Kis Mihály Bence és Varga Dániel Jonatán kétfős csapata idén megállíthatatlannak bizonyult a RobonAUT versenyen Két ifjú magyar mérnök bizonyította, hogy a jövő intelligens közlekedése már a küszöbön áll. Kis Mihály Bence, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki és Informatikai Karának (BME VIK) mesterképzéses hallgatója és a Bosch gyakornokprogramjának tagja, valamint csapattársa, aki ugyancsak BME mesterképzéses hallgató, Varga Dániel Jonatán egy teljesen egyedi, önvezető modellautóval diadalmaskodott a RobonAUT megmérettetésen, amelyet a BME szervezett. A 16. RobonAUT versenyen minden induló egyforma alapjárművet kapott, amelyet egyedi módon alakíthattak át. A feladat mindenkinek egyformán nehéz volt, hiszen ugyanazon a pályán ugyanazokat az ügyességi és gyorsasági feladatokat kellett végrehajtani. Mihály és Dániel "Sufnituning Kft." elnevezésű csapata a Verdák című rajzfilm Matukája által inspirált „Mateszre“ keresztelt járgányukkal érte el a sikert. Egyedi műszaki megoldásokkal, kifinomult szoftveres trükkökkel és áldozatos munkával utasították maguk mögé a teljes mezőnyt. A jármű különlegessége a hátsókerék-kormányzás, amely szűkebb kanyarodást és jobb manőverezést tesz lehetővé. Kis Mihály Bence: Már korábban is indult a RobonAUT versenyen, így tapasztalatokkal felvértezve vágott neki az idei megmérettetésnek. A Boschnál hardverfejlesztő gyakornokként dolgozik, jelenleg egy nyomásimpulzus alapú tesztrendszert fejleszt nyomásszenzorokhoz. Saját bevallása szerint a döntő előtti három napban összesen 11 órát aludtak, közel 9 000 sor kódot írtak, az összegyűlt telemetria adatok mennyisége pedig több, mint 1 GB volt. Varga Dániel Jonatán: Bence csapattársa, szintén a BME mesterképzéses hallgatója, aki a "Sufnituning Kft." sikeréhez szoftveres megoldásokkal járult hozzá. Ő felelt az útvonalkereső algoritmusért és a legjobb menetdinamikához szükséges modellalapú szabályozásért. A RobonAUT versenyen elért eredmények igazolják, hogy a fiatalok elkötelezettek az autonóm járművek fejlesztése iránt. Az önvezető autók és az automatizált vezetés pedig nem ismeretlen fogalmak a magyar társadalom körében. A megkérdezettek 87 százaléka ismeri ezt a technológiát. 94 százalékuk pedig tudja is, mire szolgál, derült ki a Bosch Tech Compass kutatásból. Ugyanakkor százból tizenhét magyar gondolja úgy, hogy az automatizált vezetés 10 év múlva a legmeghatározóbb technológia lehet. Ráadásul a válaszadók 14 százaléka szerint ezek a fejlesztések kiemelkedően szolgálják majd a társadalmat. A RobonAUT-hoz hasonló események nem csupán a tehetséges hallgatók számára nyújtanak ideális platformot kreativitásuk kibontakoztatására, hanem kulcsfontosságúak a jövő csúcstechnológiáinak megalkotásában. A fiatalok itt valós mérnöki kihívásokkal néznek szembe, innovatív megoldásokat kényszerülnek kidolgozni, valamint éles, valós környezetben próbálhatják ki képességeiket, ezért az ilyen versenyeken szerzett tapasztalatok felbecsülhetetlenek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hazai pályán versenyző Johan Kristoffersson szerezte meg a győzelmet a 2025-ös FIA Ralikrossz-világbajnokság második fordulójában, a lehető legnehezebb körülmények között, Höljesben. A versenyzők egész nap változó tapadási viszonyokkal küzdöttek, miközben az eső hol esett, hol elállt, majd éppen akkor, amikor az autók felálltak a rajtrácsra, hatalmas özönvíz zúdult a svéd pályára. Ennek ellenére Johan megőrizte hidegvérét, és tökéletes hétvégét zárt, miután minden versenyszámban az élmezőnyben végzett az elektromos Volkswagenével. Ez a hétszeres bajnok hatodik World RX-győzelme a legendás pályán, és minden bizonnyal sokáig emlékezetes marad a hihetetlenül izgalmas verseny és a nehéz körülmények miatt. Míg Kristofferssonnak sikerült elkerülnie a bajt az élmezőnyben, a háttérben rendkívül intenzív küzdelem folyt. A portugáliai nyitóforduló győztese, Niclas Grönholm ismét remek teljesítményt nyújtott a hétvégén. Annak ellenére, hogy nem tudta tartani Kristoffersson tempóját, a finn pilóta egész hétvégén gyors volt, és a selejtező futamok és az elődöntők során egyszer sem esett ki a legjobb három pozícióból. A döntőben erős rajtot vett, és a második helyre került, és annak ellenére, hogy többször is úgy tűnt, hogy lecsúszik a pályáról, sikerült megelőznie az üldözőket, és a második helyen ért célba.   