Hamilton már a következő mexikói futamon is megnyerheti hatodik címét. Még négy futam van hátra az évből, ezeken összesen 100+4 pontot lehet szerezni. Ez azt jelenti, hogy ha a jelenlegi 64 pontos előnyét Mexikóban 78 pontig fel tudja tornázni, a Mexikót követő 3 versenyen már szinte tét nélkül ülhet a Mercedes volánja mögé. Amennyiben utolsó riválisa, a csapattárs Valtteri Bottas a dél-amerikai versenyen nem szerez pontot, Hamilton már egy negyedik hely megszerzésével is világbajnok lesz. Ugyanakkor valószínűleg a következő futam után még nyitott marad a bajnokság (már ami az elméletet illeti), de több, mint valószínű, hogy a brit világbajnok már a szezonzáró futam előtt megszerzi következő címét.

Elődje, Filippo Perini a Hyundai leányvállalatához, a Genesishez távozott. Carsten Monnerjan tapasztalt designer. 1993-ban kezdődött karrierje az Audinál, miután Svájcban végzett. Először az Audi müncheni desigstudióban dolgozott, majd a Volkswagen spanyolországi desigstudiójában a Seat belső designjáért felelt. 2003-ban visszatért az Audihoz, s a belső design felelőse volt. Az Italdesign céget a legendás designer Giorgetto Giugiaro alapította, az Audi 2010-ben vásárolta fel. Amíg olasz volt, olyan autók designjét tervezték mint a VW Golf I-es vagy a BMW M1.

A karcsúsítás érinti a Bambergben, Hallstadtban, Coburgban és Würzburgban levő telephelyeket is. Bezárják a Wuppertalban levő üzemüket, ahol kétszázan dolgoznak. A Brose cégnek világszerte 26 ezer alkalmazottja van, ebből 9 ezer Németországban. Autók ajtórendszereit, ablakemelőket, zárakat, ajtó elektronika alkatrészeket gyártanak világszerte. A cég Magyarországon is jelen van, Kecskeméten működtetnek üzemet. Az automobilwoche.de jelentéséből nem derül ki, a létszámcsökkentés érint-e külföldi telephelyeket.

