Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 37/148 autó Mercedes-Beng AMG GT 4/13 autó Ferrari 12Cilindri 3/11 autó Mercedes-Benz SL AMG 3/9 autó Audi S8 3/8 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/10 autó Ferrari Purosangue 2/7 autó Aston Martin DBX 1/6 autó Bentley Continental 1/6 autó Bentley Bentayga 1/4 autó Aston Martin DB12 1/3 autó Ferrari 296 GTS 1/2 autó Mercedes-Benz S-osztály AMG 1/2 autó Rolls-Royce Cullinan 1/1 autó Rolls-Royce Spectre 1/1 autó (forrás: Datahouse)  

Steve Young, az ICDP ügyvezetője a brüsszeli kongresszusról gyorsvonattal utazott haza, és egyszer csak elhaladt a már bezárt Audi Brussels gyár mellett. A felszámolt üzem jól összefoglalta a teljes esemény hangulatát: az európai autóipar ma egyszerre két fronton küzd, miközben a saját gyártókapacitásai is veszélybe kerülnek. Az ICDP (International Car Distribution Programme) független brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítés, a kereskedői hálózatok és az utópiac átalakulását elemzi tagvállalatai — autógyártók, importőrök és nagy kereskedői csoportok — számára. Young szerint kevés szomorúbb látvány van egy bezárt autógyárnál: a korábban zajos, nyüzsgő csarnokokból kihalt, üres terek lesznek. A gyárakat ritkán választják ki véletlenül a bezárásra — van, hogy a kereslet visszaesése okozta túlkapacitás, máskor maga a telephely a kérdés. Young nem ismeri részletesen az Audi Brussels bezárásának hátterét, de egy korábbi telephelyelemzésük során Belgium az egyik legköltségesebb európai gyártási helyszínként szerepelt. A beruházások és a gyártási döntések ma már nemcsak a piaci keresleten, hanem a gyorsan változó iparpolitikai környezeten is múlnak. (Forrás: AI generált illusztráció) A kongresszuson a csúcsvezetőkkel folytatott beszélgetések két téma köré szerveződtek: hogyan reagálnak a gyártók a kiszámíthatatlan piaci környezetben jelentkező kínai versenyre, és mit gondolnak az erre adott uniós válaszról. Utóbbi az úgynevezett Industrial Accelerator Act (IAA) kezdeményezésben ölt testet, amelyet három hónapja tettek közzé, de az Európai Parlament még nem tárgyalt. A kezdeményezés körül két alapvető kérdés még tisztázatlan. Az egyik, hogy az EU milyen földrajzi kört tekintene „európainak”: Young szerint a jelenlegi megközelítésből kimaradnak olyan, az európai autóiparhoz szorosan kapcsolódó gyártási helyszínek, mint Marokkó, Törökország vagy az Egyesült Királyság. A másik kérdés az, hogy mi számítana valódi helyi gyártásnak: elegendő-e az európai összeszerelés, vagy az alkatrészek — különösen az elektromos autók akkumulátorcellái — származását is figyelembe kellene venni. Industrial Accelerator Act (IAA): az Európai Unióban formálódó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek célja az európai autóipar és a kapcsolódó stratégiai ágazatok versenyképességének erősítése a globális – különösen a kínai – versennyel szemben. A javaslat olyan kérdéseket érint, mint a helyi gyártás ösztönzése, az akkumulátor- és nyersanyagellátás biztonsága, valamint az európai beruházások támogatása. A kezdeményezés részletei és végleges szabályai még kialakítás alatt állnak. A gyártók mind igyekeztek megmutatni, hogyan vennék fel a versenyt a kínai márkákkal, de nem minden válasz tűnt egyformán meggyőzőnek. A valódi próba nem a konferenciateremben, hanem a piacon jön: ki tud gyorsabban jobb, vonzóbb és versenyképesebb autókat kínálni az európai vásárlóknak. Young benyomása szerint a Renault (François Provost) volt a legmeggyőzőbb, de a Volvo (Erik Severinson) is jól szerepelt. A Volvo esetében különösen érdekes helyzetet jelent, hogy a vállalat többségi tulajdonosa a kínai Geely, így a nyugati gyártók közül közvetlen közelről figyelheti a kínai működési modelleket. A gyártók egységesen azt hangsúlyozták, hogy Európának összehangolt iparstratégiára lenne szüksége, ez azonban hiányzik — uniós és tagállami szinten egyaránt. Young szerint a kínai siker mögött tizenöt éve következetesen épített, a nyersanyagtól a feldolgozáson és a gyártási ösztönzőkön át a keresletélénkítésig terjedő stratégia áll, amelyre az IAA késői és korlátozott válasz. Az autóipar ma nemzetközi beszállítói láncokra épül: az alkatrészek, akkumulátorok és kész autók gyakran több országon át jutnak el a vevőkhöz. Ez a rendszer azonban egyre nehezebben működik ott, ahol a kormányok vámokkal, helyi gyártási elvárásokkal és támogatási feltételekkel védik saját iparukat. Emiatt több, Európába termelő gyár jövője bizonytalanná vált, a vállalatok pedig kivárnak, amíg nem látszik pontosan, milyen szabályok szerint éri meg beruházni. Sok gyártó ráadásul Kínából vagy Dél-Koreából származó akkumulátorcellák európai összeszerelésére támaszkodik. A bizonytalanságot jól mutatja, hogy több gyártó a szabályozási környezet tisztázásáig kivár a jelentősebb beruházási döntésekkel. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar autóipar pontosan azon a törésvonalon helyezkedik el, amelyről Young beszél. Az IAA „mi számít helyi gyártásnak" vitája közvetlenül érinti a hazai üzemeket: a hazai jármű- és akkumulátoripari beruházások jelentős része nemzetközi beszállítói láncokra és importált komponensekre épül. Hogy a két eltérő — német és kínai — iparági logika hogyan találkozik az országban, arról az Autószektoron a Tényleg megmentheti Magyarországot a BMW és a BYD? Cikkben írtunk részletesen. A magyar gazdaság mély beágyazottsága az értékláncokba egyúttal sérülékenység is: egy friss kutatás szerint a hazai hozzáadott érték aránya alacsony marad, mert az ipar elsősorban összeszerelési feladatokat lát el — erről szól a Kettészakad az európai autóipar című írásunk. A kínai gyártók térnyerése pedig nem ciklikus kilengés, hanem tartós átrendeződés, ahogy azt a Kína nem kér bebocsátást című cikkünk is bemutatta. A kongresszus üzenete nem volt teljesen új, ám amikor ugyanaz a gondolat hangzik el az egyik vezetőtől a másik után, az súlyt kap. A remény az, hogy a figyelmeztetés Brüsszelbe is eljut — és minél kevesebb üzem jut az Audi Brussels sorsára, annál jobb az iparágnak és az európai polgároknak egyaránt. Fogalmak: ICDP (International Car Distribution Programme): brit autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműforgalmazás és az utópiac átalakulását vizsgálja. Industrial Accelerator Act (IAA): Steve Young által hivatkozott, az európai autóipar versenyképességét erősíteni kívánó iparpolitikai kezdeményezés, amelynek részletei és végleges formája még nem tisztázott. BEV-akkumulátorcella (battery electric vehicle): a tisztán elektromos járművek hajtásához használt akkumulátorok alapegysége. Forrás: Steve Young, ICDP Managing Director's Blog — „Fighting on two fronts" (2026. június 11.). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP teljes jogú tagja, ezért szerkesztőségünk elkötelezetten követi és adaptálja a szervezet elemzéseit a hazai olvasók számára.  

A Ligier JS2 RH2 prototípusa A 2026-os Le Mans-i 24 órás versenyen bemutatták a Ligier JS2 RH2 prototípust, amely nemcsak a fenntartható motorsport jövőjét vetíti előre, hanem azt is megmutatja, hogyan lehet ötvözni a nagy teljesítményt és a karbonsemleges technológiákat. A Bosch Motorsport több éve dolgozik azon, hogy az autóversenyek világában is életképes alternatívát kínáljon a hagyományos fosszilis üzemanyagokkal szemben. A projekt egyik mérföldköve a Ligier JS2 RH2, amelyet a Bosch Engineering és a Ligier Automotive fejlesztett ki. A Maserati Nettuno nevű V6-os motorját alakították át A hajtáslánc alapját a Maserati ikonikus Nettuno V6-os motorja adja. A mérnökök úgy alakították át a hidrogénüzemre, hogy közben számos eredeti komponensét, például a hengerfejet és a turbófeltöltőket is megtartották. Ez is kiváló bizonyíték arra, hogy a meglévő motortechnológiák is új életre kelhetnek a fenntartható mobilitás szolgálatában. A hidrogénnel működő hajtáslánc estében az egyik legnagyobb kihívás mindig is az volt, hogy képes-e ugyanazt a teljesítményt nyújtani, mint benzines társai. A Bosch Motorsport fejlesztése erre egyértelmű választ ad. Az idén bemutatott változatban a Bosch közvetlen befecskendezésű rendszere (HIDI LCV injektorok) gondoskodik az üzemanyag pontos adagolásáról. Az eredmény lenyűgöző: a 3,0 literes V6-os motor 480 kW teljesítményt és 880 Nm nyomatékot képes leadni versenykörülmények között. Ez a teljesítményszint már összevethető a hypercar kategória adataival. A V6-os több mint 800 kilométert tett meg a versenypályás teszteken A fejlesztések során a Bosch mérnökei optimalizálták a dugattyúk kialakítását, módosították a gyújtás- és befecskendezőrendszert, valamint a motorvezérlést is. Az új konfiguráció nemcsak nagyobb teljesítményt biztosít, hanem javítja az égés stabilitását és tovább csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A