Sokkal inkább hullámvasút volt a hétvége a Hansen-testvérek, Timmy és Kevin számára, akik eleinte nem voltak az élmezőnyben, de a döntőben már ott voltak a legjobbak között. Mindketten rögtön a rajt után kihajtottak a joker-körre Juha Rytkönen társaságában, aki a verseny kezdete óta nagyon jól teljesített ezekben a vegyes körülmények között. A három versenyző összeütközött, amikor a zuhogó eső a 1,2 km-es pálya murvás szakaszait sártengerré változtatta, de az első körben a Hansen-páros Rytkönen elé tudott kerülni. A fenntartható üzemanyaggal működő PGRX autó végül a negyedik helyre jött fel, Patrick O’Donovan előtt, aki annak ellenére, hogy az előző futamokban küszködött, az első körökben mégis ott volt a legjobbak között. A regnáló ralikrossz Európa-bajnoknak azonban a futam végén defektje volt, ami véget vetett a reményeinek egy jó befejezésre. A Hansen-fivérek közötti küzdelem az esőben is folytatódott, mindketten nehezen tudták irányítani a bivalyerős elektromos autóikat, sokszor még a megfelelő irány megtalálása sem ment nekik. Kevin ideiglenesen elvesztette ezt a csatát a pálya gyors hátsó szakaszán a negyedik körben, és látványos 360 fokos megpördülést mutatott be, de a helyes irányba állt be, ami az utóbbi idők egyik legimpozánsabb mentése volt. Hősiessége sajnos rövid életű volt, mivel néhány kanyarral később kénytelen volt lehúzódni a pályáról, ami úgy tűnt, hogy műszaki hiba miatt történt. Annak ellenére, hogy az eső egész idő alatt esett, több mint 20 ezer rajongó maradt kint a lelátókon, hogy megtekintse a döntő futamot. Már csak egy hétvége van hátra, mielőtt a Ralikrossz-világbajnokság a magyarországi Nyírádon folytatódik a 3. fordulóval, július 19. és 20. között. Grönholm továbbra is az élen áll a ponttáblázaton, Kristoffersson pedig Timmy Hansen elé, a második helyre ugrott. Mivel Magyarországon meleg, száraz és poros időjárás várható, ez egészen más kihívás lesz, mint a höljesi. Johan Kristoffersson: „Ezek mindenképpen nagyon fontos pontok, de most csak ez az őrült döntő jár a fejemben! Már voltam Höljesben, amikor sok víz és erős eső volt, de ez volt eddig a legőrültebb döntő, amelyen itt valaha vezettem. Az első két körben nagyon nehéz volt felmérni a körülményeket, ugyanakkor nehezen találtam meg a ritmust, és tudtam, hogy a mögöttem lévő srácoknak nagyon nehéz lesz, mert a szélvédőjüket elborítotja a sár. Azt hiszem, ez volt a legnehezebb ralikrossz-döntő, amelyen valaha részt vettem!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György Kifinomult, egy szuszra el tud menni jó messzire. Mielőtt azonban rám sütnék az ingyen reklám bélyegét, gyorsan ideírom, hogy még a nemzetközi szaksajtó kukacos tesztelői is elismerik: ez a plug in hibrid, hibáival együtt, semmivel sem rosszabb nyugati riválisainál. Fotók: BYD Elöljáróban csak annyit, hogy az 1995-ben akkugyártással startoló kínaiak 2003-ban alapították a Valósítsd Meg Álmaidat (Build Your Dreams – BYD) nevű autógyártó vállalatukat. A márka röpke három évtized alatt valósította meg a maga álmait, a semmiből jutott fel a gigászok sorába – ma már 4-5 milliónál jár a nemzetközi piacokra is évente kizúdított négykerekűinek mennyisége. Mint a feltörekvő ázsiai nemzetek megannyi induló vállalkozása, a BYD is másolással kezdte. Nagyban űzték a reverse engineering, azaz a mérnöki visszafejtés technikáját. Ami