Svájci tudósok elsőként bizonyították, hogy az antianyagot biztonságosan lehet közúton szállítani, ami jelentős előrelépést jelent a kísérleti fizika területén. A kísérletet a CERN-nél, az Európai Nukleáris Kutatási Szervezetnél hajtották végre, ahol a kutatók egy speciálisan erre a célra tervezett járművel szállítottak egy kis mennyiségű antianyagot. A kísérlet során a fizikusok 92 antiprotont - a protonok antianyag-párját képező szubatomi részecskéket - szállítottak egy szigorúan ellenőrzött tartályban. Mivel az antianyag a szokványos anyaggal való érintkezéskor azonnal megsemmisül, tárolása és szállítása rendkívül nehéz. Ennek elkerülése érdekében a részecskéket egy kifinomult berendezésbe helyezték, amely mágneses és elektromos mezőket, valamint vákuumkörnyezetet használt fel arra, hogy a részecskéket lebegő állapotban és elszigetelten tartsa. Maga a szállítóberendezés körülbelül egy tonna súlyú, annak ellenére, hogy csupán csekély mennyiségű részecskét szállít. A szállítás a CERN területén belül zajlott le, ahol az antianyagot egy teherautóra rakták, rövid távolságra elszállították, majd visszavitték a laboratóriumba. A kísérletet sikeresnek ítélték. Az antiprotonok többsége túlélte az utat, ami bizonyítja, hogy az antianyag szállítás közben komolyabb veszteség vagy megsemmisülés nélkül mozgatható. Az antianyaggal kapcsolatos kísérletek jelenleg csak néhány speciális létesítményre, például a CERN-re korlátozódnak. Ha az antianyagot lehetséges biztonságosan szállítani, a kutatók más laboratóriumokban is tanulmányozni tudják majd, ami potenciálisan pontosabb mérésekhez és új felfedezésekhez vezethet. A kutatás egyik hosszútávú célja annak megértése, hogy miért áll az univerzum túlnyomórészt anyagból, annak ellenére, hogy az elméletek szerint az anyagnak és az antianyagnak egyenlő mennyiségben kellett volna keletkeznie az ősrobbanás során. A jövőbeli tervek között szerepel az antianyag CERN-en kívüli, más kutatóintézetekbe történő szállítása, ami bővítheti az ehhez a ritka anyaghoz való hozzáférést, és új lehetőségeket nyithat meg az alapvető fizika területén.

A kezdetekkor nem volt ritka, hogy bizonyos autótípusokból mindössze egy készült, hiszen a legtöbb teljesen egyedi, kézzel készült darab volt. Ugyanakkor a sorozatgyártás bevezetésével ez már egyre kevésbé volt kifizetődő. Nem véletlen, hogy mára csak az ultra luxus gyártók merészelnek egy bizonyos ügyfél különleges kéréseit kielégítő, egyetlen példányban készült modellt legyártani. Voltak azonban ígéretes próbálkozások a hagyományos gyártóknál is, amik elsősorban igény felmérésre készültek vagy fejlesztési célokból, de végül sosem lett belőlük tömegmodell. Ezekből szemezgetünk most. Peugeot 404 (1965) Számtalan változatban készült a Peugeot 404 modellcsalád. Az alap szedán mellett volt belőle kombi, kupé és kabrió is. Ám a legelvetemültebb közülük mindenképp az 404 Diesel volt, ami egy együléses versenyautó volt egyetlen céllal: megdönteni a lehető legtöbb sebességrekordot. Összesen mintegy 40 nemzetközi sebességrekordot döntött meg a francia Montlhéry pályán, ezek közül három teljesen új volt. 72 órán át körözött és mintegy 11 ezer km-t tett meg, 161 km/h-s átlagsebességgel. Bármennyire is csinos volt, egy célgép volt, így értelemszerűen egy készült belőle. Fiat 130 Familiare (1971) Gianni Agnelli vezetése alatt virágzott a Fiat, és annyi egyedi modellt gyártatott le magának, amennyit nem szégyellt. Egy ilyen egyedi változat volt a Fiat 130-as ötajtós, hosszú, kombi változata, a Familiare, aminek a motorterében egy 3,2 literes, hathengeres motor dolgozott. Mi több, az Agnelli családnak összesen négy ilyet gyártottak le, mindegyiket teljesen egyedi megoldásokkal. A főnök például tetőcsomagtartósat kapott, fonott dísz mintával az oldalán. Az autót Villa d’Este-ként is ismerték és most magánkézben van. Egy másik, ami Umberto Agnellié volt jelenleg az FCA gyűjteményében pihen Olaszországban. Aston Martin Bulldog (1980) Teljesen megőrültek az Aston Martin formatervezői a 80-as