Ezúttal nem a korábbi években megszokott pályahelyszínre hívta meg VIP-vendégeit a Porsche Inter Auto, hanem egy lassítós, kikapcsolódós környezetet választott, amikor az Etyeki Kúriába invitálta partnereit. A látványpince több volt mint látvány, a program mellett zavartalanul folyt a szüreti munka, érkeztek a szőlővel teli ládák, azokat targonca pakolta le a gépről, folyt a préselés. Sőt, a helyszínt utolsóknak elhagyok még a takarítás alaposságáról is meggyőződhettek. Ezen túl arra is ügyeltek a helyiek, hogy a legközelebbi sorokat még ne szüreteljék le, így fehér és vörös szőlőt is kóstolhatott a nagyérdemű.   A flottanap szervezése ezúttal is profi volt, pedig a résztvevők messziről érkeztek. A legutolsó program történetesen Kínában volt, nem csak sok német kolléga, hanem a 20 full extrás Touareg is egyenesen onnan érkezett. Ezen nem szabad csodálkozni, hiszen a modell legjelentősebb piacai között ott ez az óriási népességű ország is. A program csak kicsi csúszott, az M0-ás azon a napon is megfogta az autósokat és rátett szűk fél órát a navigáció által ígért érkezésre. A rövid várakozást frissítőkkel és finom reggelivel tölthették a részvevők, majd következett a lényegre törő, időtakarékos, de minden fontos információt tartalmazó eligazítás.   A társaságot két csoportra osztották, probléma estére kaptunk egy telefonszámot, de az autók navigációs rendszerébe is bevitték a bázist, a kúriát éppen úgy, mint a célt, a tatai Old Lake Golf Clubot. A szintén exkluzív helyszínt természetesen a hátsó utakon közelítettük meg, így oda vissza a távolság közelítette a 130 kilométert. Némi szerencsével a mi Touaregünk zárta a sort, így a többi részvevőnél nagyobb szabadságfokkal próbálgathattuk az autó tudását – a szervezők ugyanis az kérték, hogy a konvojon belül lehetőleg senki se előzzön. Nem is előztünk, csak időnként kicsit lemaradtunk és nyomtunk egy „kövér” gázt, vagy próbálgattuk a futóművet.    Az úton rádión többször is tanácsokat kaptunk, hogy mit érdemes állítgatni, így a masszás funkcióra éppen úgy felhívták a figyelmet a szervezők, különböző üzemmódokra, amelyből a komfort valóban több mint kényelmes volt. Ezt egyebek között onnan is megtapasztaltuk, hogy hazafalé a Skoda Octavia valahogy már nem csillapította olyan szépen az úthibákat, mint úton az Etyeki Kúria felé. A hiányosság természetesen nem a cseh modellben volt, csak még élénken élt bennünk a Volkswagen zászlóshajójának menetkomfortja.   A konvoj tempója megengedte, hogy menet közbe tanulmányozzuk az autót, gyönyörködjünk az óriási kivetítőben, a közepes laptop méretű, 15 colos képernyőben a középkonzol tetején. A navigáció kívánságra a műholdfelvételre is rátehető, ami természetesen a vezető előtt, a műszerfal közepén is megjeleníthető – ez utóbbi is méretes, 12 colos. Ide tette egyebek között az éjjellátó képét is az autó, ami hőkamera segítségével érzékeli az embereket és az állatokat. Ez persze fényes nappal nem igazán volt a segítségünkre, de azt láthattuk, hogy működik, és minden ott van rajta, aminek kell.   Szinte teljesen eltűntek a hagyományos kapcsolók – az úgynevezett Innovision Cockpit ebben a Touaregben jelent meg először, és mindent erről a gesztusokból is értő érintőképernyőről vezérel a sofőr. A kényelmi, a menetdinamikai és a segédrendszerek a vezető személyes igényeihez igazodhatnak – akárcsak egy új okostelefon, ez a Volkswagen is a használójára, a sofőrre „szabható”.   Egy ilyen programon előfordul, hogy a részvevők „ráhajtanak” a legerősebb motorizációjú modellre, itt erre nem volt szükség, mind a húsz Touaregben az ismerős V6 TDI, 3,0 literese dolgozott. A 286 lóerő és a már alacsony fordulatszámon jelentkező, 600 Nm-es maximális nyomaték több mint meggyőző volt. Hangját alig lehetett hallani, menni viszont szépen ment, akár 6,1 másodperc alatt eléri a 100 kilométer/órás sebességet a kéttonnás nagyvas – a vége meg 235. Ez utóbbinak természetesen a közelében sem jártunk, gyorsulási képességét azonban többször is teszteltük.   Azért nem minden kapcsoló tűnt el a Touaregből, kis forgótárcsával kezelhetjük az off-road csomagot. Ezzel tudjuk kiválasztani az aktuális útviszonyoknak megfelelő piktogramot, és az autó már teszi is a dolgát. A légrugós megoldásnak köszönhetően +25 és +70 mm magasságállítás lehetséges. Tatáról visszafelé más, helyenként egészen pocsék minőségű úton vezettek bennünket, ami tényleg alkalmas volt a futómű különböző beállításainak a tesztelésére. És ha véletlenül lankadt a figyelmünk, az ütközésmegelőző rendszer „sípolt, dobolt, világított”, végső esetben fékezett is volna helyettünk.   A Touareg kényelmi, menetdinamikai és vezetői segédrendszerei a márka eddigi legszélesebb választékát adják, ezek közül persze nem mindent tudtunk kipróbálni. Például az útépítés-sávtartó asszisztenst, ami 60 kilométer/óráig félautomatikus kormányzással, sávtartással, gyorsítással és fékezéssel segíti a vezetőt. Élveztük és éreztük viszont az elektromechanikus szabályzású, új aktív oldalirányú billenésstabilizálást – miközben láttuk az információikat közvetlenül a szélvédőre vetítő kijelzőt, a Head-up Display-t is.   Túl a millión! A Volkswagen a különleges kivitelű „ONE Million” modellel ünnepli az eddig legyártott egymillió Touareget. Az exkluzív felszereléseket tartalmazó jubileumi változat tényleg meggyőző. Egyebek között teljesen új Sechura bézs fényezés, valamint két új, 20 colos, polírozott Bogota és a 21 colos adamantium ezüst Suzuka felni. Sötétített hátsó lámpa, küszöbpanel „ONE Million” felirattal, de a B oszlopon is ott az embléma. Fényes feketére festették a kerékjárati elemeket és a diffúzort – belül exkluzív Puglia bőr üléshuzatok „emelik a tétet”, sőt, a jármű kulcsát is ezzel vonták be.