magyarán azt jelenti, hogy darabokra kibelezték a menő autókonstrukciókat, így lesték el a szakma fortélyait. Simán kopírozták többi közt a Corollát, a Honda Accordot, vagy az S Mercit – olvasható a Wikipédia BYD történetében (https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto). Volt is belőle botrány, de hát végül ez a vasszorgalmú, még a japánokat és a koreaiakat is túlszárnyalóan gyors másolás-tanulás alapozta meg a BYD exportinvázióját, köztük napjainkban a Seal sorozat európai színrelépését. A BYD jelenlegi, kilenc modellből álló magyarországi kínálatában a Seal U DM-i egyfajta kakukktojás, mivel ez a kocsi az egyetlen plug in hibrid (a többi tisztán elektromos). A kissé kacifántos elnevezésében az U (utility) arra utal, hogy az autó maga suv, a DM-i (dual mode) pedig kettős üzemmódot jelent. Vagyis azt, hogy a BYD hibrid rendszere három nagy egységből, két nagyteljesítményű elektromotorból, egy hozzájuk fűzött, kiemelkedő hatásfokú, 1,5 literes benzines erőforrásból, valamint a már eddig is sokat emlegetett, nagyobb energiasűrűségű, litíum-vas-foszfát (LFP) típusú Blade akkumulátorcsomagból áll. A BYD hibrid architektúrájában azonban az a pláne, hogy a rendszer mindig az elektromos hajtást részesíti előnyben. Még akkor is, miután akkumulátorai lemerültek. Ilyenkor a műszerfali kijelzőn is látni lehet, ahogy a benzinmotor elektromosságot termel, a battériák ekkor is hozzájárulnak a kerekek meghajtásához. A hajtáslánc működési változatait e táblázat szemlélteti. Forrás: BYD Mindennek eredményeként a Super DM-i látványos hatótávokat produkál. Az általam próbált legerősebb, 238 kW (324 LE és 550 Nm csúcsnyomatékú) Seal elektromosan 70 kilométert tud megtenni, hibridesen, egyszeri töltéssel már összesen 870-et. De ez még nem minden. A kisebb teljesítményű, 160 kW-os kivitel esetében – a BYD állítása szerint – már 1125 kilométer is elérhető, amiből a tisztán villanyos táv 125 kilométer. Volán mögött ülve, villanyos üzemmódban már-már süketszobának tűnt a kocsi. Autópályás tempóban, amikor nagy erővel dolgozik a benzinmotor, még akkor is valamilyen távoli morajlásként hangzott a zajszínt. Prospektusadatok szerint a 2,1 tonnás Seal U DM-i 5,9 másodperc alatt van fenn százon, (végsebessége 180 km/óra), ami abból a szempontból is figyelemreméltó, mivel erőteljes gyorsítások alkalmával sem lehetett hallani olyan, más konkurensek motorjánál felbőgő „bégető” hangot. Máskülönben a hibridjárgány rugózása kifejezetten lágy. Olyannyira, hogy azt a stabilitás és a kormányzás rovására kellemetlennek, legalábbis kanyargós utakon imbolygósnak éreztem. Mindemellett az átlagfogyasztás, a többségében autópályás tesztút végén 7 liter körüli értéket mutatott. A teljesen lemerült telepek feltöltése 22 kW-os Mobiliti oszlopról valamivel több, mint két órát vett igénybe, de DC villámtöltőn, 20 százalékról 80-ra a procedúra nem tart sokkal tovább félóránál. A hibrid Seal U – amely kinézetre hajszálra megegyezik a tisztán elektromossal – klasszikus formájú utcai terepjáró. A szaksajtó hosszan emlegeti, hogy annak vonalait a BYD által felbérelt német Wolfgang Egger sztárdizájner húzta meg. A formaterv, nem kérdés, divatos, szép, jómagam beleláttam a Porsche Macan sziluettjét is. A 4,78 méter hosszú, méretes családi kocsi elöl hátul kényelmes, az utastéri anyagok, köztük az ülések vegán bőrözése mind minőséginek tűnnek. A digitális műszerpult elegáns, beleértve az itt is bökdösésre vízszintesből függőlegesbe fordítható középső érintőképernyőt, amely jószerivel inkább látványos mutatvány, mintsem racionalitás. Az infotainment szoftvere viszont gyors és jól mutat, a rendszer még a magyarosan angol hangutasításokat is megérti. A csomagtér 425 literes, a kocsi méretéhez képest kevés, és nem is igazán érthető, miért nincs a jármű motorterében frunk, az a rakódó-mélyedés, ahová elpakolhatók lennének