költségek nagy részét már elköltötték, Young szerint aligha értelmes egy egész programot teljesen leállítani. A nagyobb gond szerinte ennél strukturálisabb: a kínai termékáradat puszta mennyisége. Ennek megfékezése a befutott gyártók számára nem nyilvánvaló — már egyetlen kínai gyártó kibocsátása is hatalmas méretű, nemhogy a teljes kínai iparágé együtt. Lehet, hogy a kínaiak megbotlanak, de erre építeni Young szerint merész feltételezés volna; a hagyományos márkáknak inkább azonnal válságüzemmódra kellene kapcsolniuk, hogy kitalálják, miként alakíthatnák át a termékfejlesztési képességük ütemét és léptékét. Vajon a gyártásban hol a kiút? A gyártási probléma — érvel az ICDP — főként az európai gyártókat sújtja, akik egyszerre néznek szembe a kínai exportoffenzívával és a saját jelentős túlkapacitásukkal. Young kemény megállapítása szerint a kínai költségelőny részben abból fakad, hogy a kínai gyártókat nem terhelik az elavult, gazdaságtalanul működő üzemek. Az EU vámjai a kínai gyártók állami támogatottságára hivatkozva indokoltak — Young erős megfogalmazása szerint azonban az elmúlt negyven évben Európában sem épült olyan gyár, amelyet ne hasonló módon, vagyis állami eszközökkel támogattak volna. Az ICDP-vezető szerint a kapacitás eladása vagy bérbeadása rövid távon jelentős előnyökkel jár, hiszen gyárbezárásokat politikai okokból nehéz keresztülvinni — ám épp egy ambiciózus versenytársnak segít gyors európai gyártási belépéshez, ami akár a vámkockázatot is kiiktathatja, így az adott riválist még erősebb versenytárssá teszi. Pragmatikusan azonban annyira sok az opció, hogy az a gyártó, akinek lenne mit eladnia, de mégsem teszi, Young szerint csak rontja a saját helyzetét: a feleslegest továbbra is fenntartja, miközben a jövőbeli bezárás költségét is valószínűleg viselni fogja. Mit jelent mindez a márkakereskedőknek? Mivel a vásárlóknak a jövőben is folyamatosan lesznek kérdéseik és igényeik az új autós élményekre, Young szerint a márkakereskedők kritikus szereplők maradnak — a gyártóknak azonban keményebben kell majd dolgozniuk azért, hogy a legjobb kereskedőket megnyerjék és megtartsák. Az elektrifikáció és a digitalizáció együttesen átalakítja az aftersales és a használtautós üzleti modellt is: csökkenő szervizvolumen és szűkülő használtautós margók várhatók. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos keresztfinanszírozás — amellyel az új autók értékesítését támogatták — a jövőben valószínűleg sokkal gyengébb lesz. Az új autók esetében ezért nemcsak az számít majd, hány darabot adnak el, hanem az is, hogy marad-e rajtuk érdemi nyereség. Young szerint a kereskedők egyre kevésbé fogják elfogadni, ha egy márka mindenáron darabszámot akar növelni, miközben ezen a kereskedő alig keres. A kérdés részben magáról az autóról szól — mennyire vonzó, mennyire jól árazható —, de legalább ennyire arról is, hogy a gyártó milyen értékesítési célokat ír elő, és hogyan kezeli a kereskedői hálózatot. Az ICDP vezetője szerint érdemes lenne újra felidézni a Covid utáni alkatrészhiány egyik tanulságát: akkor kevesebb autót adtak el, de autónként magasabb nyereséggel, így a rendszer sok szereplője végül jobban keresett. Mit jelent mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért különösen érdekes, mert a hazai gyártóbázis, valamint a kapcsolódó beszállítói és akkumulátoripari kapacitások — szorosan beágyazódik az európai autóipari értékláncba. A Young által vázolt kontinentális dinamika ezért szerkesztőségi olvasatunkban valószínűleg érzékenyen csapódik le itthon is: ha a németországi anyavállalatok gyorsan kénytelenek lépni a volumenek esése vagy a kínai konkurencia miatt, annak közvetlen hatása lehet a magyar üzemek kihasználtságára. A hazai márkakereskedői hálózatot ugyanakkor ugyanolyan átalakulási dinamika érinti, mint amelyet az ICDP a teljes európai piacon vázol — erről az Autószektor friss elemzése részletesen beszámolt: a kontinensen túl sok az autókereskedő, és az ICDP szerint fordul a piac. A hazai aftersales-szegmens hasonlóképpen néz szembe az elektromos átállással, ahogyan azt az elektromos autók és a szervizek jövőjéről szóló korábbi elemzésünk mutatta be, miközben a beszállítói oldal is nyomás alatt van: kettészakad az európai autóipar, és miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el. Steve Young konklúziója ezért egyszerre nyugtalanító és cselekvésre szólító: a befutott gyártók többszörös fronton néznek szembe válsággal, és ha tagadásba menekülnek, akkor valószínűleg nem teszik meg a megfelelő tempóban azokat a lépéseket, amelyek a saját és a kereskedelmi partnereik jövőjét biztosítják. A gyors válasz azonban nem jelenthet automatikusan reflexreakciót — a tévedésre alig van mozgástér. Az ICDP-vezető szerint az elkövetkező egy-két évben hozott döntések akár egzisztenciálisnak is bizonyulhatnak.   