években és a legvadabb, legszögletesebb formatervekkel álltak elő, amik remekül öregedtek az évek során. Ugyanakkor nem ez volt az Aston Martin arany korszaka, így a legtöbb koncepcióból és egyedi modellből általában borzasztóan kevés készült. Így volt ez az elképesztően futurisztikus Bulldoggal is, amiből egy ponton úgy volt, hogy 25 darab készül majd. Elektromos sirályszárny ajtókkal, két turbós V8-cal, 700 lóerővel, a hasábforma megtestesítőjeként. Kora leggyorsabb autója lett volna, ám épp ekkor váltott tulajdonost a gyár, az új tulajdonos pedig már nem látott benne annyi fantáziát. Egyébként az autó egy időre eltűnt, majd újra előkerült, és épp az utóbbi években kapott teljes felújítást. 2023 nyarán elérték vele a 320 km/h-s sebességet is Skóciában. Porsche 928-4 (1984) Amikor megjelent a Panamera sorozat, számtalanszor előkerült, hogy nem ez a Porsche első többajtós, akár kombi formájú próbálkozása. 1984 szeptemberében, épp Ferry Porsche születésnapján ugyanis leleplezték a 928-as modellcsalád kvázi shooting brake változatát. Mármint igazi shooting brake volt ez, három ajtóval, kombi formával, ám egy sportautó testén. A billenőlámpákat rendes projektoros fényszórók váltották, a tengelytávot pedig 250 mm-rel hosszabbították meg, hogy a hátsó üléssorban is jusson elég lábtér. Ismerős recept, amit manapság gyakran használnak a luxus sportautó gyártók, ám a 928-4 erősen megelőzte a korát, ezért nem is volt rá akkora érdeklődés, hogy több darab készüljön belőle. Volkswagen Golf GTI W12-650 (2007) Manapság egyre ritkábban fordul elő, hogy a Volkswagen-csoport valami teljes őrültséggel rukkoljon elő. Pláne most, hogy még a Wörthersee fesztivál is megszűnt, ami gyakran terepe volt a mérnöki önmegvalósításnak a német gyártónál. Azonban 2007-ben az elérhető legnagyobb motorját gyömöszölte bele a Golfba a Volkswagen. Így került egy 6,0 literes W12-es motor egy háromajtós Golf GTI-be, ami a két turbóval 640 lóerőt adott le. Persze az extra erőhöz hatalmas szélesítés is járt. No, meg extra hűtés, és mintegy 160 mm-es tengelytáv szélesítés. Állítólag 3,7 másodperc alatt volt 100-on, ám túl elvetemült volt ahhoz, hogy végül több darab, ne adj Isten, sorozatgyártás készüljön belőle. Egyébként hosszú idő után épp most merült fel újra, hogy a Golf R változatába öthengeres motor kerüljön, ha úgy adja ki a lépés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 35/77 autó Range Rover 5/8 Lamborghini Revuelto 3/4 autó Ferrari 296 Speciale 3/3 Land Rover Defender Octa 2/7 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/6 autó Audi S8 2/3 autó Ferrari 12Cilindri 2/3 autó Mercedes-Beng AMG GT 2/3 autó Lamborghini Urus 1/6 autó Bentley Continental 1/3 Ferrari Roma 1/3 autó Mercedes-Benz SL AMG 1/3 autó Lamborghini Temerario 1/3 Bentley Flying Spur 1/2 autó Aston Martin DB12 1/1 autó Ferrari 296 GTB 1/1 autó Ferrari Amalfi 1/1 (forrás: Datahouse)  

A Mercedes-Benz az alabamai Tuscaloosában, az ötmilliomodik gyártott SUV legördülésével ünnepelte meg az új GLE és GLS világpremierjét. A két modell nemcsak a technika, hanem a dizájnfilozófia terén is újabb fejezetet nyit – és megerősíti azt az üzenetet, amelyet a márka minden modelljébe beleépít: „Welcome home." Az új GLE – visszafogott eleganciával a csúcson A csillagmotívum finoman adagolva – a kevesebb néha több A Mercedes-Benz lassan, de következetesen szövi bele a csillagmotívumot az új modellek arculatába. A W214-es E-osztály hátsó lámpáiban, az év autójának választott CLA-ban pedig már az első lámpákban is megjelent a világító csillagforma. A GLE-nél a tervezők tudatosan más irányt választottak: sem a CLA-féle százcsillagos hűtőrács-világ, sem az új GLC mátrixszerű első dísze nem köszön vissza itt. Ehelyett egy jellegzetes króm kerettel és kontúrvilágítással ellátott hűtőrács fogad, amelynek közepén egy részben megvilágított csillag üzenget. Visszafogottabb, elegánsabb – és talán éppen ezért maradandóbb. A csillagmotívum itt nem látványelem, hanem hangsúly. Belső: a „Welcome home" érzés