a hátul hasznos helyet elfoglaló töltőkábelek. A Seal U DM-i 15,550 millió forinton startol, a csúcskivitelű Design 18,885 millióba kerül. Ezek az árak már egy sor olyan felszerelést (panoráma tetőablak, head up display, 10 hangszórós Infinity hangrendszer) tartalmaznak, amelyeket a konkurensek csak extraként, súlyos felárért adnak. A kínai márka vonzerejét tovább növelheti, hogy a jármű általános garanciája 6 év, illetve 150 ezer kilométer, az akkumulátorra vonatkozó jótállás 8 év, vagy 200 ezer kilométer, s a gyártó állítása szerint ez utóbbiak lejárta után a telepek megőrzik eredeti kapacitásuk 70 százalékát. Kérdés persze az is, vajon mindez elegendő csábító erő a vásárláshoz, elvégre a magyar autósok csak mostanában kezdik megismerni a BYD négykerekűit, eddig még soha nem is hallottak róluk. Mindenestre a Szegeden gyárat építő kínai cégóriás nagy erővel nyomul, s felidézhető az is, hogy anno a Toyota, Honda, vagy Hyundai-Kia ugyancsak távoli ismeretlenként vágott világméretű hódításokba.  

2026 a Formula–1 új korszakának kezdetét jelenti: A futóműre és a hajtásláncra vonatkozó műszaki szabályok is alapjaiban változnak. A hajtáslánc továbbra is hibrid marad, de az elektromos összetevő szerepe jelentősen megnő. 2026-tól a Formula–1-es motoregység alapja változatlanul egy 1,6 literes, turbófeltöltős V6-os belső égésű motor (ICE) lesz, amelyet energia-visszanyerő rendszer (ERS) – benne energiatároló (ES) és elektromos motor-generátor egység (MGU-K) –, valamint elektronikus vezérlőegység (CU-K) egészít ki. A jövőben elhagyják a bonyolult MGU-H egységet, amely a kipufogógáz hőjét alakítja elektromos energiává, és amelynek nincs jelentősége a közúti járművek fejlesztése szempontjából. A jelenlegi Formula–1-es szabályozáshoz képest az elektromos motor teljesítménye közel háromszorosára nő, a korábbi 120 kW-ról 350 kW-ra. Ez azt jelenti, hogy az elektromos komponens teljesítménye már csaknem eléri a belső égésű motorét, amely körülbelül 400 kW-ot képes leadni. 2026-tól a belső égésű motornak kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania, mint korábban. Emellett kötelezővé válik a fenntartható üzemanyagok használata – ez újabb lépés afelé, hogy a Formula–1 elérje kitűzött célját, és 2030-ra CO2-semleges versenysorozattá váljon. „Arra számítunk, hogy jelentősen csökken majd az üzemanyag-fogyasztás, miközben a rendszerteljesítmény változatlanul 1000 lóerő körül alakul” – nyilatkozta Stefan Dreyer, az Audi Formula Racing GmbH műszaki igazgatója, aki a neuburgi központban zajló motoregység-fejlesztésért felel. „A műszaki szabályok középpontjába az energia kerül, mint meghatározó tényező, és ezzel párhuzamosan jelentősen nő az elektromos teljesítmény szerepe. A belső égésű motor esetében a jövőben már nem kilogramm/órában megadott maximális üzemanyag-átfolyásról beszélünk, hanem megajoule/órában meghatározott maximális energiaáramlásról. Ez 2026-ban körülbelül 30 százalékkal csökken, és 3000 MJ/h lesz. „Az elektromos oldal ezt megfelelően kompenzálja, mivel a jóval erősebb MGU-K révén jelentősen megnő a rekuperációval visszanyert energia mennyisége” – magyarázza Dreyer. A belső égésű motor továbbra is fontos szerepet tölt majd be, azonban már úgy alakították át, hogy megfeleljen az újabb követelményeknek és korlátozásoknak. Még ha bizonyos alapvető paraméterek – például a töltőnyomás és a sűrítési arány – csökkennek is, a teljesítmény szempontjából kulcsfontosságú égési folyamatok továbbra is komoly műszaki kihívást jelentenek. Az új, fenntartható üzemanyagok – akár szintetikus, akár biológiai eredetűek – 2026-tól újabb kihívások elé állítják majd a fejlesztőket. Ezen a területen valamennyi motoregység-gyártó járatlan útra lép, így könnyen elképzelhető, hogy éppen az üzemanyagok jelentik majd azt a pluszt, amivel ki lehet emelkedni a mezőnyből. Az Audi stratégiai