Fogalomtár — BEV: tisztán akkumulátoros elektromos jármű (battery electric vehicle). ADAS: vezetéstámogató rendszerek (advanced driver-assistance systems). Ügynöki modell (agency model): olyan értékesítési struktúra, amelyben a kereskedő nem saját számlájára, hanem a gyártó megbízásából, fix jutalékért értékesíti az új autót. ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutatószervezet, amelynek a magyarországi Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) is tagja.   Forrás: Steve Young: „Crisis, what crisis?", ICDP MD Blog, 2026. május A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Fotó: BKV A BKV közleménye szerint szombaton 10 órakor nyitja meg kapuit a BKV Óbudai Autóbuszgarázsa, ahol a látogatók bepillantást nyerhetnek a fővárosi autóbusz-közlekedés kulisszái mögé, miközben számos interaktív és szórakoztató programon is részt vehetnek. A BKV szakemberei bemutatják, hogyan zajlik a Budapesten nap mint nap közlekedő járművek karbantartása, például azt, hogyan cserélnek kereket a hatalmas buszokon. Interaktív installáció hívja fel a figyelmet a biztonságos közlekedésre, a holttér figyelés fontosságára. A 18. életévüket betöltött, legalább kétéves B kategóriás, a helyszínen bemutatott jogosítvánnyal rendelkező, járművezetésre képes fizikai állapotban lévő látogatók a buszvezetést is kipróbálhatják. Erre a programra előzetesen regisztrálni kell a BKV Facebook oldalán meghirdetett felületen, de korlátozott számban a helyszínen is lehet jelentkezni. A közleményben kiemelték, hogy a rendezvény egyik leglátványosabb eleme a járműkiállítás lesz, ahol több legendás és ikonikus járművet is felvonultatnak. A látogatók egyebek között megtekinthetik az IK556, IK415, IK405, IK55, a reptéri IK280 és az IK280 autóbuszokat, valamint az IK60 pótkocsis trolit. A kiállításon felvonul egy platós és egy tűzoltó Csepel teherautó, egy hókotró ZIL, a legmodernebb vaskerekes Unimog és néhány rendőrségi jármű is. A gyerekeket egész nap arcfestés, foglalkoztató- és élményprogramok várják. A győri Széchenyi István Egyetem jóvoltából távirányítós kisautókat próbálhatnak ki, valamint megnézhetnek egy elektromos gokartot is. Egy IK260-as autóbuszba költözik a Pagony Kiadó kézműves foglalkozásokkal és könyvbemutatóval, emellett terepasztalon elevenedik meg a közösségi közlekedés és a városi élet összetett rendszere. A legkisebbek birtokba vehetik a BKV egyedi kialakítású - Van Hool AGG 300 típusú autóbuszból készült - duplacsuklós játszóbuszát, kipróbálhatják, milyen az igazán picikre szabott Ikarus60-as minibuszon utazni, valamint felszállhatnak az erdei dízelmozdonyra is. Az elfáradt legkisebbeket "csendes sarok" várja, ahol meseolvasás mellett pihenhetik ki az izgalmakat. Mindezek mellett újdonságként egy repülő-szimulátor is megtekinthető lesz. A 16 óráig tartó nyílt napon bemutatkoznak a BKV sport szakosztályai is: a helyszínre települ a BKV lőbusza, de lesz kiskapus foci, íjászat és evezőpad is. A helyszín a Bécsi út / Vörösvári út végállomásról a K1 jelzésű Ikarus 280-as nosztalgiajárattal is megközelíthető lesz, amely a 118-as busz megállójával szemben indul majd. A garázstól körjárattal térhetnek vissza a Vörösvári útra a látogatók - olvasható a közleményben. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Míg a Tesla, a Rimac vagy éppen a kínai Geely is csak most kezdi tesztelni robotaxi szolgáltatását, ezekhez ráadásul dedikált modelleket fejlesztenek, addig az XPeng váratlanul oldalról beelőzött mindenkit. Már meg is kezdték a gyártását azoknak a GX SUV-knak, amiket már 4-es szintű önvezetéssel és 3000 TOPS teljesítményű komputerrel látnak el, például négy házon belül fejlesztett Turing chippel, amik mesterséges intelligenciát is futtatnak. Január óta szelik a kínai utakat a tesztautóik, az év második felétől pedig élesben is bevetik robotaxi szolgáltatásukat. Eleinte még megfigyelő sofőrök ülnek majd a volán mögött, ráadásul abban is különbözik az XPeng rendszere, hogy nem használ LiDAR rendszert, mint a globális versenytársak. Pusztán a szenzorokra, saját térképekre és kamerákra hagyatkoznak az önvezetés során. Noha egyelőre nincs fotó a robotaxik belsejéről, már most elmondták, hogy privacy üveggel, hátsó infotainment rendszerrel és puha ülésekkel szerelik őket. Elérhetőek lesznek 5, 6 és 7 üléses változatban is. Eddig elsősorban azért hallhattunk a kínai prémium gyártó XPengről, mert volt egy repülőautó startupjuk, aminek a két elkészült modellje összeütközött egy repülőnapon. Hírverésnek ez sem volt utolsó, ez tény, ráadásul azóta az európai piacokon is megvetették a lábukat, például itt Magyarországon is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!