kézzelfogható valósága Az utastér az MBUX Superscreen megjelenésével – amely alapfelszereltségként jár, az utasoldali kijelzővel együtt – egy lépéssel tovább megy a megszokottnál is kidolgozottabb, igényesebb minőség felé. Az MB.OS alapú architektúra és a Mercedes‑Benz Intelligent Cloud felhőszolgáltatás most először jelenik meg ebben a modellcsaládban, az összes rendszert integráltan kezelve. A „rocker-and-roller" érintőkormány-koncepció és a felhőalapú lengéscsillapító-vezérlés pedig azt jelzi, hogy a kényelem érdekében itt minden részletet átgondoltak. Hajtásláncok Az új GLE széles motorpalettával érkezik, a jelenleg elérhető, elsősorban amerikai piacra vonatkozó adatok alapján. Az alapmodell GLE 350 48 V-os mild hibrid rendszerrel megtámogatott 2,0 literes négyhengerest kap (255 LE, 400 Nm), míg a legnépszerűbbnek ígérkező GLE 450 4MATIC a frissített 3,0 literes soros hathengeresre épít (375 LE, 500 Nm). A plug-in hibrid GLE 450e 381 LE összteljesítménnyel és nagyjából 80 kilométeres villanyos hatótávval egészíti ki a sort. Minden változathoz 9G-TRONIC automata váltó és 4MATIC összkerékhajtás tartozik. Az új GLS – az SUV-k S-osztálya tovább nemesedett Külső: három csillag hátul, két kisebb elöl A GLS-nél a tervezők még konzervatívabban nyúltak a külső megjelenéshez. Elöl két kisebb csillag DRL-fény adja a karaktert, hátul viszont három csillagmotívum alkotja az egyedi lámpagrafikát. Pár éven belül, ahogy ezek a modellek elterjednek az utakon, tévedhetetlenül felismerhető lesz egy Mercedes messziről – és ez nem véletlen: a márka tudatosan épít fel egy összetéveszthetetlen vizuális nyelvet. A nagyobb, erőteljesebb hűtőrács jellegzetes króm kerettel és kontúrvilágítással hangsúlyozza a GLS prémium státuszát. A legújabb generációs DIGITAL LIGHT alapfelszereltségként szerepel, és körülbelül 40 százalékkal nagyobb fénymezőt teremt. Belső: ha lehetséges volt, még kifinomultabb lett A GLS belseje az S-osztály mércéjéhez igazodik – ami önmagában sokat mond. Az első fa dekorléc Manufaktur felirata jelzi, hogy itt a testreszabhatóság és a kézműves minőség egy szintre kerül. A háromüléses, három teljesen elektromosan állítható üléssor, a két nagy képernyős hátsó szórakoztatórendszer és a Hátsó Komfort Csomag Plus együttesen azt az élményt adja, amit a „business class" szó autóban jelent. Az AIRMATIC felhőalapú lengéscsillapítással párosítva az utazást várhatóan inkább a „lebegés” szóval lehet majd leírni. Hajtásláncok A GLS 450 4MATIC frissített 3,0 literes turbó sorhatos benzinese most 560 Nm nyomatékot ad le – 60 Nm-rel többet az elődjénél. A GLS 580 4MATIC csúcsán egy új, sík forgattyústengelyes V8-as dolgozik: 537 LE és 750 Nm – ez 20 LE-vel, illetve 20 Nm-rel több a korábbinál. A dízel kínálatban GLS 350d és GLS 450d 4MATIC változatok szerepelnek, könnyebb alumínium motorblokkal és NANOSLIDE hengerperselyekkel (az F1-ből kölcsönzött megoldás). Valamennyi változat 48 V-os mild hibrid rendszert kap integrált indítógenerátorral. (A hajtáslánc‑adatokat nem a hivatalos sajtóközleményből, hanem nemzetközi bemutatókból és külföldi specifikációkból idézzük.) Egy 140 éves márka üzenete Az új GLE és GLS bemutatása nem önálló esemény: beleilleszkedik abba a hihetetlen modelloffenzívába, amellyel a Mercedes-Benz a 140. születésnapját ünnepli. Ahogy korábbi cikkünkben részletesen bemutattuk, a stuttgartiak 2025 és 2027 között közel 40 új modellel állnak elő. Az S-osztály felfrissítéséről szóló anyagunkban a csillagmotívumok terjedését is nyomon követhettük: ott írtuk meg először, hogy az S-osztályban kettő, a GLS-ben majd három csillag ragyog a hátsó lámpákban. A technológiai vonal szintén ismerős: az MB.OS, az MBUX Superscreen és a felhőalapú intelligencia ugyanaz az architektúra, amelyet a VLE villanyos buszlimuzin kapcsán már megcsodálhattunk. Összességében az új GLE és GLS azt üzeni: a Mercedes-Benz nem a nosztalgiából él, hanem a belőle épített jövőből. A csillagok lassan, de biztosan megtalálják a helyüket – az utakon és az utastérben egyaránt.