partnerséget kötött a BP-vel, és már 2022-ben megkezdte az új fenntartható üzemanyagok közös fejlesztését. Komoly fejlesztési lehetőségek rejlenek a nagyfeszültségű akkumulátorban, valamint az MGU-K egységben és a hozzá tartozó inverterben (CU-K) is, amelyek kulcsszerepet játszanak a fékezés során felszabaduló mozgási energia elektromos energiává alakításában. „Ezen a területen gyakorlatilag semmilyen korlátozást nem írnak elő a műszaki szabályzatok” – mondja Stefan Dreyer. „Például szabad kezet kapunk az akkumulátor cellakémiájának, a cellák tömegének és formájának meghatározásában. A verseny tehát minden eddiginél kiélezettebb. Ez alapvetően jó számunkra, mivel jelentős szakértelemmel rendelkezünk ezen a területen. A Le Mans-hoz, a Formula E-hez vagy a Dakarhoz hasonló projektekben már mélyrehatóan foglalkoztunk a hibrid és elektromos hajtásrendszerekkel, így komoly tapasztalatra tettünk szert a nagyfeszültségű akkumulátorok, az MGU-K egységek, az inverterek és a hozzájuk kapcsolódó szoftverek fejlesztése terén. Ugyanakkor újoncként nekünk is tanulnunk kell ezen a területen.” A neuburgi létesítményben található 22 korszerű tesztpadon a belső égésű motor mellett elsősorban a különböző nagyfeszültségű komponenseket, valamint a teljes motoregységet vizsgálják. A nagyfeszültségű akkumulátornak például képesnek kell lennie arra, hogy ellenálljon a rendkívül gyors töltési és kisütési ciklusoknak, ezért azt kimagasló teljesítménysűrűségre tervezték. A csapat értékes tapasztalatokkal gazdagodhat az új anyagok, technológiák és munkamódszerek megismerésével. Különösen igaz ez a súlyra, amely a Formula–1-ben mindig is kulcsfontosságú tényező a teljesítmény szempontjából. Ez vonatkozik az energiatároló rendszerre is, amely 2026-tól mindössze 35 kilogrammot nyomhat majd, beleértve az MGU-K egységhez tartozó perifériákat és invertert is. Az akkumulátor tömegének ilyen alacsony szinten tartása komoly kihívást jelent valamennyi motoregység-gyártó számára: Az új Formula–1-es autók könnyebbek lesznek, mint a jelenlegi generáció járművei, annak ellenére, hogy a jövő hajtásláncai nehezebbek lesznek. Számokban kifejezve ez azt jelenti, hogy a járművek tengelytávja 200 mm-rel, szélessége pedig 100 mm-rel csökken. A műszaki és sport szabályozások mellett a pénzügyi szabályozások is jelentős szerepet játszanak a hajtáslánc fejlesztésében. Az Audi számára a Formula–1-be való belépésnél a fenntarthatóbb hajtásrendszer mellett a költségplafon bevezetése is fontos szempont volt. A csapatokra már 2021 óta érvényes a költségplafon, 2023-tól pedig már azokra a gyártókra is vonatkozik, amelyek a 2026-os szezonra fejlesztenek motoregységet – így az Audira is. „Ez alapjaiban változtatta meg a munkamódszereinket” – mondja Stefan Dreyer. „Minden egyes fejlesztés, teszt, szimuláció és alkatrész esetében alaposan mérlegelnünk kell, hogy pontosan milyen eredményt szeretnénk elérni, és megéri-e a ráfordított költség. A sportági szabályzat nemcsak a tesztpadokon eltölthető órák számát korlátozza, hanem a legfontosabb tesztpadok mennyiségét és műszaki jellemzőit is. Már előre pontosan tudnunk kell, hogy mire fordítjuk ezeket az erőforrásokat, ha a lehető legjobb eredményt akarjuk elérni.” Stefan Dreyer nem osztja azokat az aggodalmakat, amelyek szerint 2026-tól az egy körre engedélyezett korlátozott energiamennyiség miatt a pilótáknak majd vissza kell kapcsolniuk egy fokozatot az egyenesekben. „Az Audi-motoregységünk már számos versenytáv-szimulációt teljesített a próbapadon. A jelenlegi F1-es pályák profiljait használjuk, és az adatok a maihoz hasonló köridőket ígérnek.  Emellett minden fél – az F1, az FIA és a gyártók – abban érdekelt, hogy a rajongók izgalmas versenyekre számíthassanak. Éppen ezért dolgozunk nap mint nap teljes erőbedobással a fejlesztés során.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!