hidrogéntechnológia sikerének kulcsa nem csupán a motorban rejlik. A Bosch Engineering a teljes járműrendszer fejlesztésében meghatározó szerepet vállalt, beleértve a hidrogéntárolást és a biztonsági rendszereket is. A Ligier JS2 RH2 három darab, 700 bar nyomású szénszálas tartállyal rendelkezik. Ezek elhelyezését úgy tervezték meg, hogy optimálisan illeszkednek a versenyautó szerkezetéhez, miközben maximális biztonságot nyújtanak. A rendszer működését a Bosch által fejlesztett Hydrogen Storage Control Unit (HSCU) felügyeli, amely folyamatosan monitorozza a tároló- és ellátórendszer állapotát. A mérnökök a biztonságra is nagy hangsúlyt fektettek A többlépcsős biztonsági koncepció aktív és passzív védelmi megoldásokat egyaránt alkalmaz. Az intelligens szenzorok képesek érzékelni a szivárgásokat, a vezérlőegység pedig a helyzet súlyosságától függően figyelmeztetést küld, lezárja az érintett rendszereket, vagy szükség esetén leállítja a teljes hidrogénellátást. A projekt sikerének egyik legfontosabb eleme a három partner eltérő, de egymást tökéletesen kiegészítő szakértelme. A Bosch Engineering a teljes rendszerintegrációért, a hidrogénmotor és a biztonsági koncepció fejlesztéséért felel. A Ligier Automotive a versenyautó-platform, a járműdinamika és a karbonszálas monocoque kialakításának specialistája. A Maserati pedig a Nettuno motorral és erőforrásokhoz kapcsolódó fejlesztési tapasztalatával járult hozzá a projekthez. A prototípus elkészítésében minden fél komoly szerepet vállalt Az együttműködés eredménye egy olyan prototípus, amely közel 8000 kilométernyi versenypályás teszt során bizonyította megbízhatóságát különböző időjárási és versenykörülmények között. A fejlesztések során folyamatosan nőtt a teljesítmény és a nyomaték, miközben a szakemberek mérsékelték a károsanyagokkibocsátását is. Nem véletlen, hogy a projekt fejlődésének bemutatását Le Mans-ra időzítették. A világ legismertebb hosszútávú versenye mindig is a technológiai áttörések helyszíne volt. A Ligier JS2 RH2 a H2 Village a hétvégi program részeként, demonstrációs körökön mutatta be, hogy a hidrogénüzemű belső égésű motor nem csupán koncepció, hanem működőképes alternatíva. Helyszínválasztás - Le Mans mindig is a nagy innovációk bölcsője volt A Bosch számára a hidrogén nem az elektromobilitás versenytársa, hanem annak fontos kiegészítője. A motorsportban szerzett tapasztalatok hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a hidrogéntechnológia a jövőben a nagy teljesítményű közúti járművek, a haszongépjárművek és más speciális alkalmazások esetében is vonzó megoldássá váljon. A Ligier JS2 RH2 története jól mutatja, hogy a fenntarthatóság és a teljesítmény nem egymást kizáró fogalmak. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hat, az üzlethez közel álló személy is azt nyilatkozta a Reutersnek, hogy 2025 elején befagyasztották a Nissan Qashqai tisztán elektromos változatának fejlesztését. A Qashqai jelenleg a Nissan legeladottabb modellje Európában, mi több, a legtöbb piacon a legjobb eladási számokat hozza szegmensében, ráadásul már most is kapható egy kiváló soros hibrid hajtáslánccal, amivel szinte egyedül vannak a piacon. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a Nissan masszív átstrukúrálásának, és a piaci igényekre való reakciójának áldozata lehet egyelőre a 2023-ban bejelentett és logikusnak tűnő tisztán elektromos változat érkezése. A Nissan „Mobility Intelligence for Everyday Life” tervében masszívan letisztítanák a mostani kínálatukat. Mintegy 11 alul teljesítő modelltől szabadulnának meg, hogy a befektetést visszaforgassák azokra a területekre, ahol növekedni tudnak. Ezek ellenére nem rég bejelentették egy új Xterra és Skyline modell érkezését is, Európába pedig érkezik az elektromos Juke, amit Európa központú modellnek szánnak, harsány megjelenéssel, teljes elektrifikációval és intelligens képességekkel. A Nissan úgy reagált a Reuters megkeresésére, hogy az európai piacok extrém változásokon mennek most keresztül az elektrifikáció tekintetében és szeretnének egyensúlyt találni a villanyos átállásban. Szinte biztosak lehetünk benne, hogy a tisztán elektromos Qashqai tervét nem vetették el teljesen, csupán kivárják a megfelelő pillanatot, hogy az debütálni tudjon egy sokkal kedvezőbb piaci környezetben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!